Парящий день как тактический фактор

В предыдущих разделах мы неоднократно упоминали о парящем дне, и планеристы знают, что под этим подразумевается время,, в продолжении которого действуют восходящие потоки, позволяю­щие выполнять парящие полеты.

Если посмотрите таблицу мировых и всесоюзных рекордов, то увидите, что большинство из них установлено в мае—июле, и не случайно. Именно в это время года день имеет наибольшую про­должительность, а следовательно, планерист может располагать наибольшим количеством времени для парящего полета, для уста­новления тех шш иных рекордов. Зимой тоже иногда бывают вос­ходящие потоки, но они продолжаются недолго, так как сам день очень короток, солнце греет слабо, потоки незначительны. В таких условиях далеко не улетишь. Другое дело в июне месяце, когд.) в 50—60-х широтах северного полушария солнечный день достигает продолжительности 16—18 часов. Здесь возможны случаи, когда кучевка, а с нею и восходящие потоки, начнут возникать в 9 часов, а кончатся около 20. Одиннадцать часов парения! За такое времл можно пролететь большое расстояние. И не удивительно, что и ре­корды дальних полетов установлены в основном в июне-июле.

Правда, за последние годы ряд рекордов был установлен в ав­густе. Но это объясняется, конечно, не тем, что в нем увеличилось парящее время по сравнению с прежними годами, а тем, что появи­лись планеры с лучшими летными данными, что позволило пилотам 188

совершать дальние маршруты также и в конце лета. Но в сентябре наступает равноденствие, когда день равен ночи, и уже не встреча­ются ни рекорды, ни сколько-нибудь выдающиеся полеты.

Это говорит о том, что фактор продолжительности парящего дня имеет огромное значение для возможности осуществления того или иного полета и не учитывать его нельзя. Поскольку продолжитель­ность солнечной части дня зависит от географической широты я времени года, то и парящий день для различных районов нашей страны, вытянутой с севера на юг, неодинаков. В июне в Эстонии стоят длинные дни, и планеристы могут держаться в воздухе по двенадцать часов. В Тбилиси же, в те же дни парить можно на­много меньше, и максимальная продолжительность парящего дня там не превышает девяти-десяти часов. Многочисленные полеты украинских планеристов свидетельствуют о том, что здесь в наилуч­шие дни лета можно продержаться, как правило, также не более десяти часов, и дни, парящее время которых может быть несколько больше,— крайняя редкость. В основном спортсмены-планеристы, .летающие в средних широтах страны с мая по июль, рассчитывают на восемь-девять часов парящего времени и, исходя из этого, стро­ят свои планы на тот или иной полет.

Как мы уже сказали, более благоприятными для дальних по­летов являются май-июль месяцы. Но и в это время большинство дней, к сожалению, имеет значительно меньшее фактическое паря­щее время по сравнению с максимально возможным. Так, на Украи­не кучевая облачность возникает в 10—И часов, а держится до 18-— 19 часов, т. е. в продолжении семи-девяти часов. Этого не всегда хватает даже для того, чтобы пройти 500—600-километровый тре­угольный маршрут. И только в редкие дни, после прохождения хо­лодных фронтов, низкая кучевка начинается раньше — в 9 часов или даже в 8.30 утра и держится до 19—20 часов. Вывод ясен: день для рекордного полета на дальность надо выжидать, внимательно следить за погодой, держать постоянную связь с синоптиками. И уж если такая рекордная погода выдастся, то ни в коем случае не следует ее упускать. С вечера все должно быть готово к такому полету, а планерист и экипаж самолета-буксировщика должны быть на аэродроме не позже 7 часов.

К сожалению, пропадало немало отличных летных дней только потому, что эта готовность не всегда и не везде соблюдалась. Сколь-iko случаев бывает: уже давно идет кучевка, а планеристы еще только собираются выезжать на аэродром. Вместо вылета в 8.30 ут­ра, вылетают в 10—11 часов. Два-три часа времени пропало. А ведь .каждая минута в полете на дальность — это 1--2 км расстояния! Время необходимо экономить и ценить. Ныне полет на дальности из-за больших расстояний фактически является скоростным, поэто­му в нем следует дорожить каждой секундой и каждым метром рас­стояния. Нередко приходится удивляться тому, как молодые плане­ристы, отправляясь в первый маршрут, избирают своим девизом: «Сколько пролечу — столько и будет». Они не торопятся центриро­вать поток, не спешат уходить из слабых потоков. Естественно, от

такого полета пользы мало. Надо с самых первых парящих полетов тренировать себя постоянно в умении максимально использовать условия дня, превращать каждый полет в скоростной. Только тогда, когда это войдет в привычку, вы сможете рассчитывать на настоя­щие успехи и в скоростных полетах по треугольным маршрутам, и в полетах на дальность.

При расчете необходимой продолжительности полета учитывайте также и то, что условия погоды, а следовательно, и скорость полета в течение дня будут неравномерны. Так, утром, когда облачность низкая, а потоки слабые, средняя скорость полета значительно меньше, чем днем, во время максимума термической деятельности.. К вечеру потоки ослабевают, и средняя скорость полета умень­шается. В связи с этим особенно важно правильно оценивать рас­четные и фактические данные погоды в полете. Например, при пред­полетной подготовке, исходя из метеорологических данных, вы рас­считываете совершить на «Бланике» с пассажиром полет по 500-ки­лометровому треугольному маршруту. Нри предполагаемой синоп­тиками средней скороподъемности потоков для 2 м/с средняя скорость, согласно показаниям калькулятора, будет 60 км/ч. Эта значит, что для полета от старта до финиша потребуется 8 часов 20 минут. Но вот вы взлетели и видите, что синоптики ошиблись: потоки значительно слабее, а следовательно, и ваша путевая ско­рость невелика и треугольный маршрут в течение парящего дня пройти не удается. Опытные планеристы еще на первом отрезке, оценив обстановку, нередко решают заблаговременно вернуться домой.

Правилен ли такой тактический ход? Здесь возможны два мне­ния. Одни утверждают, что лететь надо обязательно, так как, во-первых, по пути погода может измениться к лучшему и планерист наверстает упущенное, а во-вторых, в любом случае — это хорошая тренировка. Другие возражают, так как часто вынужденная посадка приводит к ночевке в поле и к тому, что спортсмена прибуксируют на аэродром только на следующий день. А именно завтра может установиться рекордная погода, которую столько ждали. И она бу­дет упущена только потому, что неосмотрительно пошли дальше,, вместо того чтобы вовремя вернуться. Вот и решайте, кто прав.

Часто, конечно, условия определяют сразу. И если убеждены, что по прогнозу погода на следующей день будет лучше, а сегодня за* думанный полет не удается, то, чтобы не рисковать, возвращайтесь на свой аэродром. Но еще лучше иметь надежную радиосвязь с аэ­родромом и при посадке своевременно вызвать самолет. При таком взаимодействии и оперативности не упустите ни одного летного дня. Все или почти все полеты на дальность из района Москвы про­легают с северо-западными ветрами в юго-восточном направлении^ а из района Днепропетровска — с запада на восток. А для полного использования возможностей парящего дня это очень невыгодное направление, потому что, перемещаясь в восточном направление навстречу солнцу, мы тем самым, как бы, укорачиваем парящий, день.

Так в своем полете из Днепропетровска в район Астрахани мас­тер спорта Леонид Пилипчук преодолел более 800 км и перелетел из одного поясного времени в другое. Двигаясь навстречу солнцу_г. он потерял около 45 минут парящего времени. Казалось бы, это не­много. Но в рекордных полетах, где каждая секунда на учете, этг* довольно ощутимая потеря. Средняя скорость полета у Пилипчукз; была 100 км/ч. Исходя из этого, можно сказать, что он потерял около 75 км расстояния. Как видим, это не так уж мало.

В мае, когда над Уралом устанавливается мощный антициклон, над европейской частью СССР иногда дуют сильные восточные вет­ры. Поскольку континентальный воздух довольно сух, то кучевая: облачность при этом ветре отличается большой высотой. Так в 1962 году с 6 по 13 мая дул восточный ветер. Высота нижней: кромки облаков на Украине достигла 3500 м, 13 мая скорость ветра возросла до 60—70 км/ч, а вертикальная скорость потоков доходила: до 4—5 м/с. При таких условиях можно смело рассчитывать на. дальность полета в 1200 км и даже более. К сожалению, планери­стам Украины некуда было лететь, так как из Киева до государст­венной границы всего около 500—600 км, а из других пунктов Пра­вобережья и того меньше. Харьковские же спортсмены не подгото­вились к полетам, и такая исключительная погода была упущена.

Планеристам центральных районов РСФСР следует помнить о преимуществе полетов в западном направлении, и, как только вы­дастся хорошая погода с восточными ветрами, стоит рискнуть к изменить традиционные маршруты.

Любопытно отметить, что известные мировые рекорды дально­сти (862 км Джонсона в 1951 году и 1041 км Паркера в 1964 году> были проведены из одного и того же пункта (город Одесса в штат* Техас) и оба пролегали почти строго на север. А ведь полет на север тоже дает увеличение парящего дня, так как летом в север­ных широтах день длиннее, чем в южных. Очевидно, этот опыт мож­но повторить и нашим планеристам, тем более, что летом над евро­пейской частью СССР очень часты южные ветры. Правда, при юж­ных ветрах не всегда бывает кучевка, а если и образуется, то часто-слабая, но иногда случаются и исключения. Говоря о парящем дне и о том, что он ограничен самой природой, нужно помнить о таких» даже не очень значительных, но все же важных условиях его прод­ления, как полеты с востока на запад и с юга на север.

том, приметам. Как известно, силу ветра определяют в баллах по шкале Бофорта. Однако в авиации принято силу ветра выражать через его скорость в м/с.

Количество блллов	Сила ветра, м/с	Количество баллов	Сила ветрл, м/с
	Менее 0,5		14—16,5
	0,5—1,5		17—20
	2—3		20,5—23,5
	3,5—5		24—27,5
	5,5—8		28—31,5
	8,5—10,5		32 и более
	11 — 13,5

В настоящее время число баллов увеличено до 17. Но посколь­ку в практике планеризма такие большие скорости исключены, то рассматривать их не будем. Часто даже на аэродромах, исходя из житейского опыта, говорят: «слабый ветер», «свежий», «силь­ный» и т. д.

ПРИМЕТЫ ПОГОДЫ

Еще не на всех планеродромах имеются возможности обслужи­вания парящих полетов оперативной информацией о погоде и даже не на всех спортивных аэродромах есть авиационно-метеорологиче-<жие станции (АМС). Поэтому планеристам-парителям приходится наблюдать за погодой с особой пристальностью и интересом. В этом отношении очень полезно знать многовековой опыт народной метео­рологии — всевозможные приметы погоды, выработанные прак­тикой.

Пожалуй, легче всего определить на глаз количество облачно­сти в баллах. Полная безоблачность — 0 баллов, небо закрыто об­лаками наполовину — 5 баллов, сплошная облачность — 10 баллов. На каждом аэродроме по давней традиции устанавливаются, как можно выше (на башне, на шесте и т. п.), полосатый ко­нус-ветроуказатель, а для определения силы ветра и его направле­ния — флюгер. Однако при посадках на площадку, где нет ни конуса, ни флюгера, а силу и направление ветра необходимо знать точно, следует пользоваться вспомогательными средствами, о кото­рых мы рассказывали в разделе «Посадка на ограниченную пло­щадку». Поскольку на каждом планере имеется компас, направле­ние ветра всегда и на земле, и в воздухе определите, развернув планер против ветра и заметив на картушке компаса его курс.

Выяснить силу ветра можно в случае отсутствия анемометра, обратившись к вспомогательным, выработанным длительным опы-

Метеорологи уточнили эти понятия:

Легкий ветер — 0,5 — 3 м/с. Слабый — 4 — 6 м/с. Умеренный — G — 8 м/с. Свежий — 8 — 1'2 м/с.

Сильный — 12 — 19 м/с. Шторм — 19 — 27 м/с. Сильный шторм — 27 — 36 м/с Ураган — более 36 м/с.

Планерист должен уметь определять силу ветра, особенно при посадках на площадки и при взлете с них, по действию ветра на окружающую среду — предметы, деревья, посевы, поверхность озер, рек и т. д. Для этого следует тренировать себя и знать уже прове­ренные на практике признаки. Их много, но мы остановимся на тех, которые чаще всего используются планеристами.

О баллов.Дым поднимается вертикально вверх. Листья деревьев абсолютно неподвижны. Водная поверхность (пруд, озеро, река) зеркальна.

1 балл.Столб дыма немного отклоняется в сторону ветра. Листья деревьев едва колеблются. На середине водоема может по­являться ,рябь в виде чешуи.

2 балла.Листья слегка шелестят. Чувствуется дуновение ветра на лице. Лениво развертывается флаг. Флюгер устанавливается про­тив ветра. Легкое волнение на водоемах.

3 балла.Колышутся тонкие веточки деревьев. Ветер время от времени переносит по земле обрывки бумаги, на дорогах поднима­ет пыль. По посевам неторопливо идут длинные волны. По воде бе­гут мелкие волны, на гребешках которых иногда появляется туск­лая желтоватая пена.

4 балла.Качаются тонкие ветки. Пыль и бумага поднимаются с земли и уносятся ветром. Флаг волнуется. Волны по хлебу бегуг

энергично. Даже с высоты 300 м заметно, как при боковом ветрг планер относительно земли идет со сносом. На больших водоемах появляются волны с белыми гребешками.

5 баллов.Качаются небольшие деревья и толстые ветки. Под­нимаются облака пыли. Флаг развертывается и трепещет на ветру. Вершины пирамидальных тополей, ветви ивы вытягиваются по вет­ру. На хлебах волны бегут быстро, беспокойно, зигзагообразно. На воде много белых гребней.

6 баллов.Толстые ветки непрерывно качаются. Ветер начинает свистеть. Угол сноса планера при боковом ветре достигает 30°. В воздухе пыльная дымка. Теки облаков бегут по земле со скоро­стью грузовика. На водоемах гребни волн «разбиваются», вдоль бе­рега появляется пенная линия.

7 баллов. Вседеревья раскачиваются. Ветер затрудняет движе­ние. Дым из труб прижимается ветром к земле и быстро рассеива­ется. Пыльная дымка в воздухе уплотняется, видимость ухудшает­ся. Посевы хлебов трепещут с такой силой, словно их вот-вот начнет вырывать с корнем. Из стогов сена и соломы ветер вырывает пуч­ки. На воде — полосы пены от разбивающихся волн.

8 баллов.Качаются большие деревья, ломаются небольшие вет­ви. В воздухе против ветра планер «висит на месте». На земле про­тив ветра турдно идти. Посевы ложатся.

9 баллов.Легкие повреждения строений, валятся заборы.

10 баллов.Стоящие отдельно деревья ветер вырывает с корнем. Тяжелые повреждения строений, ветер сносит крыши.

11 баллов.Многочисленные повреждения.

12 баллов.Ураган приносит сильные разрушения и повреждения.

Казалось бы, планеристам нужно знать только первую половину шкалы Бофорта, так как учебные полеты на планерах разрешают­ся при скорости ветра не более 8 м/с, а полеты с рекордной целью для отлично подготовленных спортсменов при скорости ветра у зем­ли до 16 м/с. Однако погода иногда изменяется настолько быстро, что даже в учебных, не говоря уже о тренировочных и рекордных полетах, планерист сам должен определить и силу, и направление ветра и принять решение о дальнейших действиях.

На аэродромах руководитель полетов своевременно получает предупреждение о шторме и принимает все меры для немедленной посадки летательных аппаратов и обеспечения их сохранности. Но на маршруте, а иногда и в районе аэродрома (например, при потере радиосвязи) спортсмен постоянно обязан следить за направлением и силой ветра. При встрече с грозами нельзя подходить к ним близко. Необходимо помнить, что грозы на холодных фронтах второго рода движутся с очень большой скоростью. Перед ними, как правило, возникает мчащийся над землей на малой высоте (а то и по зем­ле) грозовой вал, который издали хорошо заметен и имеет вид катящегося по земле пыльного катка. Попадание в такой вал равно­ценно катастрофе. Поэтому обходить такие грозы начинайте забла­говременно. Об этом более подробно рассказано в разделе «К по­годе надо приспосабливаться».

Даже если находитесь на аэродроме, а планер пришвартован на стоянке, то при приближении грозы все равно еще раз проверьте крепление. Если же находитесь на площадке, то примите все меры для надежной и своевременной швартовки планера. Для этого опыт­ные планеристы возят с собой в багажнике привязные веревки, а по возможности и штопор. Может случиться и так, что после срочной посадки у планериста не хватит времени до шквала надежно за­крепить планер. В этом случае выбирайте место посадки поближе к строениям, опушке леса, посадкам деревьев и т. д., за которыми можно быстрее укрыть его от прямого натиска бури.

Неоднократны поломки планеров и на земле, во время букси­ровки их за автомашинами на веревке. При ветре более 8 м/с со­провождать планеры следует обязательно втроем: два человека удерживают за консоли, третий находится у буксировочного замка. Это гарантирует сохранность планера при неожиданных порывах и усилении ветра.

Приметы предстоящих изменений погоды или, наоборот, ее ус­тойчивости можно найти среди различных явлений на земле и в воз­духе. Для этого надо знать их и постоянно внимательно наблюдато за ветром, облаками, росой, туманами, цветом зари, неба, видом луны, звезд, солнца, характером дождя, поведением птиц, живот­ных, насекомых, состоянием растений. У планериста всегда есть пол рукой барометр — барометрическая шкала на высотомере. Этот прибор тоже может о многом рассказать в отношении предстоящего дня.