Техника парения в динамических и волновых

ПОТОКАХ

Когда термики и облака еще не были изучены, планеристы ле­тали в горах, используя динамические потоки, или, как их еще на­зывают, потоки обтекания. Техника таких полетов была хорошо от­работана. Но после того как планеризм перешел с гор на равнину* многое из этой техники забылось, и сейчас можно встретить масте­ров спорта, которые никогда не летали над склонами в динамиче­ских потоках.

Но оказывается, что и при полетах над равнинной местностью-потоки обтекания можно эффективно использовать. Например, ког­да Всесоюзные соревнования проводились в Сумах, то очень многих участников выручал высокий правый берег реки Псёл, над которым при юго-восточных ветрах действовали динамические потоки. Эгл потоки способствовали возникновению вдоль берега полосы терми­нов, и в них можно было приближаться к финишу на расстояние,, необходимое для долета на аэродром.

Многие планеристы в критические минуты пользовались навет­ренными склонами оврагов, над которыми динамические потоки, переходящие в термические, позволяли выпаривать с малых высот.

В чем же сущность полета при использовании потоков обтека­ния? Мы уже говорили, что ветер, набегая на склон горы, обтекает его и создает вдоль хребта полосу восходящих потоков (рис. 73), Естественно, чем выше склон и чем сильнее ветер, тем мощнее-174

будут эти потоки. Как только ветер затихает, потоки прекра­щаются.

Рис. 73

В Крыму, в пос. Планерское (Коктебеле), высота склона горы Клементьева над Кокте­бельской долиной равна при­мерно 200 м. Паря в потоках обтекания, планеристы свобод­но набирают над склоном по 200—300 м и больше высоты, потом входят в термики и под­нимаются на высоту до 2— 3 км и более. Поскольку дина­мические потоки над склоном довольно узкие, то при их ис­пользовании метод набора вы­соты спиралью затруднителен.

Следует все время летать вдоль склона в зоне действия потоков. Но склон горы имеет ограниченную протяженность, и дойдя до его* конца, нужно поворачивать обратно. Таким образом, планерист оказывается как бы «привязанным» к склону.

В технике парения в потоках обтекания есть свои особенности. Однако поскольку склон находится все время перед глазами пла­нериста и как бы очерчивает зону распространения потоков, легче определить их границы (рис. 74). При этом необходимо учитывать, что динамические потоки возникают от набегающего на склон ветра,, и поэтому, чтобы вас не снесло из этой зоны в сторону, нужно все время держать планер под углом к ветру, т. е. брать угол упреж­дения. Чем сильнее ветер, тем упреждения должны быть больше. Угол упреждения подбирается визуально. Если удаляетесь от склона в долину, значит упреждение на ветер слишком большое. Если пла­нер сносит за склон, упреждение маловато, и планер надо довер­нуть в сторону ветра, чтобы он все время следовал вдоль горы.

Дойдя до конца склона, ни в коем случае нельзя делать разво­рот с попутным ветром, так как радиус разворота окажется настоль­ко большим, что планер унесет далеко от зоны потоков, а то и еще дальше — за склон, где начинается зона завихрения. В этом слу­чае планер быстро потеряет набранную высоту. Разворачиваться для полета в обратном направлении нужно только против ветра и желательно не выходя из потоков. Для этого перед разворотом по­дойдите ближе к гребню горы, затем круто развернитесь в навет­ренную сторону и снова летите вдоль склона, не забыв, конечно,, взять упреждение на ветер. На другом конце горы повторите тот же маневр (против ветра) и летите в обратном направлении. Так мож­но летать вдоль горы «восьмерками» все время, пока дует ветер, и до тех пор, пока не устанете.

В условиях средней полосы РСФСР редко встречаются такие склоны, над которыми можно парить, как над горой им. Клементье-

Рис. 74

ва. Но, тем не менее, планерист Виктор Хрыпов в 50-е годы парил над берегом Оки в районе города Горького по 12 часов.

В полетах по маршруту, естественно, нельзя быть связанным со •склоном. Но пользоваться встретившимися по пути динамическими потоками необходимо уметь. Наветренные склоны берегов рек, ов­рагов, небольшие возвышенности — все это пригодится, особенно па долетах, когда полет проходит на малой высоте. Р1спользовать ди­намические потоки очень полезно. Но если высота полета и доста­точна, чтобы дойти до цели, то динамические потоки позволю г увеличить скорость долета и выиграть время.

Для планеристов, летающих над равниной, знать природу ди­намических потоков следует еще и потому, что они способствуют возникновению термиков. При неустойчивой воздушной массе, когда вертикальный температурный градиент равен 1°С на каждые 100 м высоты, достаточно малейшего импульса, чтобы масса воздуха на­чала движение вверх. Таким импульсом как раз и служат динами­ческие потоки. Помните об этом, и если по пути попадается навет­ренный склон оврага или высокий берег реки, то термики здесь могут возникать чаще, а действуют они с малых высот. Однако не забывайте, что такие потоки узкие, поэтому учитывайте упреж­дение на ветер и скос самих потоков под действием ветра.

В ряде книг техника полетов в динамических потоках разобрана более подробно (см. лит. [4, 6]). Здесь же динамические потоки интересуют нас постольку, поскольку они могут помочь более ус­пешно выполнить задание при маршрутных полетах, показать лучшее время полета или дать возможность в критическом случае выпарить с малой высоты.

Волновые потоки в нашей стране — это наименее освоенный вид энергии атмосферы. Тем не менее, если вы летаете в горной мест­ности — в Крыму, на Кавказе, в районе Карпат, на Урале или в Средней Азии, где горы соседствуют с долинами, целесообразно использовать встретившиеся волновые потоки. Хорошо рассказано

о них в книге польского метеоролога В. Парчевского (см. лит. [2]).

Мы лишь остановимся на действии волновых потоков и их ис­пользовании. Масса воздуха, проходя между слоем инверсии и вер­шиной обтекаемой ею горы, образует некоторое подобие аэродина­мической трубы, в узкой части которой скорость движения воздуха возрастает. По закону Бернулли статическое давление воздуха здесь будет меньше, чем в потоке до встречи с горой. Поэтому слой ин­версии над горой образует впадину. Поскольку ?а вершиной горы струя воздуха расширяется, то скорость в ней уменьшается, давле­ние возрастает. Над этой зоной повышенного давления воздух вме­сте со слоем инверсии поднимается, как гребень волны. Таким об­разом, массы воздуха над вершиной горы и за ней приходят в ко­лебательное волнообразное движение, как поверхность воды, когда в нее бросят камень. Это волновое движение наиболее сильно над гребнем. По мере удаления от гребня волны затухают. Если планер попадает на восходящую сторону такой воздушной волны, то он будет подниматься, за гребнем волны — начнет опускаться. Если не перелетать через гребень волны, а находиться все время в вос­ходящей ее части, то планер будет подниматься до той высоты, до которой распространяется волна.

Можно ли держаться на планере все время в восходящей части волны? Можно. Ведь летаем мы вдоль склона в динамических по­токах. Здесь также, найдя гребень волны, двигайтесь в нем вдоль волны, идя параллельно склону и следя за тем, чтобы ветер не снес планер на нисходящую сторону волны. Но в отличие от динамиче­ских потоков, которые возникают и при слабых ветрах, волновые потоки, как правило, образуются только при сильных ветрах, кото­рые на высоте над вершиной горы имеют скорость 60—70 км/ч ii более. Это в ряде случаев может упростить полет. Если скорость ветра на высоте, допустим, 80 км/ч, то достаточно поставить планер против ветра с такой же скоростью, и он будет относительно земли стоять на месте при равенстве скорости снижения планера и ско­рости подъема потока. Если скорость потока больше скорости сни­жения планера, волна будет поднимать его все выше и выше. Если вам надо продвинуться немного вперед, чтобы попасть в более силь­ный поток, достаточно чуть-чуть прибавить скорость. Если, наобо­рот, скорость велика, а нужно сместиться назад, то для этого неза­чем разворачиваться в направлении ветра. Достаточно уменьшить скорость, и ветер сместит планер в гребень воздушной волны.

Как узнать, есть ли над горами волновые потоки или нет? По­добно тому, как кучевые облака образуются при восходящих пото­ках, так и на гребнях воздушной волны образуются специфические чечевицеобразные облака, расположенные параллельно склону а при любом ветре стоящие на месте. Эти облака и показывают пла­неристу гребень волны. Парить следует с наветренной кромки та­ких облаков.

Именно в волновых потоках были установлены мировые рекорды высоты полета на планерах, в том числе и абсолютный рекорд —

14 102 м.

Для полетов на высоту необходимо иметь кислородное оборудование.

В Советском Союзе, к сожалению, высотные полеты наименее освоены спортсменами. А осваивать их нужно. Если по маршруту над холмистой местностью или над горами встретятся характерные-чечевицеобразные облака, знайте, что действуют волновые потоки. Даже без кислородного оборудования, поднявшись на 4000 м, в та­ких полетах можете без единой спирали пропланировать сразу бо­лее 100 км.

В 1965 году новозеландский планерист С. Джорджсон, исполь­зуя волновые потоки, установил мировой рекорд полета в намечен­ный пункт с возвращением к месту старта (730,62 км). Весь полет проходил вдоль горного хребта на высотах 4000—8000 м. Выдаю­щийся полет совершил 3 мая 1973 года планерист В. Холбрук (США). Использовав длинную горную гряду и возникающие на ней потоки обтекания, а местами и волновые потоки, ему удалось на планере «Гласфлюгель-301» пролететь до намеченного пункта с возвращением к месту старта—1260,44 км! Полет проходил на вы­соте 900—1700 м и продолжался 11 часов 59 минут. Средняя ско­рость полета составила 105 км/ч, хотя на большой части пути она была еще выше—112 км/ч.

В нашей стране есть горные хребты протяженностью да 1000 км и более. И остается только сожалеть, что все они еще не обследованы нашими планеристами. Так что перспективы здесь для молодых парителей огромны.

ПОЛЕТ СПОСОБОМ ДЕЛЬФИН

За последние годы в связи с появлением быстроходных плане* ров с большим аэродинамическим качеством разработана новая тактика скоростных полетов, которую польские планеристы назвали «Полет движением дельфина». Кто наблюдал за резвящимися дель­финами, обратил внимание, что эти животные то всплывают на по­верхность моря, то снова ныряют в глубину, отчего их путь приоб­ретает волнообразный характер. В некоторых случаях полет на планере тоже имеет волнообразную траекторию, что и дало спорт­сменам повод сравнить его с движением дельфина. Примером тако­го полета может служить полет под облачной грядой, когда планер в восходящем потоке то взмывает вверх, то на переходах снова «ныряет», как дельфин, вниз.

«Бланик» не обладает достаточными летными качествами, чтобы летая на нем, использовать всегда тактику полета способом дель­фин, но знать о ней, а при подходящих условиях и воспользоваться ею следует всем.

Сущность этой тактики заключается в том, что полет на планере продолжительное время осуществляется без спиралей для набора высоты при использовании встречающихся по пути потоков только для частичного набора высоты в процессе их пересечения, с неболь­шим маневром в виде змейки, чтобы продержаться в потоке дольше, не становясь, однако, в спираль.

Что такая тактика дает? Прежде всего, она позволяет решать
с успехом главный тактический вопрос полета — увеличение путе­
вой скорости. Ведь при обычной традиционной тактике — набор вы-
12* 179

соты спиралью — переход но прямой — значительную часть време­ни при наборе высоты «на месте» нельзя использовать на продви­жение по маршруту, что значительно уменьшает путевую скорость, а 'соответственно, и дальность полета.

Полет способом дельфин под облачной грядой дает возможность (даже на тренировочных планерах со средними летными характе­ристиками) резко увеличить дальность полета без задержки в тер-миках или у облаков для набора высоты. Но облачные гряды, к со­жалению, бывают не так уж часто. Поэтому возник вопрос: а нель­зя ли полет способом дельфин под облачной гр/;дой применить при обычных хороших кучевых облаках или терминах?

Исследования и практика показали, что при определенных усло­виях это возможно.

Для того чтобы лучше понять сущность такой тактики, пред­ставим себе, что летим на планере А-15, максимальное аэродинами­ческое качество которого равно 39 (при скорости полета 90 км/ч). Пусть на пути встретим поток, диаметр которого 300 м, а средняя скороподъемность 3 м/с. Попав в поток, в соответствии с показания­ми кольцевого калькулятора планерист устанавливает скорость по­лета в диапазоне между экономической и эволютивной, т. е. для планера А-15 80 км/ч. Значит, при этой скорости планер пересечет поток по прямой примерно за 12 секунд. За это время в потоках со скоростью подъема 3 м/с он наберет 36 м высоты. С этой высоты при качестве 39 можно пролететь расстояние 1414 м. И если в кон­це перехода снова встретим такой же поток, то, уменьшив скорость и не становясь в спираль, сможем опять набрать высоту и сделать следующий переход к очередному потоку и т. д. А ведь бывают дни, когда потоки встречаются чаще, а скороподъемность их еще больше. Значит, в этом случае планер, идя по прямой и набирая высоту во встречаемых им потоках, будет еще увеличивать и среднюю вы­соту полета, которую можно реализовать потом либо в прирост скз-рости, либо в дальность перехода без набора высоты.

Если же мощность потоков будет меньше, например 2 м/с, го при прочих равных условиях для набора той же высоты (36 м) в потоке потребуется не 12, а 18 секунд, т. е. на 6 секунд больше. Возможно ли это? Возможно. Для этого надо лишь сделать в потоке один отворот влево или вправо (в сторону большего подъема), а затем вывести планер соответствующим доворотом на линию пути, и он продержится в потоке дольше. Чем слабее поток, тем этот маневр должен быть продолжительней, что и позволит набрать нуж­ную высоту для перехода к очередному потоку, не становясь в спи­раль (рис. 75). Правда, по сравнению с прямолинейным переходом. Средняя путевая скорость полета несколько уменьшится, но все раз-«но она будет довольно большой.

Спрашивается: а не лучше ли стать в спираль и набрать высоту в центре потока? Подсчеты показывают, что этот прием оправды­вает себя только тогда, когда средняя скороподъемность потокоз более 4 м/с, что в наших широтах бывает редко. Кроме того, всякий набор высоты спиралью требует расхода времени на центрирование

Рис. 75

потока, на борьбу с выносом из потока за счет ветра. А в полете способом дельфин на это терять время не нужно, следовательно, путевая скорость полета возрастает, так как змейки и отвороты тре­буют менее тщательного центрирования потока. Однако время на­хождения планера в потоке можно увеличить также благодаря вы­пуску закрылков. Планер А-15 с выпущенными закрылками может лететь при скорости всего 65 км/ч. Следовательно, в нашем приме­ре он пересечет поток не за 12, а за 17 секунд. Это даст прирост еще 15 м высоты. При маневре змейкой продолжительность нахож­дения в потоке возрастает до 25—30 секунд, и в потоке со скоро­подъемностью 3 м/с, не становясь в спираль, можно набрать около 90 м высоты, что позволит значительно увеличить переходы по прямой между потоками. Однако при убирании закрылков пла­нер дает просадку, поэтому пользоваться ими надо умело и при сильных потоках.

Приведенные рассуждения упрощены и дают только общую схе­му полетов способом дельфин. Имея технические характеристики планера для различных режимов полета, можно просчитать ряд вариантов такого полета в различных условиях погоды. В некоторых случаях обнаружите, что даже на «Бланике» иногда можно с успе­хом применять тактику полета способом дельфин, не только под облачными грядами, но и при хорошей кучевке или термиках, когда

потоки отличаются большим диаметром, а расстояния между ними настолько невелики, что вполне преодолимы при данном аэродина­мическом качестве планера и высоте, набранной за время прохож­дения планера через поток. Полет на «Бланике» с применением так­тики «дельфин» при благоприятных условиях позволит пролететь расстояние, большее, чем то, которое было бы пройдено, если поль­зоваться обычной тактикой полета с набором высоты спиралями.

При слабых потоках, когда их скорость не превышает 2 м/с, а расстояния между ними значительны, тактический прием полета способом дельфин не приемлем, так как при переходе от потока к потоку планер будет терять высоту большую, чем набирать прч пересечении потоков. Поэтому полет необходимо выполнять обыч­ным методом с использованием оптимальной скорости.

В разделе «Восходящий поток и его рациональное использова­ние» мы уже говорили о необходимости использования для дости­жения наибольшей путевой скорости полета наиболее «рабочей», т. ie. наиболее скороподъемной части потока. Это же самое следует делать и при применении тактики полета способом дельфин. Здесь, при всех прочих равных условиях, на первый план выступают такие факторы, как соотношение диаметра потока, его скороподъемности и аэродинамического качества планера. И, следовательно, полег способом дельфин будет наиболее эффективен при пересечении по­токов именно в пределах их «рабочей высоты». При достаточной концентрации потоков в данной местности, когда полет возможен даже с увеличением средней высоты полета, чтобы не подниматься выше высоты, соответствующей наибольшей скороподъемности, пе­реход между потоками можно совершать даже на скорости боль­шей, чем скорость максимального качества. Однако этот прирост скорости в каждом отдельном случае надо устанавливать не в за­висимости от предполагаемой скороподъемности потока, к которому переходим, а в зависимости от расстояния между потоками и на­бранной за время пересечения предыдущего потока высоты.

Тактика .полетов способом дельфин становится все более и более популярной и приносит хорошие результаты. Сейчас в таблице ми­ровых рекордов, установленных мужчинами в полетах по скорост­ным треугольным маршрутам (на одно- и двухместных планерах;, уже нет результатов ниже 101 км/ч. А ведь еще недавно такая средняя скорость полетов на планерах была мечтой. И нет сомнения, что с каждым годом не только рекордные, но и обычные величины путевой скорости, полученные в тренировочных полетах, будут воз­растать. Поэтому следует повседневно осваивать тактику полетов способом дельфин. Полагая, что в наших клубах будут появляться все более современные планеры — скоростные, с большим аэроди­намическим качеством и мощной механизацией крыла — нужно быть готовым встретить эти машины хорошо подготовленными в пи­лотажном и тактическом отношениях. А для этого в хорошие паря­щие дни пробуйте выполнять полеты способом дельфин даже на «Бланиках».

О ПЕРЕГРУЗКЕ

Летая на планерах, следует постоянно помнить о пределах их прочности. Хотя вы и знаете, что конструкторы позаботились об их достаточной прочности, помните, что эта прочность не безгранична, и каждая машина имеет свои летные ограничения.

При грамотной эксплуатации планеры служат безотказно по много лет, если спортсмены вольно или невольно не создают недо­пустимые сверх норм перегрузки.

Так, например, на учебно-тренировочном планере «Бланик» мож­но выполнять простые фигуры высшего пилотажа — петли Несте­рова, штопор, перевороты через крыло, боевые развороты и при этом, если выдерживать ограничения по скорости и перегрузке, у него не остается никаких остаточных деформаций.

Прочность рекордного планера-парителя А-15 позволяет летать при скорости 250 км/ч, в то время как обычная эксплуатационная скорость в парящем полете у него колеблется в пределах от 65 км/ч на спиралях с выпущенными закрылками до 180 км/ч на переходах при мощных потоках со скороподъемностью 5 м/с с убранными за­крылками.

Мы так привыкаем к надежности и прочности своих планерок, что порой все же начинаем забывать о том, что их необходимо экс­плуатировать грамотно. И как только мы об этом забываем, сразу же появляются различные чрезвычайные происшествия.

В 1952 году на Всесоюзных состязаниях в Калуге произошел та­кой случай. Мастер спорта и мировой рекордсмен Александр Мед-

ников при полете на планере А-9 по 100-километровому треуголь­ному маршруту неправильно рассчитал долет и подошел к аэродро­му на большой высоте. Планер А-9 отличается хорошими скорост­ными качествами, и Медников решил увеличить скорость до предела. Мы видели, как планер со свистом снижался в направле­нии финишных полотнищ. Но между ним и аэродромом стояло огромное кучевое облако, под которым были очень мощные потоки. В пылу спортивного азарта Медников, видимо, не обратил на него внимания, а может быть пренебрег правилами безопасности, пола­гая, что планер все Выдержит, и при подходе к потоку не уменьшил скорость. А-9 на максимально допустимой скорости (для полегз в спокойном воздухе) влетел в сильный поток, угол атаки pesKv) увеличился, подъемная сила возросла настолько, что крылья не выдержали перегрузки, деформировались и начали разрушаться. Через секунду пилот сбросил фонарь, выпрыгнул из кабины и спус­тился на парашюте в трех километрах от аэродрома. От новенького-планера остались лишь щепки.

Таков печальный итог неуважительного отношния к элементар­ным требованиям грамотной эксплуатации планеров в полете.

А вот еще один случай, который произошел в Киевском авиа­спортклубе в 1966 году. У нас было несколько тренировочных пла­неров-парителей А-11, которым по прочности среди однотипных планеров нет равных в мире. Планеристы шутливо говорили, что этот планер нельзя разломать даже кувалдой.

И эта вера в особую прочность планера А-11 настолько вошла в сознание спортсменов, что породила пренебрежительное отноше­ние к правилам его эксплуатации, думали, что он все выдержит, В один из жарких июньских дней спортсмен-перворазрядник Во­лодя Карасевич полетел на А-11 на парение и отработку финиш ч-рования. Он зашел на финиш с большим запасом высоты и начал увеличивать скорость. Всем известно, что из пикирования планер надо выводить плавно, а тем более тогда, когда скорость доведена до предела. Знал это и Володя. Но у А-11 очень легкое управление, и, может быть, сильные руки Володи не почувствовали усилия на ручке. Как бы там ни было, но он очень резко взял ручку на себя.... Прочные крылья А-11 в одно мгновение поломались и отлетели, словно фанерные...

Инженеры, техники, механики, планеристы относятся к плане­рам почти всегда с такой нежностью, словно это живые существа. Тщательный уход за ними, своевременные регламентные работы, выполнение всех технических инструкций и требований — залог того, что и планер не подведет вас никогда в полете даже в самых трудных ситуациях.

Подробнее познакомиться с теоретическими и практическим:* сведениями о прочности планера можно в соответствующей литера­туре *.

* Д. Двоеносов, В. Замятин, Ю. Снешко. «Нагрузки, действующие на планер в полете», М., Изд-во ДОСААФ, 1963.

Здесь же остановимся толь­ко на некоторых вопросах, свя­занных с практикой парящих полетов.

Вертикальная перегрузка — это отношение подъемной силы планера к его весу. В устано­вившемся прямолинейном ре­жиме планирования перегруз­ка почти равна 1. Но уже при крене спирали в 60°, верти­кальная перегрузка возрастает вдвое. При крене чуть больше 70° перегрузка увеличивается в три раза.

Рис. 76

На переходах при больших скоростях планер обязательно попадает в восходящие и ни­сходящие потоки, что вызывает

вертикальные положительные и отрицательные перегрузки. Если потоки не сильные, а скорости перехода не приближаются к мак­симальным, то такие перегрузки не опасны, так как прочности пла­нера достаточно. Но при узких и сильных потоках, когда при входе в них угол атаки крыла мгновенно увеличивается вплоть до крити­ческого, а подъемная сила возрастает соответственно в несколько раз, это может привести к нежелательным последствиям (рис. 76).

Задача пилота усложняется тем, что потоки невидимы, и поэто­му их действие может быть для него совершенно неожиданным. В порядке профилактики рекомендуется применять при очень силь­ной турбулентности атмосферы пониженную скорость перехода, что­бы не создавать опасных перегрузок. Эту скорость следует рассчи­тать для разных условий полета данного планера. Потери путевой скорости в этом случае незначительны, но зато безопасность полета будет гарантирована.

Мы уже говорили о значении привязных ремней и о том, что в каждом полете привязываться нужно обязательно. При сильной же турбулентности атмосферы на переходах и особенно при фини-шировании, когда скорости полета особенно высоки, такая мера вдвойне необходима. И это не пустая предосторожность. Автор книги испытал это на себе. Обычно в полете привязные ремни ос­лабевают. Как-то, забыв о них, начал финишировать. Скорости «Бланика» достигла 170 км/ч, когда вдруг резкий толчок оторвал меня от сиденья, и я стукнулся головой о фонарь... С тех пор, на­чиная долет, всегда потуже затягиваю плечевые ремни...

И, конечно, если на долете или переходе подходите к ярко выраженному кучевому облаку, под которым вправе ожидать силь­ный поток, уменьшите заблаговременно скорость до допустимой ве­личины. Следите также за тем, чтобы после пользования интерцеп-торами и закрылками их рычаги были поставлены на упор. При

185-

.повышенной скорости интерцепторы отсасывает, и, если их не за­контрить, они могут открыться самопроизвольно, что приводит к их поломке, а то и к аварийным ситуациям.

В последнее десятилетие в зарубежной печати появилось не­сколько сообщений о «таинственных» катастрофах планеров, когда к этому не было никаких видимых причин. В спокойном полете, среди чистого неба планеры вдруг мгновенно разваливались на ^;части.

Когда расследовали эти случаи, оказалось, что причиной не­счастья являются спутные струи, которые оставляют за собой ги­гантские современные самолеты. Вообще-то спутная струя остается за каждым летательным аппаратом, даже за планером. Спортсмены хорошо знают, как потряхивает планер на буксире, когда он уходит в принижение, проходя через струю. Но за небольшими машина­ми возникает слабая спутная струя, которая не может принести никакого вреда планеру. Другое дело, когда струя образуется са­молетом с полетным весом 100—250 тонн. Спутная струя у таких машин очень мощная и может существовать в воздухе после про­лета гиганта до 3—4 минут и более, представляя для планеров скрытую угрозу.

Обычно такие машины ходят на больших высотах, до которых планеристы, как правило, не поднимаются. Но при маршрутных по­летах, проходящих вблизи аэродромных узлов, при пересечении воз­душных коридоров необходимо быть особенно внимательным, чтобы струя не оказалась неожиданной. Если видите, что поперек вашего курса прошел большой самолет, не спешите пересекать его путь. Знайте, спутную струю следует обойти либо сверху, либо снизу. Если это невозможно, то подождите по крайней мере 3 минуты, пока струя исчезнет или потеряет свою силу. В противном случае большие скорости воздуха внутри струи могут разломать планер.

Что касается перегрузок, возникающих в процессе пилотирова­ния, то для того, чтобы они не превысили предельно допустимые ве­личины, работа рулями должна быть плавной, особенно в полете при больших скоростях. Резкое отклонение ручки на себя или от себя, даже при скорости 150—180 км/ч, не говоря уж о максималь­но допустимых скоростях, может привести к недопустимым пере­грузкам.

При посадках на ограниченные площадки, как мы уже говорили, нужно пользоваться закрылками и ни в коем случае не увеличивать скорость. Однако некоторые планеристы, забыв об этом правиле, стараются «исправить» свою ошибку тем, что прижимают планер к земле на колесо, а затем резко тормозят. В результате таких действий, колесо вместе с узлами шасси остается в месте призем­ления, а сам планер едет дальше на фюзеляже, пропахивая по ллощадке глубокую борозду.

Можно было бы еще перечислить различные ошибки, приводя­щие к нарушению норм прочности, но и сказанного достаточно, чтобы уяснить, что перегрузки — понятие серьезное, следует пони­мать их природу и знать ограничения.

Имейте также в виду, что допустимые по прочности перегрузки и скорости меняются в зависимости от полетного веса планера (в частности, от наличия водяного балласта и веса пилота) и от конфигурации планера (от положения закрылков и интерцепторов).

Парящие полеты всегда связаны с возникновением повышенных перегрузок. Поэтому и наземная подготовка, и предполетный, и пос­леполетный осмотры необходимо проводить особенно тщательно.

В полете неукоснительно соблюдайте требования инструкции по эксплуатации планера, ибо инструкции эти, как мы видели на при­мерах, пишутся очень дорогой ценой.