Технология и организация диагностики и ремонта при сервисном сопровождении
О.А. Зайкин
КУРС ЛЕКЦИЙ
по дисциплине
Технология и организация диагностики и ремонта при сервисном сопровождении
АГТУ – 2014
СОДЕРЖАНИЕ
НОРМАТИВЫ И ИХ КОРРЕКТИРОВАНИЕ
Виды ТО различаются между собой периодичностью выполнения и составом работ и, соответственно, трудоемкостью и стоимостью. Эти параметры для каждого вида технических воздействий прописаны в Положении в виде нормативов.
Норматив – эталонное значение периодичности, трудоемкости и себестоимости ТО, с учетом диагностики и исполнительных видов работ. Они включены в государственные нормативные документы федерального, отраслевого и заводского уровней.
За эталонный норматив по пробегу приняты условия работы базовой модели автомобиля, имеющей пробег с начала эксплуатации 50 – 75% нормы до капитального ремонта силовой установки, в умеренной климатической зоне, по загородным дорогам с асфальтобетонным покрытием. При этом предусматривается, что ТО и ТР выполняются на АТП с числом автомобилей не менее 200 – 300.
В зависимости от классификации машины, периодичность обслуживаний машин измеряется по разному. Для автомобилей, работающих ежедневно с коэффициентом использования более 0,4 – это километры пробега. Для специальных машин и автомобилей имеющих коэффициент использования менее 0,4 – это моточасы силовой установки.
Допустимые отклонения от нормативов периодичности составляют 
1%.
Нормативы трудоемкости.
| Тип АТС и его характеристики | ЕО | ТО1 | ТО2 | ТР |
| Чел/час на одно ТО | Чел/час на 1000км пробега | |||
| Легковые автомобили | ||||
| Среднего класса | 0,35-0,5 | 2,5-2,9 | 10,5-11,7 | 3,0 |
| Автобусы | ||||
| Средние | 0,8-0,95 | 5,8-6,6 | 24-25 | 6,5-6,9 |
| Грузовые автомобили | ||||
| 5 – 8 т | 0,45-0,55 | 2,7-3,9 | 10,8-16,5 | 4,3-6,0 |
Норматив по себестоимости включает в себя норматив по трудоемкости, стоимость выполнения работ в исполнительской операции, стоимость диагностики, стоимость запасных частей и материалов.
С = Сд + КиСи
Норматив по наработке до капитального ремонта (межремонтный ресурс) является базовым параметром для расчета числа видов ТО в межремонтное время. Дается для всего АТС и поагрегатно, для организации работ предприятия в целом, а также его участников и зон обслуживания.
Норматив по расходу запасных частей определяет объем затрат в годовой программе, размеры площадей, складов под запасные части.
Базовые нормативы соответствуют идеальным условиям работы автомобиля.
Реальные условия оказывают значительное негативное воздействие на наработку систем автомобиля на отказ, что увеличивает периодичность обслуживания, себестоимость, трудоемкость. Поэтому, при обеспечении высокой работоспособности базовые нормативы корректируются.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕХНООГИИ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
В процессе эксплуатации происходит непрерывное изменение технического состояния автотранспортных средств, их узлов, агрегатов, деталей вследствие протекания различных процессов старения (изнашивания, усталостных явлений, коррозии и т.д.). При этом происходит изменение технических параметров систем и агрегатов. Выявление закономерностей изменения параметров технического состояния, а, следовательно, и прогнозирование технического состояния автомобиля (его узлов, агрегатов, деталей) позволит повысить эффективность его использования (позволит дать рекомендации по повышению надежности, по обоснованию диагностических параметров и нормативов, по разработке методов и средств технического диагностирования, по корректировке периодичности и номенклатуре работ по техническому обслуживанию и т.д.).
Общим назначением контрольно-диагностических работ является получение информации о техническом состоянии автомобиля, его отдельных агрегатов, узлов и деталей для принятия решения по техническим воздействиям на автомобиль. Достоверная информация позволяет принимать оптимальные решения о технических воздействиях на конкретный узел и агрегат автомобиля и этим обеспечивает повышение эффективности работы автомобильного транспорта.
Контрольно-диагностические работы составляют примерно 30 % трудоемкости ТО и вместе с регулировочными работами включают 17 – 20 % трудоемкости ТР автомобиля . Кроме того, высока трудоемкость этих работ при ремонте отдельных узлов и агрегатов. Однако важнейшим является то, что потребность в ремонте, а также в регулировочных работах ТО выявляется по результатам контрольно-диагностических работ, то есть практически весь объем технических воздействий определяется качеством этих работ. Поэтому развитие всей системы ТО и ремонта автомобилей в настоящее время направлено на совершенствование методов и средств технической диагностики.
Техническое диагностирование (далее - диагностирование) - процесс определения технического состояния объекта диагностирования с определенной точностью.
Диагностирование- составная часть технологических процессов приемки, технического обслуживания и ремонта автомобиля.
В условиях СТО диагностирование используется для:
- оценки технического состояния автомобиля и его отдельных систем и агрегатов, в том числе состояние которых не соответствует требованиям безопасности дорожного движения и охраны окружающей среды, определения места и причины дефекта;
- уточнения неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных в заказе-наряде его владельцем или выявленных в процессе ТО и ремонта автомобиля;
- выдачи информации о техническом состоянии автомобиля и его систем и агрегатов для определения рационального маршрута движения автомобиля по технологическим зонам СТО, для управления производством ТО и ТР автомобиля;
- подготовки к проведению государственного технического осмотра автомобилей;
- контроля качества при выполнении работ по ТО и ремонту автомобиля.
В производственных процессах СТО диагностирование подразделяется на:
- заявочное диагностирование - Дз;
- диагностирование при приемке автомобилей на СТО - Дп;
- технологическое диагностирование при ТО и ремонте автомобилей, связанное с регулировками, - Др;
- контрольное диагностирование - Дк.
Заявочное диагностирование Дз проводится по заявке владельца автомобиля в соответствии с заполненными в зоне приемки документами. При заявочном диагностировании ведутся контрольно-регулировочные работы; они проводятся чаще всего на специализированных постах. В соответствии с заявкой владельца автомобиля диагностирование - Дз может быть как частичное (для поиска дефекта), так и полное (для общей оценки технического состояния).
Заявочное диагностирование целесообразно проводить в присутствии владельца автомобиля для получения подробной информации о состоянии автомобиля.
Приемочное диагностирование Дп,проводимое при приемке автомобиля на СТО, предназначено для определения технического состояния автомобиля, уточнения объемов работ, необходимых для восстановления его исправного технического состояния, выдачи информации для определения рационального маршрута движения автомобиля по техническим зонам СТО. При приемке автомобиля по согласованию с его владельцем осуществляется диагностирование систем и агрегатов автомобиля, влияющих на безопасность движения.
После приемки автомобиль, как показано на рис. 1, направляется в ту или иную технологическую зону СТО. Однако в процессе диагностирования при ТО и ремонте может возникнуть необходимость выполнения дополнительного объема работ, что приводит к перемещению автомобиля в соответствующую зону СТО.
Диагностирование при техническом обслуживании и ремонте автомобиля Др в основном используется для проведения контрольно-регулировочных работ, для уточнения дополнительных объемов работ к предусмотренным талонами сервисной книжки.
В случае отсутствия средств технического диагностирования в технологических зонах ТО и ремонта соответствующие диагностические работы Др выполняются на специализированных постах в зонах заявочного диагностирования.
Контрольное диагностирование Дк проводится для оценки качества выполненных на СТО работ по ТО и ремонту автомобиля.
Процессы диагностированиявключают:
· тестовое воздействие наобъект, измерение диагностических параметров;
· обработку полученной информации;
· постановку диагноза.
Тестовое воздействие осуществляют путем естественного функционирования объекта на заданных силовых, скоростных и тепловых режимах, или при помощи, стендов, мобильных устройств. Параметры технического состояния измеряют съемными и, встроенными измерителями-преобразователями, в простейших случаях визуально.
Обработка информации заключается в преобразовании, усилении, анализе и фильтрации диагностических параметров, как по виду, так и по величине (например, посредством пороговых устройств).
Постановка диагноза в простейшем случае состоит из сравнения полученного сигнала (выражающего величину диагностического параметра) с нормативным. В сложных случаях применяют логические устройства (диагностические матрицы или приборы распознавания образов).
Наиболее распространены такие способы диагностирования, как кинематические, динамические, пневматические и оптические.
Кинематический способ диагностирования основан на измерении относительного перемещения деталей в пределах зазоров в соединениях. По значениям зазоров в трущихся парах определяют остаточный ресурс соединений и агрегата в целом. Для определения зазоров в кривошипно-шатунном механизме двигателя внутреннего сгорания применяют, например, устройство КИ-13933, предел и погрешность измерения равны 8 и 0,02 мм соответственно.
Динамический способдиагностирования применяют при диагностировании двигателей внутреннего сгорания. Он основан на использовании функциональной зависимости ускорения коленчатого вала двигателя на установленном отрезке его частоты вращения при полном открытии дросселя или полной подаче топлива. Угловое ускорение является диагностическим параметром, который косвенно характеризует мощность двигателя. Индуктивный датчик частоты вращения коленчатого вала устанавливается на время диагностирования на вал коробки отбора мощности. Угловое ускорение вращающейся детали определяют с помощью приборов ИМД-2М, ИМД-Ц, КИ-11331, КИ-13009, КИ-13940 (Россия), JK-1 (Чехия), DS-205 (Германия).
Пневматический способ диагностирования применяют при оценке герметичности замкнутых полостей (топливных баков, радиаторов, камер сгорания, внутренних полостей агрегатов трансмиссий и др.).
В качестве диагностических параметров используют время снижения давления воздуха в полости при заданных пределах его изменения или расход среды под заданным давлением через течь. Точную оценку герметичности, особенно при малых утечках, обеспечивают пневмокалибратором, схема которого приведена на рис. 12.1.
Воздух под установленным давлением, которое поддерживается регулятором, поступает в магистраль 6. Давление воздуха контролируют манометром 1. В пневматическую сеть установлено калиброванное отверстие 5. Трубопровод 4 соединяет пневмо-калибратор с проверяемым объектом 3 (например, с цилиндром двигателя). Давление в трубопроводе 4 измеряют манометром 2. Это давление зависит от значения течи из проверяемого объекта.
Оптические способы диагностирования основаны на осмотре частей изделий для обнаружения поверхностных дефектов в труднодоступных местах, в том числе внутри механизмов. С помощью оптических способов выявляют задиры, трещины, сколы, изломы, прогары, эрозию и другие повреждения. Например, с помощью устройства с гибким волоконным световодом можно оценить состояние днищ поршней, тарелок клапанов, зубчатых колес, подшипников и др. через отверстия, соответственно, под свечи, форсунки или для залива масла.
Эндоскопы жесткой и гибкой конструкции. Эндоскоп ЭЖО 16.1600 (эндоскоп жесткий охлаждаемый) имеет диаметр цилиндрической части 22 мм, длину 1505 мм, обеспечивает угол зрения 40° в направлении бокового осмотра под углом 90° к оси эндоскопа. Мини-эндоскопы имеют диаметр рабочей части менее 2 мм и передают изображение по волоконному световоду, который заканчивается линзовым окуляром.
Цистоскопы диаметром 8 мм используют для осмотра полостей с глубиной погружения 200 мм при увеличении изображения до двух раз.
Бронхоскопы позволяют осматривать глубокие полости с углом обзора 162—180°, обеспечивая при этом изменение направления осмотра с 45 до 115°.
Наиболее широкое применение в диагностике получили методы сравнения замеров параметров, так как они характеризуют изменение технического состояния на текущий момент по значениям функциональных параметров систем и не имеют субъективной ошибки. Сравнение замеров выполняется по конструктивным или диагностическим параметрам, которые измеряются напрямую или косвенно.
Недостатки методов
— необходимость частичной или полной разборки;
— сложность диагностического оборудования;
— нарушение приработки;
— большая стоимость оборудования и самого контроля;
— большая трудоемкость;
— невозможность комплексного контроля сложных систем;
— необходимость периодического метрологического контроля оборудования;
— высокие требования к персоналу.
Методы диагностирования автомобилейхарактеризуются физическойсущностью диагностических параметров. Они делятся на две группы – измерения параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду) и измерения параметров процессов, сопровождающих функционирование автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шумы и др.). Кроме того, существует группа методов диагностирования, обеспечивающих измерение геометрических величин, непосредственно характеризующих техническое состояние механизмов автомобилей.
Если первая группа методов позволяет оценить работоспособность и эксплуатационные свойства автомобиля в целом, то вторая и третья дают возможность выявить конкретные причины неисправностей. Поэтому при диагностировании, исходя из принципа «от целого к частному», сначала применяют первую группу методов, осуществляя общее диагностирование, а затем для конкретизации технического состояния автомобиля применяют методы второй и третьей группы, осуществляя его локальное диагностирование.
При выполнении ТО по состоянию предусматривает 100%ю диагностику по регламенту, но ограниченное количество исполнительных операций. В зависимости от состояния систем это приводит к усложнению организации ТО, т.к. некоторые системы по настройке перебрасываются на следующие сроки ТО.
Для этого случая
ng – число диагностических операций
nи - число исполнительных операций
Ки = 
- коэффициент повторяемости исполнительных операций
(используется при расчете себестоимости работ)
Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.
Диагностирование включается в производственный процесс СТО по рекомендуемой схеме, показанной на рис. 1. Здесь же показаны возможные маршруты перемещения автомобилей из одной технологической зоны в другую.
На СТО малой мощности (до 15 рабочих постов) допускается совмещение нескольких диагностических участков.
Точность и достоверность диагностических параметров выбирается в соответствии с рекомендациями "Методики определения оптимальной точности и оценки достоверности диагностирования автомобилей" (НАМИ, М., 1983). В Приложении 3 даны допускаемые погрешности измерения некоторых параметров технического состояния карбюраторных двигателей и ходовой части автомобилей с помощью применяемых в настоящее время на СТО средств технического диагностирования.
Рис. 1. Схема организации диагностирования автомобилей на СТО
───────── основные маршруты
─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ возможные маршруты
Нормативные (предельные и допускаемые) значения диагностических параметров определяются по "Методике определения предельных и допускаемых значений диагностических параметров агрегатов машин" (Горьковский филиал ВНИИНМАШ, 1980). В табл. *** приведены предельные значения основных диагностических параметров отечественных легковых автомобилей.
Перечень технологических операций по диагностированию систем:
1. Проверка увода управляемых колес
2. Проверка и регулировка углов установки колес
3. Проверка тормозной системы
4. Балансировка колес
5. Проверка двигателя
6. Проверка тягово-экономических показателей автомобиля
7. Проверка установки фар и силы света
8. Проверка амортизаторов
9. Проверка рулевого управления
10. Определение объемной доли окиси углерода в отработавших газах
На рис. 4.12 представлены организационные виды диагностирования автомобилей, которые зависят от зависимости диагностических параметров.
Из схемы следует, что есть параметры, которые при несоответствии нормативам требуют только ремонта (например диагностика тормозных механизмов требует замены колодок или проточки дисков и барабанов). Другие параметры требуют настройки – например сход-развал.
Есть параметры требующие последовательного совмещения нескольких диагностик для получения конечного результата – например диагностика тормозов требует диагностики давления в шинах, диагностики качества протекторов всех шин и т.д. Тоже самое касается диагностики систем ДВС. Таким образом, разные виды организации диагностики имеют разные операционные цепочки в технологии.
Рис. 4.11 – Схема алгоритма диагностирования агрегата автомобиля где R и П – диагностирование по параметру П1, П2, …, П7 на режиме R1, R2,…, R7; ТО – техническое обслуживание; Р- ремонт.
Последовательность выполнения диагностических операций выбирается из условий технологичности и оптимальности. Например, проверка тягово-экономических показателей на мощностном стенде должна предшествовать проверке тормозной системы и балансировке колес. Перед проверкой тягово-экономических показателей на автомобилях с регулируемым углом схождения ведущих колес также необходимо проверить правильность его установки. Проведение регулировки угла замкнутого состояния контактов прерывателя и угла опережения зажигания целесообразно совместить с проверкой тягово-экономических показателей автомобиля.
Обслуживание, диагностирование и ремонт автомобилей клиентов сервиса ведется с применением новейшей компьютерной экспресс диагностики электронных систем управления автомобиля (ходовой части, электрооборудования, систем управления, кузова, узлов и агрегатов, систем кондиционирования воздуха и др.) а также диагностики неисправностей и регулировки отдельных узлов полный и частичный ремонт автомобиля, включая если необходимо установку и заправку кондиционеров для автомобилей.
Средства технического диагностирования подвергаются обязательной периодической государственной или ведомственной проверке.
Результаты заявочного диагностирования и рекомендации по необходимым техническим воздействиям на автомобиль целесообразно заносить в контрольно-диагностическую карту - КДК. Оформление ее должно обеспечивать наглядность и удобство при работе с ней. КДК должна содержать такую номенклатуру диагностических параметров, которая обеспечит оценку технического состояния автомобиля, его систем и агрегатов, а также рекомендации по устранению выявленных неисправностей. КДК выдается владельцу автомобиля.
Срок гарантии на выполненные диагностические работы должен соответствовать гарантийному сроку по ТО и подготовке к государственному периодическому осмотру, т.е. 10 дней (Положение, п. 4.2).
Технологическая карта дает окончательную детализацию процедуры диагностирования в виде, пригодном для производства. Она включает: порядковые номера операций и переходов, трудоемкость операций, применяемое оборудование и материалы, исполнителей, коэффициенты повторяемости.
СРЕДСТВА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Средства диагностированияпредставляют собой техническиеустройства, предназначенные для измерения диагностических параметров тем или иным методом. Они включают: устройства, задающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагностические параметры в виде, удобном для обработки или непосредственного использования ( как правило, в виде электрического сигнала); устройства для обработки сигнала (усиления, • анализа, фильтрации), для постановки диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи в органы управления.
Средства диагностирования бывают внешними, т, е. не входящими в конструкцию автомобиля, и встроенными, являющимися элементом его конструкции (рисунок 4.10).
Внешние средства диагностирования и зависимости от их технологического назначения могут быть выполнены в виде переносных приборов и передвижных станций, укомплектованных необходимыми измерительными устройствами, и стационарных стендов. На ДТП применяют стенды и переносные приборы, а в отрыве от постоянных баз – подвижные станции диагностирования и бесстендовые диагностические средства. Внешние средства диагностирования обеспечивают получение и обработку информации о техническом состоянии автомобилей, необходимой для их обслуживания и ремонта.
Встроенные средства диагностирования включают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики и приборы (электронно-вычислительные приборы, блоки питания, индикацию) для обработки диагностических сигналов, (усиления, сравнения с нормативами) и непрерывного или достаточно частого измерения параметров технического состояния автомобиля. Простейшие средства встроенного диагностирования реализуются в виде традиционных приборов щитка водителя. Более сложные средства встроенного диагностирования позволяют водителю постоянно контролировать состояние тормозной системы, расход топлива, токсичность отработавших газов, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы автомобиля или своевременно прекращать движение при аварийной ситуации. Кроме того, наличие таких средств дает возможность водителю своевременно устранять мелкие неисправности приборов системы питания и зажигания непосредственно на линии.
Существуют диагностические средства смешанного типа. Они представляют, собой комбинацию встроенных и внешних средств. В этих комплексах используют встроенные датчики с выводами диагностического сигнала к централизованному штепсельному разъему и внешние средства для снятия электрических сигналов, их измерения, обработки и индикации полученной информации. Недостатком сложных средств встроенного диагностирования является необходимость оборудования каждого автомобиля в отдельности дорогостоящей аппаратурой. Применение таких встроенных средств диагностирования, в первую очередь, целесообразно на специальных автомобилях сложной конструкции, требующих обеспечение повышенной безотказности. Возможно использование встроенных средств диагностирования в качестве «подсказывающих» устройств, временно устанавливаемых на автомобиль для обучения экономичному и безопасному вождению.
При диагностировании используют не только измерительные технические средства, но и субъективные возможности человека, его органы чувств, опыт , навыки; в простейших случаях используют субъективное диагностирование, а в сложных – объективное.
Системы диагностирования (рисунок 4.3) делятся на функциональные, когда диагностирование проводят в процессе работы объекта, и тестовые, когда при измерении диагностических параметров работу объекта воспроизводят искусственно. Различают системы универсальные, предназначенные для нескольких различных диагностических процессов, и специальные, обеспечивающие только один диагностический процесс.
Рисунок 4.3 – Структура разновидностей систем диагностирования
Рисунок 4.10 – Классификация средств диагностирования автомобилей
Диагностические системы могут быть общие, когда объектом является изделие в целом, а назначением – определение его состояния на уровне «годно-негодно» и локальные – для диагностирования составных частей объекта (агрегатов, систем, механизмов). Кроме того, диагностические средства могут быть ручными или автоматизированными (автоматическими).
В настоящее время для диагностирования электронной системы впрыска топлива на автомобилях имеются специальные места подсоединения к стационарной системе диагностирования, оснащенной программой «мотор-тестер». При помощи такой системы осуществляется диагностирование не только самой электронной системы впрыска топлива, но и существует возможность определять мощностные, топливные и экологические показатели двигателя. Данная система находится в постоянной модернизации. Работа по усовершенствованию этих и других диагностических систем производят не только представители завода-производителя автомобилей , но и сами предприятия, осуществляющие этот вид услуг, с оформлением соответствующей документации, позволяющей производить данный вид работ.
Участок приемки автомобилей
Конечно, прежде всего участки приемки и "дефектовки" автомобиля необходимы крупным авторемонтным станциям, но и на небольших автосервисах трудно обойтись без оборудования для осмотра и контроля автомобиля. А если автосервис работает то так называемым "нормочасам", то предварительное определение перечня работ крайне важно.
Приводим список оборудования для участка приемки автомобиля:
1.Тестер суммарного схождения: необходим для предварительного экспресс-контроля углов схождения передних и задних колес автомобиля и принятия решения о направлении автомобиля на участок регулировки углов установки колес.
2.Тестер проверки подвески и амортизаторов: определяет эффективность работы подвески и дает возможность оценить вероятность замены амортизаторов и пружин подвески.
3.Роликовый тормозной стенд: определяет эффективность работы основной, аварийной и стояночной тормозных систем.
4.Центральная диагностическая стойка имеет программное обеспечение для сбора, отображения и регистрации измеренных параметров от периферийных контрольных устройств участка и управления их работой, а также для регистрации автомобиля на автосервисе и принтер для распечатки результатов анализа и базы данных с эталонными значениями.
5.Дымомер для контроля дизельных автомобилей.
6.Газоанализатор для бензиновых двигателей (4-компонентный, т.к. только по 4 компонентам выхлопа можно верно судить о правильной работе двигателя).
7.Ножничный подъемник с двойным выходом для визуальной оценки состояния нижней части автомобиля и его подвески.
8.Пульт управления подъемника с гидравлической станцией.
9.Люфтдетектор с вибрирующими площадками и фонарем подсветки - для оценки состояния элементов подвески и рулевого управления.
10.Тестер проверки и регулировки фар - для контроля ближнего, дальнего света фар (углов установки и яркости).
11.Устройство для вытяжки отработавших газов автомобиля.
12.Шкаф приемщика для хранения документов.
Следует отметить, что большинство автосервисов разделяют участок приемки и участок диагностики из-за разницы во времени работы с одним автомобилем: приемка - 5-20 минут, а диагностика - вплоть до целой рабочей смены.
МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА (ПРОВЕРКА ИНСТРУМЕНТА И ПРИБОРОВ).
Предприятием, в соответствии с графиком проверки основного технологического оборудования, периодически проводятся проверочные работы совместно с работниками по ТО и ППР по проверки и калибровке: балансировочных станков; шинных манометров; тормозных стендов; приборов проверки света фар; приборов для измерения суммарного люфта рулевого управления; измерителей эффективности тормозов; стендов контроля углов установки колес и т.д.
В ходе работы осуществления технологических процессов ремонта и обслуживания предприятие производит:
· надзор и контроль за приобретением необходимых средств измерений;
· замену отбракованных, устаревших ( по единицам измерения) единиц контрольного оборудования;
· систематически обслуживает, выбраковывает , ремонтирует и при необходимости списывает средства измерения
· осуществляет контроль за содержанием имеющихся СИ в чистом, исправном и проверенном виде готовым к использованию в условиях СТО (использует программу автоматического контроля за сроками действия проверки СИ) табл 2.2 табл. 2.3.
Таблица 2.2
Графики периодической поверки средств измерений группы физико-химических измерений на 2013г
| № № п\п | Наименование и тип СИ | Зав. № СИ или кол-во по пределам | Метрологические характеристики | Перио- дич- ность поверки (месяц) | Дата проведения предыдущей поверки (месяц, год) | Срок проведения очередной поверки (месяц, год) | Место прове- дения поверки | Сфера ГМК | |
| Предел измерений | Класс точности | ||||||||
| Газоанализатор выхлопных газов«ИНФРАКАР М1,01» | 12 мес. | 12.03.12 | 04.2013 | АЦСМ |
Таблица 2.3
Графики периодической поверки средств измерений группы механических
и линейно-угловых измерений на 2013г.
| № № п\п | Наименование и тип СИ | Зав. № СИ или кол-во по пределам | Метрологические характеристики | Перио- дич- ность поверки (месяц) | Дата проведения предыдущей поверки (месяц, год) | Срок проведения очередной поверки (месяц, год) | Место прове- дения поверки | Сфера ГМК | |
| Предел измерений | Класс точности | ||||||||
| 1. | Динамометрический ключSF3N | 326694W | 0.5-3 N*m | 12 мес. | 01.03.12 | 04.2013г | АЦСМ | ||
| 2. | Штангенциркуль ШЦ-1 | 0-150 mm | 12 мес. | 02.03.12 | 04.2013 | АЦСМ | |||
| 3. | Микрометр МК-50 | 25-50 mm | 12 мес. | 02.03.12 | 04.2013 | АЦСМ | |||
| 4. | Индикатор часового типа ИЧ-10 | 2046S | 0.01 mm- 10mm | 12 мес. | 02.03.12 | 04.2013 | АЦСМ | ||
| 5. | Нутромер индикаторный НИ-150 | 1062900/2046S | 50-150mm | 12 мес. | 11.03.12 | 04.2013 | АЦСМ | ||
| 6. | Измеритель натяжения ремняBTG-2 | 100-1000 | 12 мес. | 01.03.12 | 04.2013 | АЦСМ | |||
| 7. | Стенд регулировки развала-схождения HUNTER WA130 | DU9279 | 12 мес. | 01.03.12 | 04.2013 | ТТЦ «Тойота» | |||
| 8. | Стенд тормозной Screenlane BEISSBARTH | EJ0000678 | 12мес. | 01.03.12 | 04.2013 | ТТЦ «Тойота» | |||
| 9. | Балансировочный станок MICROTEC 865A | 12 мес. | 01.03.12 | 04.2013 | ТТЦ «Тойота» | ||||
| 10. | Прибор для измерения параметров света фар “RIGEL” | 12 мес. | 22.03.12 | 04.2013 | АЦСМ | ||||
| 11. | Ультразвуковая система измерения геометрии кузоваShark-2 | C 09 K 8375 | 12 мес. | 01.03.12 | 04.2013 | ТТЦ «Тойота» | |||
| 12. | Электронные весы HSN-6000BE | 0-6000 g | 12 мес. | 02.03.12 | 04.2013 | АЦСМ | |||
| 13. | Электронные весыSynerguHSN-6000E | 0-6000 g | 12 мес. | 01.03.12 | 04.2013 | АЦСМ | |||
| 14. | Измерительная линейка | 415-948 mm | 12 мес. | 11.03.12 | 04.2013 | АЦСМ |
Таблица **** – Допускаемая погрешность измерения параметров
карбюраторных автомобилей
| Наименование параметров | Погрешность измерения, % |
| Неплотность цилиндро-поршневой группы | 4,0 |
| Расход топлива | 2,5 |
| Частота вращения коленчатого вала | 3,0 |
| Давление масла | 4,0 |
| Мощность двигателя | 3,0 |
| Разряжение во впускном трубопроводе | 2,0 |
| Угол опережения зажигания | 3,0 |
| Угол замкнутого состояния контактов прерывателя | 3,0 |
| Напряжение на выводах аккумуляторной батареи | 2,0 |
| Суммарный люфт рулевого колеса | 3,0 |
| Вторичное напряжение (высокое напряжение) | 10,0 |
| Углы установки управляемых колес | 5,0 |
| Суммарная тормозная сила | 5,0 |
ПРОИЗВОДСТВЕННЫМ ПРОЦЕССОМ
Диагностированиеавтомобилей является элементом системы их ТО и ремонта. На АТП оно обеспечивает процессы ТО и ремонта целенаправленной, индивидуальной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля. В соответствии с этим организация диагностирования на АТП (рисунок 4.12) идентична организации процессов ТО и ремонта. Дорожный контроль за техническим состоянием автомобиля осуществляют при помощи встроенного диагностирования ; ежедневное обслуживание обеспечивается контрольным осмотром; ТО-1 сопровождается комплексом Д-1 диагностирования, в основном механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля; перед ТО-2 и ТР проводят углубленное диагностирование Д-2 агрегатов и механизмов , а в процессе устранения выявленных неисправностей при ТО и ТР используют комплекс диагностирования ДР.
Существуют два направления управления ПП с использованием диагностики – оперативное корректирование и стратегическое планирование.
Первое направление предусматривает принятие решений по конкретному результату обращения клиента на СТОА.
Диагностирование представляет