Исправление проектных отметок за счет устройства вертикальных сопрягающих кривых
При проектировании реконструкции продольного профиля смежные элементы профиля в вертикальной плоскости, при необходимости сопрягаются круговыми кривыми. Такое сопряжение вызывает изменение проектных отметок, которое необходимо учитывать при разработке утрированного продольного профиля. При этом надо стремиться применять рекомендуемые радиусы вертикальных кривых.
Тангенс вертикальной кривой Тв , м, определяется соотношением:
Тв = 
(2.34)
где Rв – радиус вертикальной кривой, м; ∆i – алгебраическая разность уклонов смежных элементов продольного профиля, ‰.
Изменение проектной отметки на переломе профиля ∆h1 может быть рассчитано по зависимости:
(2.35)
Если в пределах вертикальной кривой размещается пикет или плюс, не совпадающие с переломом профиля, тогда здесь изменение проектной отметки можно рассчитать как
, (2.36)
где К – расстояние от начала (конца) вертикальной кривой до рассматриваемого пикета или плюса, м.
Границы вертикальных кривых и исправленные проектные отметки обычно указываются над верхней линией сетки утрированного профиля.
Исправленная проектная отметка ПГРн м, рассчитывается по соотношению:
ПГРн = ПГР ± ∆h1,2 . (2.37)
Знак ∆h1,2 зависит от вида перелома: при вогнутом сопряжении – плюс, при выпуклом – минус.
Исправление продольного профиля
Исправление продольного профиля осуществляется за счет подъемок и срезок, которые определяются на каждом пикете и плюсе, где линия ПГР совпадает с линией РГР или располагается выше нее (ПГР ≥ РГР). Величина подъемки ∆hп , м, находится по формуле:
∆hп= ПГР – СГР – (∆hр+∆hш) . (2.38)
В местах продольного профиля, где линия ПГР проходит ниже линии РГР, определяется величина срезки ∆hс , м, по выражению:
∆hс = РГР – ПГР. (2.39)
В пределах вертикальных кривых численные значения подъемки и срезки находятся по исправленным проектным отметкам ПГРн.
Величина подъемок и срезок в сантиметрах указывается в соответствующих графах утрированного продольного профиля.
Проектирование реконструкции поперечных профилей земляного полотна однопутных и двухпутных железнодорожных линий
Исходные данные
Исходными данными для проектирования земляного полотна обоих путей являются материалы полевых изысканий на существующей линии и результаты проектных работ по плану и профилю обоих путей.
Во время полевых работ производят продольное нивелирование по СГР железной дороги и съемку поперечников существующего пути на каждом пикете и плюсовых точках. Из материалов съемки поперечников и продольного нивелирования для проектных работ по земляному полотну получают ширину основной площадки и заложение откосов, вид балласта и ширину балластной призмы поверху, тип рельсов и поперечный уклон местности, отметки существующей головки и низа балластного слоя, отметки земли.
Из материалов проектирования плана и профиля второго пути и реконструируемого первого пути для проектирования реконструкции поперечных профилей земляного полотна используют следующие данные:
а) отметка ПГР и величина срезки и подъемки;
б) тип поперечного профиля;
в) величина и направление междупутного расстояния от оси существующего пути до оси второго пути;
г) величина проектного междупутья;
д) если поперечник на кривой, то направление кривой (лево или право) и величина радиуса кривой.
Нормы проектирования
Основными нормативными источникамипри проектировании поперечных профилей земляного полотна железных дорогявляются СП 237.1326000.2015 [5] и СП 32-104-98 [12]. Нормативные требования при проектировании поперечных профилей земляного полотна относятся к конструкции поперечных профилей и отводу грунтовых и поверхностных вод от земляного полотна. Особое внимание при этом должно быть уделено обеспечению безопасности движения поездов при сооружении земляного полотна под второй путь.
Ширина основной площадки земляного полотна зависит от категории железной дороги, рода грунта в теле земполотна, количества путей, плана линии. Увеличение толщины балластной призмы под наружным рельсом приводит к увеличению плеча балластной призмы с наружной стороны – следовательно, требуется уширение основной площадки земполотна в кривой с наружной стороны.
Крутизна откосов насыпей и выемок следует назначать в зависимости от вида грунта, высоты насыпи и глубины выемки по таблицам 11 и 12 с учетом геологических, гидрогеологических, гидрологических и климатических условий местности, а также намечаемых способов производства работ [5].
Для обеспечения стабильности и устойчивости земляного полотна необходимо обеспечить отвод поверхностных вод (от снеготаяния и ливней) от тела земполотна.
Расстояние от оси вновь укладываемого второго, третьего или четвертого пути до бровки земляного полотна следует принимать не менее половины ширины земляного полотна, указанной в таблице 9 для I и II категорий магистральных линий (1-3 класса пути).
Размеры существующего земполотна при проектировании реконструкции ж.д. остаются без изменений в том случае, если они обеспечивают его стабильность и устойчивость, позволяют разместить на основной площадке проектный тип ВСП.
Размеры земполотна, присыпаемого под II путь, должны полностью соответствовать действующим нормативам.
Типы поперечных профилей
Из-за особенностей существующего земляного полотна, различия местных грунтовых условий и возможностей изменения положения проектной линии в плане и профиле железной дороги можно сформировать большое число проектных решений по поперечным профилям земляного полотна. Однако из всего многообразия поперечных профилей земляного полотна можно выделить три их основные типа.
К первому типу поперечных профилей относят поперечники земляного полотна, у которых после реконструкции ось существующего пути остается на прежнем месте, и высота подъемки в уровне подошвы рельса не превышает 0,15 м (рисунок 3.13). При этом обеспечивается обочина 0,5 м с обеих сторон пути.
Ко второму типу поперечных профилей относят поперечники земляного полотна, у которых во время реконструкции ось существующего пути смещают в сторону для сохранения одного из откосов земляного полотна (при проектировании вторых путей смещение выполняют в сторону присыпаемого пути) (рисунок 3.14). Высота подъемки в уровне подошвы рельса может превышать 0,15 м. При этом должна обеспечиваться ширина обочины 0,5 м.
К третьему типу поперечных профилей относят поперечники земляного полотна, у которых во время реконструкции ось существующего пути смещают временно или постоянно на расстояние, обеспечивающее возможность перевода движения поездов на смещенный путь и реконструкции поперечного профиля без перерыва в движении поездов (рисунок 3.15). При этом высота подъемки в уровне подошвы рельса может превышать 0,6-0,7 м.
Рисунок 3.13 – Поперечный профиль земляного полотна первого типа
Рисунок 3.14 – Поперечный профиль земляного полотна второго типа
Рисунок 3.15 – Поперечный профиль земляного полотна третьего типа
Общие рекомендации по проектированию поперечных профилей
При проектировании реконструкции поперечных профилей земляного полотна первоначально решается вопрос о необходимости ликвидации деформаций или болезней земляного полотна, требующих разработки специальных оздоровительных мероприятий. И лишь с учетом проектных решений по ликвидации деформаций или болезней земляного полотна на конкретных пикетах, выполняется дальнейшее проектирование их реконструкции.
На однопутнойжелезнодорожной линии размеры существующего земляного полотна при проектировании реконструкции остаются без изменений в том случае, если они обеспечивают его стабильность и устойчивость, позволяют разместить на основной площадке проектный тип ВСП.
Если условия размещения на основной площадке проектного типа ВСП не обеспечиваются (ширина обочины оказывается менее 0,5 м), возникает необходимость переноса оси существующего пути на расстояние с:
(2.40)
где hПРП – высота проектной балластной призмы, м; ао – ширина основной площадки земляного полотна существующего пути, м; абп – ширина по верху проектной балластной призмы, м.
Величина hПРП определяется по формуле:
hПРП = ПГР – НБС – hрп – ∆, (2.41)
где ∆ – расстояние от подошвы рельса до верха балластной призмы (для деревянных шпал ∆ = 0,03 м; для железобетонных шпал ∆ = 0,04 м).
Величина m для щебеночного балласта принимается равной 1,5.
Направление смещения оси первого пути на расстояние с выбирается, исходя из условий рельефа, геологии, возможного перспективного расположения дополнительного главного пути. Со стороны запроектированного смещения с следует предусматривать уширение основной площадки земляного полотна. Ширина такой присыпки при поездной возке поверху должна быть не менее 0,5 м при высоте насыпи менее 2 м и не менее 1 м при высоте насыпи равной и больше 2 м. При механизированной отсыпке с использованием автосамосвалов размеры присыпки не должны быть менее 3,5 м.
При необходимости дополнительно решается вопрос по обеспечению водоотведения.
На двухпутнойжелезнодорожной линии размеры существующего земляного полотна при проектировании реконструкции остаются без изменений в том случае, если они обеспечивают его стабильность и устойчивость, позволяют разместить на основной площадке проектный тип ВСП.
Если условия размещения на основной площадке (существующего) пути проектного типа ВСП не обеспечиваются (ширина обочины оказывается менее 0,5 м), возникает необходимость переноса оси существующего пути на расстояние с (2.40) в сторону оси второго (присыпаемого) пути. Величина междупутья между новым положением оси первого пути и осью второго пути определяется либо нормативными требованиями, либо по расчету. Основная площадка земляного полотна проектируется так, что расстояние от оси второго пути до бровки земляного полотна соответствует нормативам в зависимости от категории железной дороги, (класса ж.д. пути), рода грунта, плана линии.
На кривых участках пути при расположении второго пути с наружной стороны кривой расстояние от оси второго пути до новой бровки земляного полотна увеличивается на линиях всех категорий согласно норм.
На откосе существующего полотна со стороны второго пути при высоте насыпи более 2 м необходимо устраивать уступы шириной по низу не менее 1 м.
С учетом требований водоотвода верхняя поверхность земляного полотна должна иметь уклон в полевую сторону. Минимальные уклоны поверхности глинистых грунтов, удовлетворяющие этому требованию – 0,02 для поверхностей под слоем дренирующего грунта или геотекстилем на насыпи и 0,04 – в выемке. Для дна водоотводных канав всех видов минимальный уклон 2 ‰.
При необходимости дополнительно решается вопрос по обеспечению водоотведения.
Для вновь строящегося железнодорожного пути на земляном полотне из глинистых грунтов всех видов (кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером от 0,05 до 2 мм в количестве более 50% по массе) предусматривается защитный слой под балластной призмой на всю ширину земляного полотна.
При реконструкции железнодорожного пути защитный слой устраивается в местах балластных углублений, выплесков, деформаций морозного пучения, а также и при модуле деформации в уровне основной площадки ниже значений, приведенных в таблице 2.6.
Таблица 2.6 – Характеристика защитного слоя
| Категория железнодорожной линии | Характеристика | |
| модуль деформации в уровне основной площадки (по верху защитного слоя), МПа, не менее | коэффициент уплотнения материала защитного слоя, не менее | |
| Скоростная, пассажирская и особогрузонапряженная | 100/80 | 1,0 |
| I и II | 80/60 | 0,98 |
| III и IV | 60/50 | 0,95 |
Согласно требованиям СП238 [13] защитные слои для железнодорожных линий не ниже II категории выполняются из специально подобранных щебеночно-гравийно-песчаных смесей с размером фракций до 40 мм и для обеспечения необходимого модуля деформации (таблица 2.6) дополняются геосинтетическими армирующими, теплоизоляционными, разделительными, гидроизоляционными материалами.
При реконструкции в качестве защитного слоя может быть использована накопленная толща имеющегося балласта при условии удовлетворения его характеристиками критериев, предъявляемых к защитному слою. Толщина защитного слоя под балластной призмой определяется расчетом в зависимости от вида грунта земляного полотна, его состояния, глубины промерзания грунтов и условий эксплуатации.
Поверхность глинистого грунта под защитным слоем на вновь строящихся железнодорожных линиях следует планировать с двусторонним уклоном 0,04 от оси земляного полотна в полевую сторону. При строительстве дополнительных железнодорожных путей или реконструкции существующего земляного полотна защитный слой должен быть уложен на поверхность нижележащего грунта земляного полотна, спланированную с уклоном 0,04 в полевую сторону. Верх защитного слоя планируется с уклоном 0,04 в полевую сторону [13].
По запроектированным поперечным профилям земляного полотна определяются площади различных видов работ. Это может быть досыпка насыпи обыкновенным грунтом, досыпка насыпи дренирующим грунтом, разработка выемки и т.д.
По запроектированным поперечным профилям земляного полотна определяются площади различных видов работ. Это может быть досыпка насыпи обыкновенным грунтом, досыпка насыпи дренирующим грунтом, разработка выемки и т.д.
Пример.
Исходные данные для проектирования реконструкции продольного профиля приводятся в виде таблице 2.7.
Таблица 2.6 – Существующие отметки, м
| ПК | НБС | СГР | Тип существующего ВСП |
| 100,00 | 100,86 | конструкция пути - звеньевая (25 м); рельсы - типа Р50; шпалы - деревянные, I типа; балласт - щебень/песок | |
| 100,23 | 100,91 | ||
| 100,12 | 100,90 | ||
| 100,09 | 100,85 | ||
| 100,06 | 100,76 | ||
| 100,29 | 100,83 | ||
| 100,35 | 100,87 | ||
| 100,42 | 100,92 | ||
| 100,50 | 101,04 | ||
| 100,60 | 101,15 |
Определяется толщина существующего балласта:
Полученные результаты анализируются на предмет соответствия нормативным требованиям.
Переустройство продольного профиля необходимо, так как имеются существенные отступления от норм, и тип верхнего строения пути не соответствует категории дороги.
Проектирование переустройства начинается с определения расчётной головки рельса.
Расчетная головка рельса ( 
) – условная, минимальная отметка головки рельса при которой под шпалой находиться нормативная толщина балласта.
Принимаем тип верхнего строения пути согласно нормам: рельсы Р65, путь бесстыковой, шпалы железобетонные с эпюрой 2000 шт./км / 2000 шт./км, балласт - щебень с толщиной под шпалой 40 см на песчаной подушке 20 см, скрепление ЖБР.
Существующий балласт многослойный, с толщиной под шпалой много больше нормативного и загрязнен, что определяет необходимость реконструкции продольного профиля.
Максимальная расчетная головка рельса ( 
) – условная, максимальная отметка головки рельса при которой сохраняется нормативная ширина обочины.
,
В свою очередь:
где 
,
aзп – расстояние от оси пути до бровки земляного полотна, м;
абпр – ширина балластной призмы поверху, м.
Условие оптимального проектирования ПГР:
Исправление профиля определяется по соотношению:
при 
- срезка основной площадки земляного полотна, м:
при 
- досыпка балласта полотна, м:
Определяя ПГР, следует учитывать технологию производства работ: не допустимо попикетное чередование срезки и досыпки, не допустимы величины срезки и подъёмки меньше 5 см.
Примеры вычислений приводятся в таблице 2.7.
Таблица 2.7 – Проектные отметки, м
| ПК | НБС | СГР | H балл. сущ | РГР | РГРmax |
| 100,00 | 100,86 | 0,51 | 101,03 | 101,24 | |
| 100,23 | 100,91 | 0,33 | 101,26 | 101,47 | |
| 100,12 | 100,90 | 0,43 | 101,15 | 101,36 | |
| 100,09 | 100,85 | 0,41 | 101,12 | 101,33 | |
| 100,06 | 100,76 | 0,36 | 101,09 | 101,30 | |
| 100,29 | 100,83 | 0,19 | 101,32 | 101,53 | |
| 100,36 | 100,87 | 0,17 | 101,38 | 101,59 | |
| 100,42 | 100,92 | 0,15 | 101,45 | 101,66 | |
| 100,50 | 101,04 | 0,19 | 101,53 | 101,74 | |
| 100,60 | 101,15 | 0,20 | 101,63 | 101,84 |
=0,17; 
= 0,18; 
= 0,20; 
= 0,23; 
= 0,60; 
= 1,00.
Далее, используя программу ROBUR, производим проектирование ГР в диапазоне от РГР до РГРmax.
Итоговый чертеж реконструкции продольного профиля 1-го пути приведен на рисунке 2.16.
Рисунок 2.16 – Утрированный продольный профиль
Вопросы для самоконтроля
1. Порядок переустройства железнодорожных кривых.
2. Уклоны отвода возвышения наружного рельса.
3. Определение возвышения наружного рельса в кривой.
4. Определение длины переходной кривой.
5. Требования сопряжения смежных кривых.
6. Основные приемы увеличения междупутья в кривой.
7. Типы поперечных профилей земляного полотна.
8. Что такое расчетная головка рельсов?
9. Порядок исправления проектных отметок за счет устройства вертикальных сопрягающих кривых.
10. Порядок исправления продольного профиля.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
3.1. Основные положения планирования работ
Формирование и анализ выполнения Директивного плана.
Основные показатели организации работ по реконструкции и ремонтам пути устанавливаются Службой пути территориальной дирекции инфраструктуры совместно с территориальной дирекцией по ремонту пути с учетом конкретных характеристик пути и условий эксплуатации ремонтируемых участков.
Основные показатели организации путевых работ представляются в табличной форме (таблица 3.1).
Территориальной дирекцией по ремонту пути совместно со службой пути территориальной дирекции инфраструктуры, территориальной дирекцией управления движением разрабатывается Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направлениям и участкам железной дороги, который утверждается руководством территориальной дирекции инфраструктуры и представляется в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры, Центральную дирекцию по ремонту пути и Центральную дирекцию управления движением для согласования.
Согласованный Директивный план входит в качестве составной части в ежегодный приказ территориальной дирекции инфраструктуры «Об усилении путевого хозяйства и выполнения плана путевых работ» или документа его заменяющего.
Не позднее 15 февраля года производства путевых работ соответствующие выписки и приложения данного приказа предоставляются территориальным дирекциям по ремонту пути, их структурным подразделениям – исполнителям работ для формирования их плана-графика и его выполнения, разработки технологической документации и организации материально-технического обеспечения.
На ремонтно-путевые работы разрабатываются организационно-технологические и технологические документы, в том числе:
А) организационно-технологические документы:
Директивный план выполнения ремонтно-путевых работ по направления и участкам железных дороги – для ДРП.
Проект организации производства ремонтно-путевых работ (ПОРП) для структурных подразделений ДРП.
Б) технологические документы:
на работы по реконструкции (модернизации) пути:
- проект организации ремонтно-путевых работ (ПОР). (Разрабатывается проектной организацией);
- рабочие технологические процессы и карты (РТП и РТК) по видам работ и на каждый объект. (Разрабатываются исполнителем работ);
на ремонт пути:
- проекты производства ремонтно-путевых работ (ППР) на каждый объект. (Разрабатываются исполнителем работ);
- рабочие технологические процессы и карты (РТП и РТК) по видам работ. (Разрабатываются исполнителем работ).
Таблица 3.1 – Основные показатели организации ремонтно-путевых работ
| Границы участка производства работ | Объем ремонтно-путевых работ км, при виде ремонта | Расчетная выработка в одно "окно", м | Параметры "окон" | |||||||||||
| начало | конец | Р | Кн | Крс | СПЖБ | С | В | основных | дополнительных | |||||
| км | ПК+ | км | ПК+ | число "окон" | продолжительность "окна", ч | число "окон" | продолжительность "окна", ч | |||||||
| Направление: Москва - Санкт-Петербург Дистанция: Озерская | Вид пути: главный Номер пути: 1 | |||||||||||||
| Расчет выполнен 21.01.2012 г. с 112 по 245 км | ||||||||||||||
| 5+00 | 5+00 | 10,0 | ||||||||||||
| 5+00 | 6+25 | 13,125 | ||||||||||||
| 5+00 | 0+00 | 2,500 | ||||||||||||
| 8+75 | 2+00 | 2,375 | ||||||||||||
| 5+00 | 1+00 | 5,6 | ||||||||||||
| 5+00 | 0+00 | |||||||||||||
| ИТОГО: | 15,6 | 13,125 | 4,875 | |||||||||||
| Направление:………… Дистанция:…………… | Вид пути:………….. Номер пути:……….. | |||||||||||||
| Расчет выполнен………………………………. | ||||||||||||||
| ВСЕГО ПО ДИСТАНЦИИ: | … | … | … | … | … | … | … | … | … | … | ||||
| Направление:………… Дистанция:…………… | Вид пути:………….. Номер пути:……….. | |||||||||||||
| Расчет выполнен………………………………. | ||||||||||||||
| ВСЕГО ПО ДИСТАНЦИИ: | … | … | … | … | … | … | … | … | … | … | … | |||
| ВСЕГО ПО НАПРАВЛЕНИЮ: | … | … | … | … | … | … | … | … | … | … |
Проекты организации работ должны состоять из:
– календарного плана;
– ситуационного плана;
– организационно-технологических схем реконструкции искусственных сооружений;
– графика работы составов для перевозки загрязнителей после очистки щебня (вырезки щебня слабых пород или асбестового балласта), разработанного в соответствии с технологией ремонта и местных условий плана и профиля пути для определения мест выгрузки;
– мест выгрузки загрязнителей (захоронение абестового балласта);
– схемы устройства дополнительных блок-постов и съездов;
– технических решений по повышению скоростей пропуска поездов в обоих направлениях при закрытии второго пути для выполнения реконструкции и ремонтов пути (закрепление от угона, снятие ограничений скорости по дефектности элементов верхнего строения пути и т.п.);
– устройства технологических автодорог, подъездов к пути на период производства ремонтных работ на участке;
– схемы размещения жилищно-бытовых помещений при круглосуточной или вахтовой работе;
– организация утилизации засорителей и использованию лишнего старогодного балласта;
– мероприятий и технических средств по обеспечению безопасных условий труда в темное время суток и т.д.
В состав проекта организации производства ремонтно-путевых работ должна входить разрабатываемая исполнителями работ и согласованная руководством службы пути территориальной дирекции инфраструктуры и утвержденная руководством территориальной дирекции по ремонту пути следующая документация:
– план работы структурного подразделения по месяцам;
– график подготовки технических средств к сезону ремонтно-путевых работ;
– график поступления материалов верхнего строения пути;
– график завоза балласта зимнего складирования;
– график сборки звеньев рельсошпальной решетки;
– расчет потребности локомотивов и кондукторских бригад (выполняется структурным подразделением и представляется в территориальную дирекцию по ремонту пути для согласования с причастными службами).
Основой для разработки ППР, разрабатываемого для каждого вида работ и объекта, служит РТП. В состав ППР включаются также следующие вопросы:
– наличие разрешений на строительство, реконструкцию и (или) ремонт объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее – разрешение), актов-допусков на строительство, реконструкцию и (или) ремонт объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее – акт-допуск) и нарядов-допусков на производство работ в зоне действия технических сооружений и устройств железных дорог (далее – наряд-допуск);
– перечень зон совмещенных работ (с учетом работы в местах прохождения подземных коммуникаций), при которых необходимо присутствие представителей причастных структурных подразделений отделения железной дороги;
– график предоставления «окон» в движении поездов на весь период работ с указанием продолжительности «окон» и строительных организаций, привлеченных для работы в период предоставления «окон»;
– строительные генеральные планы на нелинейные объекты точечной застройки, находящиеся в зоне действия технических сооружений и устройств (депо, посты ЭЦ, вокзалы и другие) железных дорог.
В период производства путевых работ постоянно осуществляется контроль за выполнением Директивного плана, а также учет и анализ использования «окон». Контроль осуществляется дистанциями пути, ремонтными предприятиями, территориальной дирекцией по ремонту пути в соответствии с актами сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ – форма ПУ-48 (для реконструкции, капитального ремонта пути на новых и старогодных материалах, капитального ремонта стрелочных переводов, среднего, планово-предупредительного ремонтов пути и сплошной смене рельсов с сопутствующим ремонтом). По остальным видам работ (сплошная замена металлических частей стрелочных переводов, смена переводных брусьев, капитальный ремонт переездов, оборудование переездов устройствами автоматики и т.п.) пользоваться актом ПУ-48а.
Результаты контроля оформляются в виде таблицы 3.2.
Таблица 3.2 – Выполнение плана путевых работ
Направление ____________________________________
___________________________________ дистанция пути
| Участок (перегон) | Номер пути | Дата | Выполнение на дату (графа 3) план/вып., км | ||||||
| Р | Кн | Крс | СПЖБ | С | В | РС | |||
Исполнители работ должны постоянно осуществлять анализ использования предоставляемых «окон». В журнале учета использования «окон» должны фиксироваться:
– количество и средняя продолжительность затребованных основных и дополнительных (технологических) «окон»;
– планируемая дата предоставления «окна» и его продолжительность;
– фактическая продолжительность «окна»;
– дата и время использования «окна»;
– фронт работ и скорость движения поездов после «окна»;
– причина и продолжительность передержки «окна» или его отмены.
Анализ выполнения выработки в «окно» при производстве путевых работ представляется в табличной форме (таблица 3.3), в которой отражаются данные о плановой выработке и продолжительности предоставляемых «окон».
Для учета работы исполнителей работ на закрытом перегоне ведется журнал учета использования закрытия перегона, в котором должны фиксироваться:
– номер и дата разрешения ОАО «РЖД» на закрытие перегона и продолжительность закрытия;
– место работы;
– вид проводимых путевых работ;
– фактическая дата закрытия и открытия перегона;
– фактическая продолжительность закрытия перегона;
– выработка, погонный м/сутки;
– анализ выполнения плана ремонта и выработки на закрытом перегоне представляются в табличной форме (таблица 3.4).
Таблица 3.3 – Учет использования «окон»
Направление _____________________________ Участок (перегон) ________________________
| Номер пути | Дата | Вид ремонта | Исполнитель | Место работ | Параметры «окна» | Фактический фронт работ, м | Выработка | Скорость после «окна», км/ч | Передержка «окна | Причина отмены «окна» | ||||||||||
| начало | конец | продолжительность | время предоставления | плановая за 1 ч «окна» | фактичесая за 1 ч «окна» | процент выполнения | продолжительность передержки | причина | ||||||||||||
| км | пк | км | пк | по приказу | фактическая | начало | конец | |||||||||||||
| по приказу | фактическое | |||||||||||||||||||
Таблица 3.4 – Учет использования закрытия перегонов на длительное время для выполнения ремонтно-путевых работ
на _____________________ ж.д. в 20__ году
| Номер перегона | Номер, дата разрешения ОАО «РЖД на закрытие перегона и его продолжительность | Направление | Перегон | Номер пути | Место работ | Вид ремонта | Планируемый объем ремонта, км | Дата закрытия | Дата открытия | Фактическая продолжительность закрытия, сутки | Фактическая выполненный объем ремонта, км | Выработка | Скорость после открытия перегона, км/ч | Задержка в открытии перегона | Причина отмены закрытия перегона | |||||||||
| начало | конец | планируемая выработка в сутки, м | фактическая выработка в сутки, м | процент выполнения | продолжительность задержки | причина | ||||||||||||||||||
| км | пк | км | пк | |||||||||||||||||||||
| план | факт | план | факт | |||||||||||||||||||||