Раздел 5. Экономическая часть

Расчёт экономического эффекта от приобретения материалов комплектующих изделий.

Таблица 1

N п/п	Наименование затрат (с указанием источника получения)	Ед. измерения	Количество (шт.)	Цена приобретения, (руб.)	Рыночная цена,(руб.)
	Двигатель ВАЗ-2111	шт.
	Кантователь ДВС	шт.
	Кран складной, подкатной	шт.
	Набор комбинированных шарнирных ключей	шт.
	Шпильковерт	шт.
	Набор инструмента	шт.
	Ключ подтяжки ГРМ	шт.
	Приспособление для притирки клапанов	шт.
	Приспособление для регулировки клапанов	шт.
	Рассухариватель	шт.
	Щуп веерный	шт.
	Съемник поршневых колец	шт.
	Съемник маслосъемных колпачков	шт.
	Опрака поршневых колец	шт.
	Динамометрический ключ	шт.
	Клещи	шт.
	Опрака направляющих втулок	шт.
	Итого

Учёт трудовых затрат.

На изготовление стенда потребовалось восьми часовых рабочих дней.

Таблица 2

N п/п	ФИО	Отработано часов	Итого, (час)
	Кургузов Е.В.
	Гречаников Д.С.
	Олейников Д.Д.
	Касаткин Р.С.
	Куценко А.А.
	Дадаев Б.Т.
	Литвиненко В.Н.
	Трудов А.П.
	Беляков Д.Г.
	Итого по 3 разряду

Таблица 3

N п/п	Наименование затрат	Тарифная ставка(руб.)	Зарплата учащегося (руб)	Зарплата работника условной орг-ции (руб.)
	Трудовые затраты всего ч. по 3 разряду			Т×66=742500

Итого затраты на зарплату.

Размер тарифной ставки исходя из зарплаты работников бюджетной сферы рассчитывается по формуле:

Т ст = МОТ×Ктар. /к-во рабочих часов в месяц, (руб).

Тст= 21430*1.69/ 72= 504

Где, МОТ- минимальный размер оплаты труда, руб;

Ктар. - тарифный коэффициент 3 разряда - 1,69;

Количество рабочих часов в месяц -72 часа.

Расчёт накладных расходов

- силами учащихся

31 = М1 + ЗП + НР + ПР, руб;

31=83500+0+0=83500

Где 31-полные затраты колледжа, руб;

М1 - затраты студентов на комплектующие и материалы, руб;

ЗП - зарплата студентов, руб (ЗП = 0);

НР - накладные расходы, руб (НР = 0);

ПР - прибыль, руб (ПР = 0) .

Заключение.

В настоящее время растущие требования к экологичности и экономичности производимых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) становятся наиболее эффективным способом борьбы за рынки сбыта продукции, использующей ДВС в качестве силового агрегата.

Новым производствам, а также старым, модернизирующим свою продукцию, в этой конкурентной борьбе приходится нести огромные финансовые и временные потери, тем не менее оставаясь позади лидеров – гигантских автомобильных концернов и корпораций.

Однако резервы совершенствования ДВС традиционными высокотехнологичными способами практически использованы до предела, поэтому дальнейшее совершенствование требует новых решений.

И эти решения лежат не в области механики, где достигнуты коэффициенты полезного действия (КПД) выше 0.9, а в области рабочих процессов двигателей, где КПД остается на уровне 0.25-0.53.

Здесь возможны решения, не требующие высоких технологий, а значит можно получить перед конкурентами неоспоримые преимущества, открывающие чужие рынки сбыта и защищающие свои.

Такие решения на сегодня известны и связаны они с отделением в рабочем цикле ДВС сгорания в самостоятельный процесс. Наиболее известные из них – разработки компаний Scuderi Group, Zajac Motors и DIRO Konstruktions GmbH & Co. KG .

Однако патент Российской Федерации №2066773 с датой регистрации 02 апреля 1993 года, имеет приоритет и превосходство над вышеуказанными разработками и является основным и достаточным, более широким, чем указанные разработки, решением.

Он также позволяет реализовать, без всяких изменений базового двига

теля, полную многотопливность, что очень важно для такой огромной страны как наша.

В части уменьшения потерь двигателя на трение эффективным способом является переход от 4-х тактного цикла к 2-х тактному. В 4-х тактном цикле двигатель половину времени работает как поршневой воздушный насос, обес

печивающий газообмен (такты впуска и выпуска). В 2-х тактных двигателях эту работу чаще всего выполняет специальный агрегат – продувочный компрессор с механическим приводом от коленчатого вала двигателя. Размер этого агрегата в десятки раз меньше двигателя. Поэтому переход на 2-х тактный цикл позволяет значительно уменьшить размеры и вес двигателя.

Что мешает использовать 2-х тактные двигатели в автотранспорте? На сегодня в большей степени традиции.

Другим эффективным способом повышения механического КПД двигателя является применение турбонаддува. Использование теряемой с отработавшими газами энергии для привода турбокомпрессора позволяет уменьшить потери двигателя на газообмене, а в некоторых случаях даже превратить газообмен в дополнительную полезную работу.

Турбонаддув активно применяется как в 4-х тактных, так и в 2-х тактных двигателях.

Еще одним способом, снижающим потери на газообмене и улучшающим очистку и наполнение цилиндров, является управление фазами газообмена. Но это возможно только в системах с управляемым газораспределением.

Так что отсутствие газораспределительного механизма само по себе еще не повод для радости.

Тем не менее, доля потерь на привод агрегатов и обеспечение газообмена в классическом ДВС, как правило, составляет порядка 4% от мощности двигателя. Отсюда вывод – увеличение механического КПД ДВС больше 0,96 уже поэтому проблематично.

Остаются основные механические потери на трение – в преобразователе энергии расширения газов в механическую энергию. В классическом ДВС это

кривошипно-шатунный механизм – простейшее устройство, состоящее из поршней, шатунов и коленчатого вала. Оно имеет всего несколько пар трения: поршень-цилиндр, поршневые кольца-цилиндр, шатун-палец шатуна, шатун-коленвал и коленвал-коренные опоры. Наибольшую долю в потерях на трение дают поршневые кольца в цилиндре. Мощность трения поршней о цилиндр примерно в 10 раз меньше мощности трения поршневых колец.

Трение в цилиндре имеет почти квадратическую зависимость от средней

скорости поршня. Поэтому уменьшение этой скорости очень сильно снижает потери на трение.

Средняя скорость поршня определяется длиной его хода и частотой вращения коленчатого вала двигателя. Но снижение частоты вращения – это дефорсирование двигателя. Поэтому путь здесь один – уменьшение хода поршня.

В свою очередь уменьшение хода поршня при сохранении рабочего объема приводит к увеличению диаметров поршня и головки цилиндра, и, соответственно, их поверхностей теплообмена.

Но при этом уменьшение количества цилиндров с увеличением их размера при сохранении рабочего объема двигателя приводит к уменьшению суммарных потерь на трение, а заодно и тепловых потерь.

Поэтому для каждого двигателя, исходя из его назначения и основных режимов работы, специалисты определяют оптимальные конструктивные параметры: количество цилиндров, диаметр и ход поршня, номинальные обороты коленчатого вала.

А возможно ли избавиться от трения поршней и колец вообще? Пока это, кроме разработчиков роторно-лопастного двигателя для ё-мобиля, никому не удалось.

Список использованных источников;

1. Туревский И. С., Техническое обслуживание автомобилей. Книга 1./ И.С. Туревский. – М.: ФОРУМ ИНФРА-М., 2011. – 256 с.

2. Власов В.М., Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. /Власов В.М.- М: Академия, 2013г.-432 с.

3. Акимов С.В., Электрооборудование автомобилей.: учебник для ВУЗов /С.В. Акимов, Ю.П. Чижков. – М.: ЗАО КЖИ «За рулём», 2010. – 127 с.

4. Вахламов В.К.Автомобили: теория и контсрукция автомобиля и двигателя: учебник для студ. СПО /В.К. Вахламов, М.Г. Шатров, А.А. Юрчевский. – ИЦ “Академия”, 2010. – 504 с.

5. Виноградов В.М., Храмцова, О.В., Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Лабораторный практикум / В.М. Виноградов. – М.: Академия., 2010. – 160 с.

6. Гусев Н.И. Ремонт автомобилей: методическое пособие по курсовому проектированию /Н.И.Гусев – Волгоград: РИО “Перспектива” ФГОУ СПО ВГКУ и НТ, 2010. – 50 с.

7. Епифанов Л.И., Епифанова, Е.А., Техническое обслуживание и ремонт автомобилей / Л.И Епифанов. – М.: ФОРУМ ИНФРА-М., 2012. – 352 с.

8. Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: учебник для студентов СПО /В.В. Петросов. – М.:ИЦ “Академия”, 2012. – 224 с.

9. Роговцев В.Л. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств: учебник водителя /В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков, В.Д. Олдфильд. – М.: Транспорт, 2010. – 430 с.

10. Стуканов В.А. Основы теории автомобильных двигателей и автомобиля: учебное пособие / В.А. Стуканов. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2010.– 368 с.

11. Туревский И. С., Техническое обслуживание автомобилей.

Часть 2./ И.С. Туревский. – М.: ФОРУМ ИНФРА-М., 2010. – 256 с.

12. Туревский И. С., Электрооборудование автомобилей.: учебное пособие / И.С. Туревский, В.Б. Соков, Ю.Н. Калинин. – М.: ФОРУМ ИНФРА-М., 2010. – 368 с.

13. Единое окно доступа к образовательным ресурсам. Библиотека: [Сайт]: http: // window.edu. ru/ window/ library

14. NeHudLit.Ru Нехудожественная библиотека [Сайт]: http: // nehudlit. ru/

15. http://labstand.ru/catalog/02_02_05_deystvuyushchie_dvs_avtomobiley_i_traktorov/02_02_05_04_deystvuyushchiy_inzhektornyy_dvs_vaz_2115_4593?sphrase_id=77539