Необходимость и целесообразность восстановления деталей

Обеспечение автотранспортных и ремонтных предприятий, станций технического обслуживания, индивидуальных владельцев и других владель- цев, использующих автомобили, запасными частями осуществляется за счет изготовления новых запасных частей и путем восстановления деталей, быв- ших в эксплуатации. Однако выпуск новых деталей ограничивается лимитом металла. Вместе с тем массовое восстановление дорогостоящих автомобиль- ных деталей с обеспечением требуемого ресурса технически вполне осуще- ствимо и экономически целесообразно. Это дополнительный, причем весьма существенный, источник получения запасных частей.

Экономическая целесообразность восстановления деталей определяет- ся тем, что их значительная часть выходит из строя вследствие естественного изнашивания рабочих поверхностей, сопровождаемого незначительной поте- рей металла по весу. При производстве автомобильных деталей расходы на материалы и изготовление заготовок (отливки, поковки, штамповки) состав- ляют в среднем 70–75 % от полной себестоимости их производства. При вос- становлении деталей большинством известных способов расходы на ремонт- ные материалы не превышают 6–8 % от себестоимости восстановления, а при некоторых способах они ниже 3 % или вообще отсутствуют [1–3]. Заготовкой при восстановлении является сама восстанавливаемая деталь. Однако изме- нения, произошедшие в экономике стран за период 1995–2005 гг., внесли не- которые изменения в соотношение составляющих себестоимости восстанов- ления деталей. Начиная с 2006 г. это соотношение имеет относительную ста- бильность. Для ремонтного производства Республики Беларусь соотношение представляется следующими цифрами в процентах от полной себестоимости вос- становления деталей: расходы на ремонтные материалы и полуфабрикаты – 16–18, расходы на заработную плату – 11–14, накладные расходы – 69–72. В авто- мобилестроении соотношение основных составляющих себестоимости изго- товления в процентах практически не изменилось и составляет: материалы и полуфабрикаты – 70–75, заработная плата – 4 – 6, накладные расходы – 19 – 26 (с учетом сокращения объема выпуска продукции).

Обеспечение вторичного ресурса автомобилей возможно их путем вос- производства из восстановленных деталей, отслуживших свой первый экс-

плуатационный цикл, т. е. организацией вторичного промышленного произ- водства.

Экологическая необходимость вторичного производства машин обос- нована Б. Намаконовым [4]. Проведенными научными исследованиями было установлено, что при весовом износе в 0,4 % от общего веса автомобиль ста- новится непригодным к дальнейшей эффективной эксплуатации. По деталям прецизионной группы критический весовой износ составляет 0,02–0,10 % от веса детали. К концу первого эксплуатационного цикла (первого межремонт- ного пробега) выбраковывается в металлолом не более 20 % деталей, до 25 % деталей пригодны к дальнейшему использованию без ремонтных воздейст- вий, а свыше 60 % деталей имеют остаточный ресурс долговечности до 90 % и остаточную стоимость до 85 % от новых, изготовленных из первичных ре- сурсов. Существующие в настоящее время способы реставрации изношенных деталей позволяют восстанавливать их промышленными методами до перво- начальных параметров долговечности с себестоимостью до 40 % от первич- ной. Таким образом, затраты материалов на изготовление вторичных деталей (т. е. их восстановление) составляют 0,5–1,0 % от их веса, что в 150 – 200 раз меньше, чем на изготовление первичных. Объем технологических работ при восстановлении деталей в два–три раза меньше, с учетом получения загото- вок, чем при их первичном производстве, поэтому количество выбросов и расход энергии при реализации технологических процессов вторичного про- изводства во столько же раз меньше. Если учесть, что сегодняшняя реальная стоимость первоначальных материальных ресурсов занижена и не учитывает экологических затрат, то вторичное производство представляется одним из самых чистых и эффективных. Оно многократно снижает загрязнение приро- ды, не требует значительных инвестиций и может быть реализовано на базе существующих незагруженных машиностроительных и ремонтных предпри- ятий, что будет способствовать оживлению производства в условиях нынеш- ней скрытой инфляции и отсутствия оборотных и долгосрочных кредитов. Вторичное производство машин позволит достаточно быстро и эффективно снизить экологическую опасность при минимальных затратах. Это необхо- димо осознать в научно-технической сфере и в социально-общественной об- ласти с устойчивым мышлением, предполагающим одноразовое использова- ние техники.

1.2. Организация ремонта автомобилей при централизованом восстановлении деталей в современных условиях

Во всем мире признаны объективная необходимость и экономическая целесообразность авторемонтного производства.

Очень большой вклад в становление и развитие авторемонтного произ- водства внесли научные разработки Малышева Г.А., Дехтеринского Л.В., Кузнецова Е.С., Ефремова В.В., Колясинского З.С., Маслова Н.Н. и др. Ис- следования позволили разработать и реализовать схемы взаимодействия ор- ганизаций по мере возрастания роли автомобильного транспорта в экономи- ческом развитии стран, обеспечили переход от ремонта полнокомплектных автомобилей к капитальному ремонту автомобилей агрегатным методом [5, 6].

В настоящее время масштабность и узкая специализация авторемонт- ного производства в системе взаимодействия организаций автомобильного транспорта утратили свои позиции. Имевшие место и реализованные на практике четыре схемы [5] не исключали и признавали, что без восстановле- ния деталей не может быть ремонтного производства.

В трудах Масино М.А., Какуевицкого В.А., Молокова Б.М., Конкина Ю.А. и др. доказана необходимость и целесообразность восстановления деталей на специализированных предприятиях или участках (цехах) действующих авто- ремонтных предприятий, ориентированных на ремонт агрегатов. Поэтому коренные изменения, произошедшие в количественном и качественном со- ставе автомобильного транспорта, рост количества владельцев автомобилей и интенсивности использования автомобилей вызвали увеличение потребле- ния запасных частей. Все это и многие другие причины требуют внесения изменений в действующие схемы ремонта автомобилей агрегатным методом, где должна быть однозначно определена роль восстановления деталей. На рис. 1.1 представлена схема взаимодействия организаций автомобильного транспорта, реализация которой позволит удовлетворить потребность в ре- монте автомобилей, повысить качество ремонта за счет внедрения в техноло- гические процессы восстановления деталей новейших научно-обоснованных способов, в полной мере использовать имеющееся ремонтное оборудование и оснастку с перспективой создания специализированных организаций по вос- становлению деталей, не исключая предметной специализации ремонтных организаций (РО АТ) и капитального ремонта автомобилей агрегатным ме- тодом.

Рис. 1.1. Схема взаимодействия организаций автомобильного транспорта при централизованном восстановлении деталей:

постоянно действующие связи; возможные связи