Делать больше с меньшими затратами
Несмотря на то, что полной переработки материалов в технических кластерах добиться пока не удалось, существующие частичные кластеры и материальные циклы привели к фантастическому росту эффективности использования ресурсов и энергии. Экодизайнеры уверены в том, что уже сегодня в развитых странах с помощью имеющихся технологий и без какого-либо снижения уровня жизни людей можно достичь девяностопроцентного снижения затрат энергии и ресурсов — называемого «фактором десять», поскольку оно соответствует десятикратному увеличению ресурсоэффективности [67]. К нацеленности на достижение «фактора десять» призвали министры охраны окружающей среды ряда европейских стран, а также руководители Программы ООН по окружающей среде [68].
Этот фантастический рост эффективности использования ресурсов стал возможным на фоне повсеместной непродуктивности и сверхзатратности в нынешней промышленности. Как и биологические ресурсы, такие принципы экодизайна, как сетевое взаимодействие, вторичное использование и оптимизация вместо максимизации, до самого последнего времени не являлись частью теории и практики промышленного проектирования, а словосочетание «эффективность использования ресурсов» не входило в словарь проектировщиков.
Книга Пола Хоукена и Эймори и Хантера Лавинз «Естественный капитализм» изобилует поражающими воображение примерами фантастического увеличения эффективности использования ресурсов. Оценки авторов показывают, что, следуя таким образцам, мы сможем практически остановить деградацию биосферы. Авторы подчеркивают, что нынешняя повальная неэффективность обходится нам дороже, чем меры по ее преодолению [69]. Иными словами, экодизайн выгоден. Как и в случае кластеров ZERI, увеличение эффективности использования ресурсов в технической сфере несет с собой множество выгод. Оно замедляет истощение природных запасов, снижает выбросы в окружающую среду и увеличивает занятость. Сама по себе продуктивность ресурсов не сможет избавить нас от экологического кризиса, но она может позволить нам выиграть драгоценное время, необходимое для перехода к устойчивому обществу.
Одной из областей, где экодизайн привел к целому ряду впечатляющих достижений, стала архитектура [70]. Хорошо спроектированное хозяйственное сооружение отличается конфигурацией и ориентацией, в полной мере использующими солнце и ветер, с оптимальным пассивным солнечным обогревом и охлаждением. Благодаря правильной ориентации и другим элементам пассивного дизайна солнце в течение всего дня хорошо освещает помещения, при этом не ослепляя. Современные электрические осветительные системы могут обеспечивать мягкий, приятный глазу свет без какого бы то ни было мерцания или гудения. Такие системы обычно позволяют сэкономить 80-90 % электроэнергии, что, как правило, окупает затраты на их установку уже за год эксплуатации.
Но, пожалуй, еще более впечатляет огромный прогресс в теплоизоляции и терморегуляции, достигнутый благодаря «суперокнам», которые сохраняют в помещении тепло зимой и прохладу летом без какого-либо дополнительного подогрева или охлаждения. Эти окна имеют несколько специальных покрытий, пропускающих свет, но отражающих тепло; промежуток между их двойными стеклами заполнен тяжелым газом с низкой теплопроводностью и хорошей звукоизоляцией. Опытные образцы зданий с суперокнами показали, что в них можно обеспечить полноценный комфорт без какого бы то ни было отопительного и холодильного оборудования — даже если снаружи сильный мороз или жара.
Но и это еще не всё: здания, спроектированные по законам экодизайна, способны не только экономить энергию, используя солнечный свет и сохраняя внутренний микроклимат. Они могут даже вырабатывать энергию! Их на первый взгляд вполне обычные стенные панели, кровля и другие элементы конструкции могут вырабатывать фотоэлектричество, причем даже в пасмурную погоду. Здание с такими фотогальваническими элементами способно вырабатывать в течение светового дня больше электроэнергии, чем потребляет. И этих чудо-домов в мире уже полмиллиона.
Это лишь некоторые из важнейших разработок последнего времени в области архитектурного экодизайна. Их применение не ограничивается новыми зданиями; они вполне могут быть использованы при реконструировании построенных ранее. Эти конструктивные новшества фантастически экономят энергию и материалы, а построенные с их помощью жилые и рабочие сооружения более комфортабельны и безопасны для здоровья. Последовательное применение достижений экодизайна все больше приближает наши дома к тому идеалу, который был обрисован Уильямом Макдоно и Михаэлем Браунгартом: «Представьте себе... дом, подобный дереву. Он очищает воздух, накапливает солнечную энергию, производит энергии больше, чем потребляет, создает тень и микроклимат, удобряет почву и меняется со сменой времен года» [71]. И несколько домов с некоторыми из этих революционных качеств уже построены [72].
Еще одна отрасль, где можно сэкономить огромные количества энергии, — это транспорт. Как мы уже видели, установленные ВТО правила свободной торговли нацелены на то, чтобы сократить местное производство ради экспорта и импорта. Это приводит к значительному росту дальних перевозок и существенно увеличивает нагрузку на окружающую среду [73]. Поворот этой тенденции вспять, являющийся одной из важнейших составляющих программы Сиэтлской коалиции по реформированию глобализации, приведет к повсеместной экономии энергии. Примерами тому могут служить упомянутые ранее экологические кластеры — от локальных и некрупных промышленных объединений до новых мини-заводов для местного производства стали из металлолома или бумаги из макулатуры, а также продуктов питания на органических фермах.
Те же соображения применимы и к градостроительству. Бесконтрольный рост, характерный для большинства крупных городов, особенно североамериканских, делает людей чрезвычайно зависимыми от личных автомобилей, сводя практически на нет роль общественного транспорта, езды на велосипеде или хождения пешком. Как следствие — становятся непомерное потребление бензина, высокий уровень загазованности, стрессы из-за уличных пробок, безлюдные улицы, снижение общественной и личной безопасности.
В последние три десятилетия все большую силу набирает международное «экогородское» движение, пытающееся противопоставить урбанизации перепроектирование наших городов в соответствии с принципами экодизайна [74]. Тщательно проанализировав структуру транспортных потоков и землепользования, проектировщики Питер
Ньюмен и Джеф Кенуорти пришли к выводу, что использование энергии городом в решающей степени определяется плотностью застройки [75]. По мере ее увеличения растет использование общественного транспорта, люди чаще ездят на велосипедах и ходят пешком, а автомобилями пользуются реже. В большинстве европейских городов сегодня имеется исторический центр с высокой плотностью застройки и смешанным землепользованием, превращенный в свободный от автотранспорта район (каковым он и предполагался изначально). Во многих городах созданы и современные пешеходно-велосипедные зоны, где запрещено автомобильное движение. Для этих вновь созданных «городских деревень» характерны области плотной застройки, перемежающиеся обширными зелеными пространствами общественного пользования.
Так, в немецком городе Фрайбурге есть городская деревня Зеепарк, построенная вокруг большого озера и местной железнодорожной ветки. Этот район полностью закрыт для автотранспорта; здесь можно передвигаться только пешком или на велосипеде. В «деревне» имеется множество открытых площадок, где могут без опаски играть дети. Аналогичные свободные от автомобилей и согласованные с линиями общественного транспорта городские деревни созданы в ряде других городов — например, в Мюнхене, Цюрихе и Ванкувере. Применение принципов экодизайна принесло им множество выгод — значительную экономию энергии и здоровое, безопасное окружение с низким уровнем загрязненности.
Кроме описанных выше усовершенствований, значительной экономии энергии и материальных ресурсов удалось достичь при помощи радикального пересмотра конструкции автомашин. Однако несмотря на то, что на рынке скоро появятся сверхлегкие, сверхэффективные и экологически чистые их модели [76], все те медицинские, социальные и экологические проблемы, которые порождает чрезмерное использование автотранспорта, таким образом не решить. Единственный выход здесь — коренные перемены в характере нашего производства и потребления и в планировке наших городов. И все же со временем такие «гиперавтомобили», как и другие усовершенствования, повышающие эффективность использования ресурсов, позволят существенно снизить загрязнение окружающей среды и помогут нам выиграть время, необходимое для перехода к устойчивому будущему.
Энергия солнца
Прежде чем говорить об экодизайне автомобилей, нам необходимо более подробно рассмотреть вопрос об использовании энергии. В устойчивом обществе все виды человеческой деятельности и все промышленные процессы должны, подобно процессам в природных экосистемах, питаться энергией солнца. Солнечная энергия — это единственный возобновляемый и экологически дружественный вид энергии. Поэтому переход к устойчивому обществу в первую очередь требует перехода от ископаемого топлива — основного источника энергии в индустриальном веке — к использованию энергии солнца.
Солнце обогревает нашу планету уже миллиарды лет, и практически все наши источники энергии — дрова, уголь, нефть, природный газ, ветер, падающая вода — происходят от него. Однако не все эти виды энергии являются возобновляемыми. В нашем обсуждении мы будем использовать термин «солнечная энергия» только по отношению к неисчерпаемым или возобновляемым ее источникам — солнечному свету, используемому для непосредственного нагрева или выработки фотоэлектричества, ветру, гидроэнергии и биомассе (органической материи). Наиболее эффективным оказывается использование гелио-энергетических технологий в малогабаритных устройствах для местных условий. Использование солнечной энергии, как и применение других принципов экодизайна, снижает загрязнение окружающей среды, одновременно увеличивая занятость людей. Наиболее благотворным переход на солнечную энергию был бы для жителей Юга, где солнце светит особенно щедро.
В последнее время стало как никогда ясно, что переход к солнечной энергии необходим не только потому, что запасы ископаемого топлива — угля, нефти и природного газа — ограничены и невозобновляемы, но и прежде всего из-за значительного ущерба, который наносится природе при их сжигании. Выводы ученых о том, что углекислый газ (СО2) играет ключевую роль в глобальном изменении климата, — а человек в весьма значительной мере ответствен за его выбросы в атмосферу, — сделали очевидной связь между загрязнением окружающей среды и долей углерода в энергии ископаемого топлива. Углеродонасыщенность стала важным показателем устойчивости нашего общества. Как выразился Сет Данн из Института наблюдения за миром, нам следует «декарбонизировать» нашу энергетику [77].
К счастью, это уже происходит. Цитируемый Данном эколог промышленности Джесси Осебел показал, что в течение последних 200 лет имеет место прогрессирующая декарбонизация источников энергии. Тысячелетиями основным таким источником была древесина, сгорание которой приводит к высвобождению десяти молекул углерода (в виде сажи или СО2) на каждую молекулу водорода (в водяных парах). Когда основным промышленным источником энергии стал уголь, это соотношение снизилось до 2:1. К середине XX века уголь уступил первенство нефти, что еще более способствовало декарбонизации, так как сгорание нефти высвобождает всего одну молекулу углерода на две молекулы водорода. К дальнейшему ускорению декарбонизации привел и выход на первые роли природного газа (метана) в последние десятилетия прошлого века, который снизил углеродо-водородное соотношение до 1:4. Таким образом, к его снижению приводил каждый новый основной источник энергии. Последним же шагом в процессе декарбонизации станет переход на солнечную энергию, так как использование энергии из возобновляемых источников вообще не вызывает выбросов углерода в атмосферу.
В предыдущие десятилетия многие надеялись на то, что идеальной экологически чистой альтернативой углю и нефти станет ядерная энергия, однако вскоре стало ясно, что ядерная энергетика— вещь настолько рискованная и дорогая, что выходом из положения быть никак не может [78]. К числу таящихся в ней опасностей относится прежде всего отравление человеческого организма и окружающей среды канцерогенными радиоактивными веществами на каждой из стадий топливного цикла — добычи и обогащения урана, управления реактором и его обслуживания, сборки и захоронения (или переработки) отходов. Нельзя забывать и о неизбежных выбросах радиоактивных материалов — как при авариях, так и при нормальной работе реакторов, нерешенных проблемах безопасного вывода ядерных реакторов из эксплуатации и хранения радиоактивных отходов, угрозе ядерного терроризма и сопутствующем ограничении основополагающих гражданских свобод в тоталитарной «плутониевой экономике», о катастрофических экономических последствиях развития этой капиталоемкой и высокоцентрализованной энергетической отрасли.
Сочетание всех этих опасностей с неизбежными проблемами, связанными со стоимостью ядерного топлива и строительства электростанций, делает работу существующих предприятий ядерной энергетики экономически неконкурентоспособной. Еще в 1997 году один из ведущих специалистов по инвестициям в сферу коммунального хозяйства после тщательного исследования этой отрасли выступил с таким неутешительным заявлением: «Вывод, который приходится сделать, состоит в том, что из одних только экономических соображений ясно: полагаться на деление ядер как на основной источник стационарных энергетических запасов — экономическое безумие, не имеющее аналогов в человеческой истории» [79]. Сегодня ядерная энергетика — наиболее медленно развивающаяся энергетическая отрасль в мире, доля которой к 1996 году упала до 1 % без каких-либо перспектив на увеличение. Как писал журнал «Экономист»: «Ни одна [атомная электростанция] в мире не имеет коммерческого смысла» [80].
Наоборот, солнечная энергетика — это отрасль, продемонстрировавшая за последнее десятилетие наиболее быстрый рост. В продолжение 90-х годов использование солнечных батарей (т. е. батарей фотогальванических элементов, преобразующих солнечный свет в электричество) каждый год возрастало примерно на 17 %, а ветровых генераторов — на все 24 % [81]. Около полумиллиона домов во всех уголках мира, преимущественно в отдаленных деревнях, не подключены сегодня к электрической сети, а питаются электроэнергией от солнечных батарей. А недавно разработанная в Японии фотогальваническая черепица для крыш домов обещает привести к новому фотоэлектрическому буму. Как уже говорилось, такое покрытие способно превратить крышу в мини-электростанцию; это произведет настоящий переворот в энергетике.
Эти достижения свидетельствуют, что переход на солнечную энергию не за горами. Всестороннее исследование, проведенное в 1997 году пятью американскими научными лабораториями, показало, что, при условии честной конкуренции и должного информирования о ее экологических достоинствах, солнечная энергия способна покрыть 60 % энергетических потребностей США при разумной стоимости. Годом позже исследование, проведенное компанией «Ройял Датч Шелл», позволило сделать вывод, что во второй половине нашего века возобновляемые источники энергии вполне могут стать достаточно конкурентоспособными для того, чтобы покрыть по меньшей мере половину мировых энергетических нужд [82].
Всякая долговременная гелиоэнергетическая программа должна предполагать выработку достаточного количества жидкого топлива, которое покрывало бы потребности авиации и хотя бы отчасти — наземного транспорта. До недавнего времени это было ахиллесовой пятой солнечной энергетики [83]. Раньше традиционным источником возобновляемого жидкого топлива была биомасса — прежде всего я имею в виду получение спирта из перебродившего зерна или плодов. Проблема, однако, в том, что хотя биомасса и является возобновляемым ресурсом, почва, на которой она произрастает, — нет. Действительно, можно рассчитывать на получение значительных количеств спирта из специально выращиваемых культур, но масштабная спиртовая топливная программа истощит наши почвы точно так же, как истощают природные ресурсы другие виды хозяйственной деятельности человека.
В последние годы, однако, проблема жидкого топлива получила изящное решение: были разработаны высокоэффективные водородные топливные элементы. Они обещают открыть новую эру в энергетике — «водородную экономику». Водород, легчайший и наиболее распространенный во Вселенной газ, широко используется в качестве ракетного топлива. Топливный элемент представляет собой электрохимическое устройство, в котором водород соединяется с кислородом. На выходе получаются электричество, вода — и ничего более! По этой причине водород является в высшей степени чистым топливом, решающим последним шагом в длительном процессе декарбонизации.
В водородном топливном элементе происходит примерно то же, что и в обычной батарейке, с той разницей, что здесь используется непрерывный поток горючего. Молекулы водорода подаются с одного конца камеры и расщепляются при помощи катализатора на протоны и электроны. Затем эти частицы различными путями движутся к другому концу. Протоны проходят сквозь мембрану, а электроны под действием вынуждающей силы огибают ее, создавая при этом электрический ток.
Отдав свою энергию, ток достигает противоположного конца элемента, где электроны воссоединяются с протонами и возникший в результате водород реагирует с кислородом воздуха, образуя воду. Весь этот процесс является бесшумным, надежным и безотходным [84].
Водородные топливные элементы были изобретены еще в XIX веке, но до последнего времени широко не применялись (единственное исключение — американская космическая программа), поскольку были громоздкими и неэкономичными. Они требовали больших количеств платины в качестве катализатора, что делало их чересчур дорогими для массового производства. Кроме того, водород, хотя и широко распространен, должен быть выделен из воды (Н2О или природного газа (СН4). Технически это несложно, однако требует специальной инфраструктуры, в развитии которой при существующей экономике ископаемых топлив никто не был заинтересован.
Но в последнее десятилетие положение вещей изменилось кардинально. Успехи технологий позволили резко снизить потребные количества платинового катализатора, а благодаря остроумным «пакетным» решениям удалось создать компактные и высокоэффективные топливные элементы. Уже через несколько лет на их основе будет налажено производство электрогенераторов для наших домов, автобусов и автомобилей [85].
Сразу несколько фирм соревнуются сегодня за первенство в коммерческом выпуске домашних генераторов на топливных элементах. Тем временем правительство Исландии и ряд исландских компаний предприняли совместную попытку построения первой в мире водородной национальной экономики [86]. Исландия будет использовать свои обширные геотермальные и гидроэлектрические ресурсы для производства водорода, который предполагается применить в качестве топлива в первую очередь для автобусов, а затем для пассажирских автомобилей и рыболовецких судов. Правительство поставило целью полностью перейти на водородное топливо к 2030-2040 году.
В настоящее время наиболее традиционным сырьем для производства водорода является природный газ, однако в конечном итоге наиболее экономичным — и экологически чистым — было бы выделение его из воды при помощи возобновляемых источников энергии (в особенности фотоэлектричества и ветровых генераторов). Если этого удастся достичь, мы построим подлинно устойчивую энергетическую систему. Как и в природных экосистемах, вся необходимая нам энергия будет либо солнечной, вырабатываемой при помощи малогабаритных солнечных батарей, либо извлекаемой из водорода, чистейшего из топлив в эффективных и надежных топливных элементах.
Гиперавтомобили
Отраслью экодизайна, имеющей особенно далеко идущие последствия для промышленности, могло бы стать реконструирование автомобилей. Как это и принято в экодизайне, началось оно с анализа неэффективности существующих моделей, затем последовал длительный поиск системных и экологически ориентированных решений, и в конце концов были выработаны конструкторские идеи — столь радикальные, что они могут до неузнаваемости изменить существующую автомобильную промышленность и существенно затронуть смежные с ней нефтяную, сталелитейную и электроэнергетическую отрасли.
Как и многие другие детища промышленной конструкторской мысли, современный автомобиль поразительно неэффективен [87]. На вращение колес идет всего 20 % энергии сгорания топлива, тогда как остальные 80 % теряются на нагрев двигателя и при выхлопе. Мало того, 95 % все-таки используемой энергии двигают автомобиль, и только 5 % — водителя. Конечная эффективность, то есть доля энергии горючего, идущая на перемещение водителя, составляет 5 % от 20 % — всего один процент!
В начале 1990-х годов физик и специалист по энергетике Эймори Лавинз и его коллеги из Института Скалистых гор предприняли попытку полного перепроектирования нынешнего чрезвычайно неэффективного автомобиля путем объединения ранее возникших идей в комплексную разработку, названную ими «гиперавтомобилем». Конструкция гиперавтомобиля объединяет в себе три ключевые характеристики. Эти машины являются сверхлегкими — они весят в два-три раза меньше обычного стального автомобиля. У них прекрасные аэродинамические качества — потери на сопротивление воздуха ниже в несколько раз. Наконец, гиперавтомобили оснащены «гибридно-электрическим» приводом, где электродвигатель скомбинирован с топливным электрогенератором.
Объединение этих трех характеристик в одной конструкции позволяет сэкономить по меньшей мере 70-80% горючего по сравнению с обычным автомобилем, притом что такая машина более безопасна и комфортабельна. Концепция гиперавтомобиля позволяет достичь и еще целого ряда поразительных эффектов, обещающих произвести переворот не только в автомобилестроении, но и вообще в промышленном конструировании [88].
Отправной точкой этой концепции является необходимость снизить мощность, затрачиваемую на передвижение самой машины. Поскольку в стандартном автомобиле на вращение колес уходит всего 20 % энергии горючего, любая экономия мощности здесь приведет к пятикратному уменьшению расхода топлива. В гиперавтомобиле такая экономия достигается за счет облегчения автомобиля и улучшения его аэродинамических качеств. Вместо традиционной стали для изготовления кузова используются специальные пластмассы, армированные прочными углеродными волокнами. Такие материалы допускают чрезвычайно гибкий конструкторский подход, благодаря чему вес кузова автомобиля удается снизить наполовину. Примененные в гиперавтомобилях несложные обтекатели, кроме того, на 40-60 % снижают сопротивление воздуха, не ограничивая при этом возможностей дизайна. В общей сложности такие новшества позволяют снизить мощность, затрачиваемую на перемещение автомобиля, как минимум наполовину.
Существенное снижение веса кузова приводит к целому ряду вторичных эффектов, многие из которых позволяют облегчить автомобиль еще больше. Легкий кузов — это более легкая подвеска, меньший по размерам двигатель, меньшие тормоза и меньший расход топлива. Более того, некоторые из компонентов в этом случае оказываются не нужными вовсе. Сверхлегкий автомобиль вполне может обойтись без усилителей руля и тормозов. Гибридно-электрический привод не нуждается в сцеплении, трансмиссии, ведущем вале — все это способствует дальнейшему облегчению машины.
Новые волоконные композиты являются не только сверхлегкими, но и чрезвычайно прочными. Они способны поглотить в пять раз больше энергии на единицу веса, чем сталь. Это, безусловно, важнейшая составляющая безопасности. Технологии, позаимствованные из производства гоночных автомобилей (также весьма легких и безопасных), позволяют гиперавтомобилям эффективно рассеивать энергию удара при столкновении. Это делает их более безопасными не только для своих владельцев, но и для пассажиров тех машин, с которыми им случится столкнуться.
Различия в физических свойствах стали и волоконных композитов существенным образом сказываются не только на конструкции и поведении гиперавтомобилей, но и на их производстве, распространении и обслуживании. Несмотря на то что углепластики дороже стали, процесс производства из них автомобильных кузовов более экономичен. Стальной корпус необходимо отштамповать, сварить и покрасить, а углепластиковый отливается целиком и не требует отделки. Это снижает затраты на обработку почти на 90 %. Упрощается и сборка автомобиля, ведь углепластиковые детали значительно легче и не требуют никаких подъемных устройств. А добавление красителя прямо в отливочную форму позволяет избежать покраски — наиболее дорогой и грязной процедуры в автомобильном производстве.
Многочисленные достоинства волоконных композитов проявляются наиболее полно, если разработкой заняты небольшие конструкторские коллективы, если автомобили выпускаются малыми, едва покрывающими затраты партиями, на предприятиях полного производственного цикла. Все это характерно и для экодизайна в целом. По сравнению с обычными стальными автомобилями существенно упрощается и обслуживание, поскольку гиперавтомобили не содержат многих из традиционно недолговечных механических узлов. Нержавеющие, не подверженные усталости и практически недеформируемые композитные кузова служат десятилетиями, после чего могут быть переработаны.
Еще одним ключевым новшеством является гибридно-электрический двигатель. Как и другие электромобили, гиперавтомобили оснащены эффективным электромотором, который вращает их колеса. Они также способны преобразовывать энергию торможения обратно в электричество, что приводит к дополнительной экономии. Но в отличие от обычных электромобилей, они лишены аккумуляторов, которые все еще громоздки и дороги. Электричество в гиперавтомобилях вырабатывается небольшим двигателем внутреннего сгорания, турбиной или топливным элементом. Такие гибридные системы компактны и, не будучи непосредственно соединены с колесами, все время работают в оптимальном для них режиме, что еще больше снижает расход топлива.
В гибридных автомобилях применяется бензин или какой-либо из множества более чистых его заменителей — например, топлива, производимые из биомассы. Самым чистым, эффективным и элегантным способом энергопитания гибридного автомобиля было бы использование водородных топливных элементов. Такая машина оказалась бы не только бесшумной и не загрязняющей атмосферу, но и представляла бы собой, по существу, мини-электростанцию на колесах. Это, пожалуй, наиболее замечательный и далеко идущий аспект концепции гиперавтомобиля. Пока автомобиль находится на стоянке у дома или места работы владельца — иными словами, большую часть времени, — вырабатываемое им электричество могло бы поступать в общую сеть, автоматически принося хозяину дополнительный доход. По оценкам Эймори Лавинза, такое массовое производство электричества вскоре могло бы сделать невыгодными все угольные и ядерные электростанции. Действительно, если бы все автомобили США работали на водороде, совокупная мощность их генераторов превысила бы мощность национальной энергосистемы в 5-10 раз. Это позволило бы отказаться от всей той нефти, которую продают сегодня страны ОПЕК, и снизить выбросы углекислого газа в США примерно на две трети [89].
Разработав в начале 90-х концепцию гиперавтомобиля, Лавинз собрал в Институте Скалистых гор коллектив инженеров для ее осуществления. В последующие годы эта группа опубликовала множество специальных статей, за которыми в 1996 году последовал объемистый доклад «Гиперавтомобили: материалы, производство и стратегии» [90]. Чтобы способствовать конкуренции производителей автомобилей, авторы доклада опубликовали его открыто и публично ознакомили с его идеями пару десятков ведущих автомобильных компаний. Такая необычная стратегия спровоцировала яростную конкуренцию по всему миру. Первыми гибридные бензиново-электрические автомобили предложили «Тойота» и «Хонда» — пятиместную «тойоту-приус» и двухместную «хонду-инсайт». Аналогичные модели, достигающие топливной эффективности в 72-S0 миль на галлоне[45], прошли испытания и запускаются в производство концернами «Дженерал Моторс», «Форд» и «Даймлер-Крайслер». В Европе уже продается модель «фольксвагена», делающая на галлоне 78 миль, а к 2003 году компания планирует выйти на американский рынок с автомобилем, у которого этот показатель равен 235[46] (!). Восемь ведущих компаний также планируют начать в 2003— 2005 году производство автомобилей на топливных элементах [91].
Чтобы еще больше подстегнуть конкуренцию в этой области, Институт Скалистых гор образовал дочернюю компанию «Гиперкар Ин-корпорейтед» для проектирования первого в мире полноценного сверхэффективного и технологичного гиперавтомобиля [92]. Разработка его прототипа была закончена к ноябрю 2000 года; спустя два месяца газета «Уолл-стрит джорнэл» посвятила ему передовую статью [93]. Это будет просторный, практически бесшумный и экологически чистый спортивно-универсальный автомобиль средних размеров с топливной эффективностью в 99 миль на галлоне (около 2,4 литра на 100 км) и радиусом действия в 330 миль. Он будет работать на электричестве, вырабатываемом в топливном элементе из 7,5 фунтов (около 3,4 кг) водорода, помещенных в баллоны повышенной безопасности [94]. Конструкция автомобиля удовлетворяет строжайшим промышленным стандартам и требованию 200 тысяч миль гарантированного пробега. К концу 2002 года Лавинз и его коллеги надеются выпустить множество прототипов машины. Если им это удастся, концепция гиперавтомобиля станет коммерческой реальностью.
Автомобильная революция уже не за горами. Как только находящиеся сейчас в производстве модели появятся в выставочных залах ведущих компаний, люди станут покупать их не столько из-за желания сэкономить энергию и избежать ущерба природе, сколько по той простой причине, что эти сверхлегкие, безопасные, чистые, бесшумные и высокоэффективные машины будут лучше других автомобилей. Люди предпочтут их точно так же, как предпочли компьютеры пишущим машинкам и компакт-диски виниловым пластинкам. В конце концов из стальных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на наших дорогах останутся только немногочисленные почтенные «ягуары», «порше», «альфа-ромео» и тому подобные классические спортивные автомобили.
Поскольку автомобильная и связанная с ней нефтяная отрасли являются крупнейшими в мире, вызванная гиперавтомобилем революция окажет глубочайшее воздействие на промышленное производство в целом. Гиперавтомобили — это идеальный движитель пропагандируемой экодизайнерами экономики услуг и потоков. С появлением необходимой водородной инфраструктуры эти машины, вполне возможно, будут не продаваться, а сдаваться в аренду, а их поддающиеся переработке компоненты станут циркулировать в замкнутом цикле с тщательным контролем и постоянным снижением вредных выбросов. Фундаментальный переход от стали к углепластикам и от бензина к водороду в конце концов приведет к тому, что место нынешних сталелитейной, бензиновой и связанных с ними отраслей займут кардинально иные экологически мягкие и устойчивые производственные процессы.