Нормативные и расчетные нагрузки
5.2Расчет дорожной одежды на прочность осуществляют с учетом нормативной осевой нагрузки, расчетной осевой нагрузки для конкретного потока и расчетной удельной нагрузки.
Нормативная осевая нагрузка принимается в зависимости от капитальности дорожной одежды:
- при капитальной дорожной одежде………………..…………………………..115 кН;
- при облегченном и переходном типах дорожной одежды…..……………….100 кН;
- для маршрутов (дорог), предназначенных для следования тяжеловесных транспортных средств, осуществляющих международные перевозки ………… .. ………..130 кН.
Принимают расчетную осевую нагрузку не меньше нормативной осевой нагрузки.
Принимают расчетную удельную нагрузку при расчете дорожной одежды равной давлению воздуха в пневматической шине (р), при диаметре круга, равновеликого отпечатку колеса, определяемому по формуле
, (5.1)
где D – диаметр, в см;
Q – расчетная осевая нагрузка, кН;
р – давление в шине, кг/см2;
gf =0,95 – коэффициент надежности по нагрузке.
План и продольный профиль
5.3 В качестве элементов трассы, определяющих план и продольный профиль, следует принимать прямые и кривые постоянной и переменной кривизны с линейной и нелинейной закономерностью ее изменения. При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:
- продольные уклоны – не более 30 ‰;
радиусы кривизны:
- для кривых в плане – не менее 3000 м,
для кривых в продольном профиле:
– выпуклых – не менее 70000 м,
– вогнутых – не менее 8000 м;
длины криволинейных участков продольного профиля:
– непрерывно выпуклых – не менее 300 м,
– непрерывно вогнутых – не менее 100 м.
Кривизну и ее изменение вдоль трассы назначают из условия плавного сопряжения элементов плана трассы и переломов проектной линии продольного профиля с учетом расчетной скорости, проектных решений по поперечному профилю покрытию проезжей части. При этом следует обеспечить для кривых в плане:
- скорость нарастания центробежного ускорения – не более 0,5 м/с²;
- коэффициент поперечной силы – в соответствии с таблицей 5.2;
для кривых в профиле:
– расстояние видимости для остановки автомобилей – не менее 450 м;
– расстояние видимости встречного автомобиля – не менее 750 м;
– центробежное ускорение не более 0,5 м/с².
Примечания - На криволинейных участках плана трассы с нелинейным изменением кривизны следует проверять расчетом максимальную скорость нарастания центробежного ускорения.
Т а б л и ц а 5.2
| Расчетная скорость, км/ч | ||||||||
| Коэффициент поперечной силы | 0,08 | 0,09 | 0,12 | 0,14 | 0,15 | 0,16 | 0,17 | 0,18 |
5.4 Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования 5.3 или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний 4.8. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по таблице 5.3 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог, приведенных в таблице 5.1.
Длины непрерывно выпуклых и вогнутых участков продольного профиля переменных радиусов, сопряженных в точках с нулевой кривизной, допускается уменьшать по сравнению со значениями, приведенными в 5.3, при условии обеспечения расстояний видимости и допустимых центробежных ускорений, соответствующих расчетной скорости.
Т а б л и ц а 5.3
| Расчетная скорость, км/ч | Наибольшие продольные уклоны, ‰ | Наименьшие радиусы кривых, м | ||||
| в плане | в продольном профиле | |||||
| выпуклых | вогнутых | |||||
| Основные | В горной местности | Основные | В горной местности | |||
В случаях необходимости резкого изменения направления дорог категорий II-V в горных условиях допускается устройство серпантина.
В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при соответствующем обосновании с учетом 4.8 допускается увеличение значений наибольших продольных уклонов, приведенных в таблице 5.3, но не более чем на 20 ‰.
При сооружении в горной и пересеченной местности проезжей части дорог категории I раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20 ‰.
5.5 При назначении параметров элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым 5.4 проводят оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.
5.6 При интенсивном движении автопоездов (не менее 25 % в составе грузового движения) ширину проезжей части и продольный профиль дорог назначают, исходя из условия наименьшего ограничения скорости и обеспечения безопасности движения. Назначение продольных уклонов и их экономическое обоснование необходимо рассматривать совместно с элементами поперечного профиля дороги.
5.7Во всех случаях, когда смежные элементы плана трассы в месте их сопряжения отличаются по кривизне более чем 1/2000, а на подъездных дорогах всех категорий – более чем на 1/400, предусматривают их плавное сопряжение кривыми с переменной кривизной – переходными кривыми. Линейность и нелинейность изменения кривизны назначают с учетом взаимного расположения сопрягаемых кривых, расчетных скоростей движения (постоянных, переменных) на переходной кривой и указаний раздела «Трассирование с учетом ландшафта» Скорость изменения кривизны на переходных кривых не должна превышать значений, указанных в таблице 5.4.
Т а б л и ц а 5.4
| Расчетная скорость V, км/ч | ||||||||
| Допустимая (максимальная) скорость изменения кривизны | 0,69 | 1,35 | 2,33 | 4.56 | 10,80 | 18,66 | 36,45 | 86,40 |
Наименьшие длины переходных кривых с линейным законом изменения кривизны (клотоид), сопрягающих прямые и кривые, в зависимости от радиуса этих кривых следует принимать по таблице 5.5.
Т а б л и ц а 5.5
| Радиус круговой кривой, м | 600-1000 | 1000-2000 | |||||||||||
| Длина переходной кривой, м |
5.8 Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать согласнотаблице 5.6.
Т а б л и ц а 5.6
| Радиус кривой в плане, м | |||||
| Уменьшение наибольших продольных уклоновпо сравнению с , указанными в таблице 5.3, ‰, не менее |
5.9 Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости определяют расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки принимают одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.
5.10Длину участка с затяжным уклоном в горных условиях определяют в зависимости от величины уклона, но она не должна превышать значений, приведенных в таблице5.7
Т а б л и ц а 5.7
| Продольный уклон, ‰ | Длина участка, м, при высоте над уровнем моря, м | |||
| - |
5.11 На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60 ‰) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (20 ‰ и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в таблице 5.7.
Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3-5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяют из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов и, по возможности, у источников воды.
Независимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50 ‰ предусматривают противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска, а также на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.
5.12 Параметры элементов серпантина принимают по таблице 5.8.
Т а б л и ц а 5.8
| Параметры элементов серпантина | Параметры серпантина при расчетной скорости движения, км/ч | ||
| Наименьший радиус кривых в плане, м | |||
| Поперечный уклон проезжей части на вираже, ‰ | |||
| Длина переходной кривой, м | |||
| Уширение проезжей части, м | 2,2 | 3,0 | 3,5 |
| Наибольший продольный уклон в пределах серпантина, ‰ |
Серпантины радиусом менее 30 м допускаются только на дорогах категорий IV и V при запрещении движения автопоездов габаритом по длине свыше 11 м.
5.13 Расстояние между концом сопрягаемой кривой одного серпантина и началом сопрягающей кривой другого следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог категорий II и III, 300 м - для дорог категории IV и 200 м - для дорог категории V.
5.14 Проезжую часть на серпантине допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения предусматривают за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.
Условия видимости
5.15 .Расстояние видимости на всем протяжении дороги должно быть не менее остановочного пути до препятствия. Наименьшие расстояния видимости следует принимать по таблице 5.9.
Т а б л и ц а 5.9
| Расчетная скорость, км/ч | Наименьшее расстояние видимости, м | ||
| для остановки | встречного автомобиля | при обгоне | |
| - | - | ||
| - | |||
| - | |||
| - |
Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля, равной 1,2 м от поверхности проезжей части.
При сооружении в горной местности участков подходов дорог к тоннелям элементы плана и профиля назначают, исходя из условий обеспечения необходимой видимости при заданной расчетной скорости.
5.16 Повсеместно применение наименьшего расстояния видимости приводит к созданию сложных дорожных условий: затрудняется или становится невозможным обгон, увеличивается напряженность работы водителя, возрастает вероятность дорожно-транспортных происшествий.
5.17 Расстояние видимости в продольном профиле обеспечивается благодаря вписыванию вертикальных выпуклых кривых. Наименьшие радиусы выпуклых вертикальных кривых приведены в таблице 5.3 (расчетное время реакции водителя 1,0 с), а минимальные радиусы вертикальных кривых – в таблице 5.10 при времени реакции водителя 1,0 и 2,0 с.
Т а б л и ц а 5.10
| Условия применения | Минимальные радиусы выпуклых вертикальных кривых, м, при расчетной скорости движения, км/ч | |||
| В сложных условиях (расчетное время реакции водителя 1,0 с) | ||||
| В нормальных условиях (расчетное время реакции водителя 2,0 с) | 45000* | |||
| * Из условия расчетного времени реакции водителя 2,5 с. |
5.18 В трудных условиях холмистого рельефа для осуществления обгонов необходимо не реже чем через 3-4 км устраивать на прямых и кривых больших радиусов специальные обгонные участки с обеспеченной видимостью. Минимальную длину обгонного участка принимают в зависимости от расчетной скорости движения на подходах к этому участку, обеспечиваемой геометрическими элементами. Длины обгонных участков проведены в таблице 5.11.
Т а б л и ц а 5.11
| Расчетная скорость, км/ч | |||||||
| Длина обгонного участка, км | 2,0 - 2,5 | 1,5 - 1,7 | 1,0 - 1,1 | 0,75 | 0,60 | 0,50 | 0,40 |
5.19 Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечить боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог с расчетной скоростью 80 км/ч и более и 15 м – для дорог с расчетной скоростью до 80 км/ч.
Поперечный профиль
5.20 Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог принимают в зависимости от их категории по таблице 5.12.
Т а б л и ц а 5.12
| Ширина земляного полотна, м | Категория дороги | Число полос движения | Ширина, м | ||||||
| полосы движения | укрепленной полосы обочины | центральной разделительной полосы | остановочной полосы | Обочины См.5.21 | укрепленной полосы на разделительной полосе | ||||
| 28,5; 36; 43,5 | IА | 4; 6; 8 | 3,75 | 0,75 | См. 5.30 | 2,50. см. 5.22 | 3,75 | ||
| 27,5; 35; 42,5 | IБ | 4; 6; 8 | 3.75 | 0,75 | 2,50. см. 5.22 | 3,75 | |||
| 21¹; 28¹; 17,5¹ | IВ | 4; 6; 8 | 3,75/3,50 | 0,75/0,50 | 2,50. см. 5.22 | 3,75 | |||
| 15; 12 | II | 2; 4 | 3,75/3,50 | 0,75/0,50 | – | 2,50. см. 5.22 | 3.75/2.5 | – | |
| III | 3.,0 | 0,50 | – | – | 2,5 | – | |||
| IV | 3,00 | 0,50 | – | – | 2,0 | – | |||
| 4,5+3,5=8 | V | 4,5 | – | – | – | 1,75 | – | ||
| 1) Наименьшая ширина центральной разделительной полосы согласно 5.31 П р и м е ч а н и я – 1 Ширину центральной разделительной полосы с ограждением по оси на дорогах категории IВ допускается принимать равной ширине полосы для установки ограждения плюс полоса безопасности 2 В обоснованных случаях на дорогах категории II допускается устройство четырехполосной проезжей части с шириной полосы движения 3,5 м при расчетной скорости движения не более 100 км/ч. |
5.21 Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м – для дорог категорий IА, IБ, IВ и II и до 1 м – для дорог остальных категорий.
5.22 На участках автомобильных дорог категорий I и II, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50 % и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог категорий Iи II (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны предусматривают устройство остановочных полос шириной 2,5 м согласно 8.38.
5.23 Число полос движения на дорогах категории I устанавливают в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по таблице 5.13.
Т а б л и ц а 5.13
| Рельеф местности | Интенсивность движения, приведенных ед./сут | Число полос движения |
| Равнинный и пересеченный | Св. 14000 до 40000 | |
| » 40000 » 80000 | ||
| » 80000 | ||
| Горный | Св. 14000 до 34000 | |
| » 34000 » 70000 | ||
| » 70000 |
При стадийном сооружении дороги ширину полосы отвода и параметры искусственных сооружений и земляного полотна рассчитывают на перспективное число полос движения.
При определении сроков стадийного увеличения числа полос движения, следует исходить из достигаемого на определенный период уровня удобств движения.
Необходимое число полос движения определяется технико-экономическим расчетом из условия минимума суммарных приведенных затрат. При этом учитывают рациональную загрузку дороги, характеризуемую коэффициентом загрузки.
В таблице 5.14 приведены предельные значения коэффициентов загрузки, соответствующие предельным условиям функционирования дорог различного назначения, требующих реконструкции.
Т а б л и ц а 5.14
| Автомобильные дороги | Категория | Коэффициент загрузки дороги |
| Подъездные к аэропортам классов I и II, морским и речным портам группы I и II Автомагистрали, скоростные магистральные дороги Обычные дороги | IА IА, IБ IВ, II и III | 0,60 0,65 |
Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.
5.24Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог категории II, исключая дороги с четырьмя полосами движения, а также на участках дорог категории III при интенсивности движения свыше 4000 приведенных ед./сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации), при продольном уклоне более 30 ‰ и длине участка свыше 1 км, при уклоне более 40 ‰ и длине участка свыше 0,5 км.
Ширину дополнительной полосы движения принимают равной 3,5 м на всем протяжении подъема.
Протяженность дополнительной полосы за подъемом принимают по таблице 5.15.
Т а б л и ц а 5.15
| Интенсивность движения в сторону подъема, приведенных ед./сут | и более | |||
| Общая протяженность полосы за пределами подъема, м |
Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.
5.25 Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 ‰ и более, увеличивают с каждой стороны для дорог категорий II и III на 0,5 м, а для дорог категорий IV и V – на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными втаблице 5.12.
Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог категорий II и III не менее 100 м, для дорог категорий IV и V – не менее 50 м.
Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог категорий II и III и на участке 15 м – для дорог категорий IV и V.
5.26 На участках дорог категории V с уклонами более 60 ‰ в местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин предусматривают устройство разъездов. Расстояния между разъездами принимают равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах принимают по нормам дорог категории IV, а наименьшую длину разъезда – 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной осуществляют на протяжении 10 м.
5.27 Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на участке примыкания к мостам и путепроводам длиной не менее 10 м должна превышать расстояние между перилами искусственных сооружений на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости производят соответствующее уширение земляного полотна, а также уширение проезжей части до ширины проезжей части на мостах с учетом и полос безопасности; переход от уширенного земляного полотна к нормативному выполняют на длине 15-25 м.
5.28 Ширину разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, увеличивают на 7,5 м по сравнению с показателями таблицы 5.10и принимают равной: не менее 13,5 м - для дорог категории IА, не менее 12,5 м - для дорог категории IБ.
Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придают уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине предусматривают устройство специальных коллекторов для отвода воды.
5.29Ширину разделительной полосы на участках дорог категории I, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при устройстве дорог в застроенных районах и т. п., при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.
Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100:1.
Разделительные полосы предусматривают с разрывами через 2–5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. Величину разрыва устанавливают расчетом с учетом состава транспортного потока и радиуса поворота автомобиля или, если не производится расчет, величиной 30 м. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.
5.30 Проезжую часть предусматривают с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог категории I и радиусом 2000 м и более – для дорог других категорий.
На кривых в плане меньшим радиусом предусматривают устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей), исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.
5.31 Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) принимают в зависимости от числа полос движения и климатических условий по таблице 5.16.
Т а б л и ц а 5.16
| Поперечный уклон, % | ||||
| Категория дороги | Дорожно-климатические зоны | |||
| I | II, III | IV | V | |
| I | ||||
| а) при двускатном поперечном профиле каждой проезжей части | ||||
| б) при односкатном профиле: | ||||
| первая и вторая полосы от разделительной полосы | ||||
| третья и последующие полосы | ||||
| II–IV |
На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 25‰ - 30 ‰ , а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня – 30 ‰ - 40 ‰.
5.32 Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на 10 ‰ - 30 ‰ больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов:
- 30 ‰ - 40 ‰ – при укреплении с применением вяжущих;
- 40 ‰ - 60 ‰ – при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами;
- 50 ‰ - 60 ‰ – при укреплении дернованием или засевом трав.
Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон 50 ‰ - 80 ‰.
П р и м е ч а н и е – При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40 ‰.
5.33 Односкатный поперечный профиль закругления (вираж) следует предусматривать при радиусах кривизны меньше, чем 3000 м для дорог категории I и 2000 м – для дорог категорий II-V. Уклоны виража на всем участке закругления, включая круговую кривую и примыкание к ней участков кривых с переменной кривизной, назначают в зависимости от радиусов кривизны по таблице 5.17.
Т а б л и ц а 5.17
| Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰ | |||
| Радиусы кривых в плане, м | основной, наиболее распространенный | в районах с частым гололедом | |
| на дорогах категорий I-V | на подъездных дорогах к промышленным предприятиям | ||
| От 3000 до 1000 для дорог I категории | 20-30 | – | 20–30 |
| От 2000 до 1000 для дорог II-V категорий | 20-30 | – | 20–30 |
| От 1000 до 800 | 30-40 | – | 30–40 |
| » 800 » 700 | 30-40 | 30–40 | |
| » 700 » 650 | 40-50 | ||
| » 650 » 600 | 50-60 | ||
| » 600 » 500 | 20–30 | ||
| » 500 » 450 | 30–40 | ||
| » 450 » 400 | 40–60 | ||
| » 400 и менее | |||
| П р и м е ч а н и е – Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют бóльшим радиусам кривых, а бóльшие значения – меньшим радиусам. |
Если расстояние между двумя смежными закруглениями, обращенными радиусами в одну сторону, меньше суммы длин отгонов виражей для этих закруглений, то между ними предусматривают также непрерывно односкатный профиль с уклоном этих виражей. Если уклоны этих смежных виражей неодинаковы, то предусматривают плавный отгон их разницы. При реконструкции, в целях уменьшения объемов работ по переустройству покрытия, на таких участках трассы допускается принимать переменные значения поперечных уклонов, соответствующие неполным отгонам этих смежных виражей. При этом минимальный уклон односкатного профиля должен быть не менее 20 ‰, а дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону не должен превышать соответствующие значений, принимаемых для участков отгона виража согласно 5.34.
В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100 ‰.
На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа «ступенчатый вираж») и уширенной проезжей частью дорог.
5.34 Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует осуществлять на предшествующих виражу прямолинейном и криволинейном участках трассы, радиусы кривизны которых больше значений, приведенных в 5.33. Длину участка отгона виража определяют из условия обеспечения минимального и максимального дополнительного уклона наружной кромки проезжей части, по отношению к проектному продольному уклону.
Виражи на многополосных дорогах категории I, рекомендуется предусматривать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и необходимыми мероприятиями по отводу воды с проезжих частей и разделительной полосы.
На вираже поперечный уклон обочин и уклон проезжей части дороги принимают один и тот же.
Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части рекомендуется производить на протяжении 10 м до начала отгона виража.
Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража принимают по таблице 5.18.
Т а б л и ц а 5.18
| Категория дороги | Тип местности | Уклон, ‰ |
| I и II | Любой | |
| III–V | В равнинной местности | |
| III–V | В горной местности |
5.35 При радиусах кривых в плане 1000 м и менее предусматривают уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог категорий I и II и не менее 1 м – для дорог остальных категорий.
Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на криволинейных участках плана переменной кривизны должны быть пропорциональны кривизне трассы в каждой ее точке в соответствии с таблицей 5.19.
Т а б л и ц а 5.19
| Радиусы кривых в плане, м | Значение уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м | |||
| автомобилей - 7 и менее, автопоездов - 11 и менее | ||||
| – | – | – | 0,4 | |
| – | 0,4 | 0,4 | 0,5 | |
| 0,4 | 0,5 | 0,5 | 0,7 | |
| 0,5 | 0,6 | 0,6 | 0,8 | |
| 0,5 | 0,7 | 0,7 | 0,9 | |
| 0,6 | 0,8 | 0,9 | 1,1 | |
| 0,8 | 1,0 | 1,0 | 1,5 | |
| 0,9 | 1,4 | 1,5 | 2,2 | |
| 1,1 | 1,8 | 2,0 | 3,0 | |
| 1,2 | 2,0 | 2,3 | 3,5 | |
| 1,3 | 2,2 | 2,5 | – | |
| 1,4 | 2,8 | 3,0 | – | |
| 1,5 | 3,0 | 3,5 | – | |
| 1,8 | 3,5 | – | – | |
| 2,2 | – | – | – |
При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий предусматривают соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части выполняют пропорционально расстоянию от начала криволинейного участка трассы, после которого радиусы кривизны меньше 2000 м.
Полное уширение проезжей части для дорог с четырьмя полосами движения и более увеличивают соответственно числу полос, а для однополосных дорог – уменьшают в два раза по сравнению с указанными в таблице 5.19.
В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления.
Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2–3 м необходимо обосновывать сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройств в таких уширений.