Физическая Экономическая

Ю.Д. Михайличенко

ОБЩИЙ КУРС ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное бюджетное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»

Ю.Д. Михайличенко

Общий курс транспорта

Рекомендовано Редакционно-издательским советом

Санкт-Петербургского государственного университета

водных коммуникаций

Санкт-Петербург

УДК 338.47: 656.6243

ББК 39.18

Рецензент

Доктор экономических наук, профессор

CПГУВК Г.В. Поваров

Михайличенко Ю.Д.

Общий курс транспорта: учебное пособие – СПб.: СПГУВК, 2011 - с. 203

Учебное пособие предназначено для изучения общей характеристики транспортного комплекса России; знакомства с работой магистрального транспорта, сферами его деятельности.

Рассмотрены общие вопросы транспортного обеспечения, особенности показателей работы по видам транспорта, его технико-экономические характеристики, принципы выбора транспорта и системы транспортировки грузов. Обозначены научные проблемы транспорта, проблемы экологии и безопасности.

УДК 338.47: 656.6243

ББК 39.18

© Михайличенко Ю.Д., 2011

© Санкт-Петербургский государственный

университет водных коммуникаций, 2011

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………….....5

Свойства и признаки транспортной инфраструктуры……………………...6

Транспортная инфраструктура и территория…………………………….....8

Глобализация мировой экономики и транспорт………………………..….16

Транспортный комплекс России………………………………………..…..22

Взаимодействие и конкуренция на транспорте…………………………....41

Железнодорожный транспорт……………………………………………....51

Морской транспорт………………………………………………………….78

Внутренний водный транспорт……………………………………………124

Воздушный транспорт……………………………………………………..154

Трубопроводный транспорт……………………………………………….160

Автомобильный транспорт………………………………………………..170

Научные проблемы транспорта…………………………………………...178

Региональные транспортные системы……………………………………195

Библиографический список ………………………………………………213

Введение.

Пространство - одно из фундаментальных особенностей бытия - имманентная характеристика мира во все времена и для всех народов. Существуя - то есть, мысля, человек невольно оценивает качество окружающего пространства. Наряду с осознанием того, что представляет собой природная, социальная, экономическая, политическая среда, он пытается представить в чем состоит значение и какова оценка отдельных мест для проживания и деятельности людей, как оценить местоположение по затратам времени и денег на преодоление расстояний в географическом пространстве. По сути пространственная организация общества в полной мере зависит от расстояния и времени необходимого для его преодоления.

Географическое пространство играет важнейшую системобразующую роль в мировом хозяйстве. В его рамках функционируют системы, обеспечивающие само существование мировой экономики. Это в частности современные виды транспорта и связи, без которого не может существовать ни один центр экономической деятельности. В мире налажено взаимодействие международных, национальных и локальных видов железнодорожного, автомобильного, речного, морского, авиационного транспорта, трубопроводов, ЛЭП, всех видов связи. Грузовой и пассажирский транспорт могут обеспечить перевозку различных грузов и людей практически в любое место - всё зависит только от соизмерения затрат и результатов. Организационные формы, образующие глобальную систему транспорта - это авиакомпании, судовладельческие фирмы, железнодорожные компании, где деятельность регулируется совокупностью законов и международных соглашений. Транспорт создает и реализует условия для функционирования экономики и жизни населения. Он в равной степени необходим для деятельности всех сфер общественного производства, то есть по сути является составной и, наверное, главной частью производственной инфрастуктуры. Выделение транспортной инфрастуктуры в отдельную систему связано с резкой интенсификацией территориального разделения труда на всех этапах пространственной иерархии мирового хозяйства - интеграционных объединениях, национальных хозяйственных комплексах, отраслевых и межотраслевых транснациональных корпораций и других хозяйственных единиц играющих свою роль в территориальном разделении труда.

Свойства и признаки транспортной инфрастуктуры.

Транспортная инфрастуктура как одна из подсистем территориальной структуры хозяйства выполняет важную функцию в ее формировании. Именно транспорт обеспечивает обмен, служит материальной базой осуществления пространственных экономических связей, связывает все компоненты территориальной структуры. Транспортная инфрастуктура вовлекает в сферу материального производства производительные силы новых районов, повышает территориальную и социальную мобильность населения. Она выступает как фактор организующий экономическое пространство, обеспечивающий реализацию, территориального разделения труда. Транспортная инфрастуктура способствует заселению и освоению новых районов и по мере своего развития всё больше привлекает на данную территорию новые производственные объекты, расширяя пределы эксплуатации природных ресурсов, развивая обрабатывающую промышленность, давая импульс притоку населения. Опережающее, пионерное, развитие транспортной инфрастуктуры - важное условие комплексного развития региона. В транспортной инфрастуктуре можно выделить стационарную составляющую (коммуникации, постоянные устройства) и динамическую (подвижной состав). Именно динамическая составляющая реализует потребности экономики и общества в разного рода связях.

Транспортная инфрастуктура, исходя из решаемых задач и функционального единства, обладает рядом общих свойств и признаков:

- высокая фондоемкость и капиталоемкость объектов транспортной инфрастуктуры, длительные сроки их создания и функционирования;

- проявление основного эффекта от функционирования вне ее отраслей;

- высокий эффект опережающего по сравнению с основным производством развития транспортной инфрастуктуры;

- неотделимость процессов производства и потребления продукции, создаваемая на транспорте стоимость заключается в перемещении грузов и пассажиров, причем создание и потребление этой стоимости происходит синхронно, в одно и тоже время.

Невещественный характер продукции делает невозможным ее накопление, хранение, складирование, что требует значительных резервных мощностей:

- пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфрастуктуры, то есть необходимость ее повсеместного (там где есть потребность) развития;

- возможна функциональная взаимозаменяемость элементов: видов транспорта, транспорта и связи, транспорта и складов;

- преобладание пространственно-сетевых линейных систем транспортной инфрастуктуры (хотя роль точечных элементов - узлов, терминалов - стремительно возрастает).

Транспортная инфрастуктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории, на которой она размещается.

Отраслевой состав инфраструктуры соответствует производственной специализации района, производственной и территориальной структуре хозяйства. Территориальные уровни транспортной инфрастуктуры (магистральная общегосударственная, региональная, местная) отражают масштаб размещения, производительных сил, хозяйственную структуру, обслуживаемой его территории.

Транспортная инфрастуктура и территория.

Преддвериям к решению задачи о достаточности транспортной инфрастуктуры является оценка уровня обеспеченности ею территории. В качестве критерия используют транспортные показатели: удельные затраты работы (в т км) на тонну произведенной продукции, которые выражаются средним радиусом зон влияния предприятий, расположенных на данной территории. Можно пользоваться показателем густоты сети, относительно территории и населения, веса отправленных грузов. Несколько реже применяются комбинированные показатели густоты транспортных сетей К.Энгеля Ю.И. Успенского (отношение длины сети к среднему геометрическому из площади территории, численности населения и суммарного веса перевезенных по этой сети грузов) Л.И. Василевского (вместо величины перевезенных грузов учитывается общий объем произведенной продукции). Считаются универсальными, но мало используются формулы Н.Н. Колосовского (степень развития сети связана с уровнем экономического развития страны посредствам показателя энерговооруженности) и Протодьяконова (выявлена зависимость степени обслуженности страны путями сообщения от грузонапряженности сети, средней плотности населения, уровня промышленного развития страны).

Показатели транспортной обеспеченности (обслуженности) и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйствующих объектов и населения и зависят от протяженности сетей сообщения, пропускной и провозной способности, конфигурации транспортных сетей и других факторов представленных выше. Приведем несколько факторов по которым можно определить обеспеченность и различие в обеспечении путями сообщение отдельных регионов и стран. В общем виде густоту сети d_s на 1000 км² территории измеряется отношением протяженности эксплуатационной длины сети L_э к площади территории S.

Территория, являясь комплексным ресурсом, реализует свой потенциал в том числе в зависимости от количества населения, его обустройства и организации его жизнедеятельности. При равной площади регионов потребность в транспорте больше там, где численность населения больше. Тогда густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения, d_н в км на 10000 чел.

Обобщая вышеперечисленные характеристики обеспеченности территории, еще в 1899 году немецким статистиком Э.Энгелем предложена формула определения единого показателя плотности сети d_э, км с учетом и площади и численности населения.

Уровень особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют ее функциональную специализацию. Территория становления активным участником воспроизводственного процесса.

Транспорт, расставляя акценты в пространственном развитии хозяйства, закрепляет за центрами расселения, да и за всей населенной территорией ведущую роль в территориальном развитии хозяйства, в создании того или иного продукта, участвующего в географическом разделении труда.

Рассмотрев только площадь обжитой территории S₀ и введя объем предъявляемых к перевозке грузов Q русский инженер Ю.И. Успенский преобразовал формулу Энгеля, которая получила следующий вид:

Транспортная сеть представляет собой совокупность путей сообщения различных универсальных и специальных видов транспорта, но качество путей сообщения - их провозная и пропускная способность - различны. Для определения комплексного показателя густоты сети, более полного представления о различиях в транспортной обслуженности отдельных регионов и стран целесообразно физические длины транспортных коммуникаций отдельных видов транспорта привести к относительно соизмеримому виду.

С определенной степенью условности используем следующие коэффициенты приведения различных транспортных линий к 1 км железных дорог:

- усовершенствование автомагистрали - 0,45;

- автодороги с обычным твердым покрытием - 0,15;

- речные пути - 0,25;

- магистральные газопроводы - 0,30;

- нефтепровод среднего диаметра - 1,0.

Тогда вместо эксплуатационной длины сети в формулу Успенского предложено ввести приведенную длину путей сообщения L прив. км, оставив без изменения количество населения и объем предъявляемых к перевозке грузов.

Пользуясь формулой определения комплексной густоты сети d_к можно сопоставить транспортную обеспеченность различных регионов и стран. Россия имеет достаточно низкие показатели транспортной обеспеченности, однако при комплексной оценке следует учитывать интенсивность использования транспортной инфрастуктуры.

Относительными показателями интенсивности использования транспорта можно считать отношения удельного приведенного грузооборота соответственно к 1000 км² площади, 1000 жителей и 1000 тонн перевезенной в регионе продукций:

Величина отражает объем транспортных услуг, оказываемых потребителю на рассматриваемой территории. Можно использовать вместо грузооборота объем перевозок, доходы или затраты транспорта.

Макроэкономическим показателем уровня транспортного обслуживания d_м можно считать объем приведенного грузооборота в тонно-километрах, приходящихся на 1 руб. национального дохода (валового внутреннего продукта - ВВП) страны.

Надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг определяется транспортной доступностью (d_э час) определяется как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты транспортной сети по грузовым перевозкам.

,

где -суммарное время доставки грузов за год (тонно-час).

Уровень транспортной доступности свидетельствует о развитии транспортной инфрастуктуры.

Этот показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. Его значения существенно различаются по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Так, транспортная доступность в Центральном экономическом районе, насыщенном путями сообщения различных видов транспорта, в 8-10 раз превышает (т.е. меньше по времени) аналогичные показатели Сибири и Дальнего Востока. Уровень транспортной доступности свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве.

В конце 80-х годов прошлого века постепенно ведущими отраслями экономики становились электроника, лазерная техника, точная химия, биотехнологии. Практически по всем отраслям промышленности, науки и техники собирались базы данных, то есть создавался учет информации, связанный с ускорением научно-технического прогресса.

Доля первичного сектора - сельского хозяйства и добывающей промышленности медленно сокращалась. Сокращался и удельный вес занятых в этих отраслях.

Налицо был и основной фактор достижения и в последствии сохранения статуса постиндустриального уровня развития - высокий культурный и образовательный уровень населения. Страна имела возможность, если не полностью, то территориями старопромышленных районов войти в 5-ый цикл стадийного развития мирового хозяйства - информационное общество. Основными направлениями в развитии науки - в том числе и транспортной - стали такие направления как гуманизация - которая связана с поворотом к человеку и всем сферам и циклам его жизнедеятельности. По сути это целое мировоззрение, рассматривающее в первую очередь жизнь людей и их общественные отношения.

Можно сказать, что современная транспортная наука - это наука «для человека», «от человека» и во многом «через человека».

Другим характерным направлением в развитии науки о транспорте и транспорте в целом является - социологизация, заключающаяся в повышенном внимание к социальным аспектам развития. О необходимости социологизации говорилось еще в 30-годы прошлого века, однако сам процесс пошел лишь с середины 80-х годов, что обеспечилось появлением возможности перехода от преимущественного индустриального развития хозяйства к постиндустриальному. Сейчас достигнутый уровень социологизации еще нельзя назвать достаточным, хотя транспорт как вид деятельности социален по своей сути. Это касается как пассажирского, так и грузового. Социальная линия пассажирского транспорта более очевидна, хотя бы потому, что с его помощью реализуется одно из конституционных прав - право на свободу перемещения. Транспорт влияет не только на себестоимость продукции и услуг, но и на такие социальные индикаторы, чутко реагирующие на изменение качества транспортной среды как механической прирост населения, качество и своевременность медицинского обслуживания, младенческую смертность и смертность от кардиологических заболеваний, уровень безработицы, преступность, возможность рекреации и многое другое.

В третьих это экологизация, предполагающая рассмотрение деятельности транспорта в неразрывности связи с окружающей средой - средой обитания человека. Пожалуй, за последние 2-3 десятилетия это направление стало главным, а минимальное воздействие на окружающую среду определяющим в развитии транспортной инфрастуктуры.

Следствием вышеперечисленных тенденций развития транспорта, стал разворот от производителей транспортных услуг к потребителю. В силу инфраструктурной природы транспорта потребителям неинтересны старые показатели эффективности работы транспорта. Их не интересует объемные показатели, важным становится качество жизни, формируемое транспортной инфрастуктурой, доступность транспортных услуг.

Отражением нового подхода стали Транспортная стратегия РФ до 2030 года в которой ряд целевых блоков связан с улучшением транспортной доступности в стране.

В современном трактовке транспортная доступность определяемая как потенциальная возможность для достижения отдельных мест, потому главной целью транспортного целью транспортного планирования стала самоподдерживающая доступность,

Классификация доступности.

ДОСТУПНОСТЬ

Физическая Экономическая

(ценовая)

Транспортная Пешеходная