Повторяющееся местное выпучивание стенки балки

(1) Гибкость стенок балки должна быть ограничена во избежание избыточного повторяющегося выпучивания, которое может привести к усталости соединений «стенка — полка» или прилегающих соединений.

Примечание — В национальном приложении могут быть определены случаи, когда проверка местного выпучивания стенок необходима.

(2) Повторяющееся местное выпучивание стенки балки можно не учитывать для стенок составных балок без продольных ребер жесткости или стенок усиленных балок, удовлетворяющих следующим требованиям:

— для автодорожных мостов (7.5)

— для железнодорожных мостов (7.6)

где — длина пролета в метрах, но не менее 20 м.

(3) Если условие в (2) не выполняется, повторяющееся местное выпучивание стенки балки необходимо проверять следующим образом:

, (7.7)

где и — напряжения от нормативного сочетания нагрузок. Если напряжение неравномерно по всей длине стенки, см. 4.6 (3) EN 1993-1-5;

, — коэффициенты линейно-пластического изгиба с допущением шарнирно опертых концов стенок, см. EN 1993-1-5;

Н/мм²;

— меньшее значение из и .

Примечание — В случае неравномерного напряжения по длине стенки см. EN 1993-1-5, 4.6 (3).

7.5 Использование щупов для измерения зазоров

(1) Щупы не должны использоваться для измерения зазоров при действии нормативных нагрузок.

Пределы зрительного восприятия

(1) Для обеспечения удовлетворительного внешнего вида моста необходимо рассматривать возможность регулирование напряжений (деформаций) при строительстве.

(2) При расчете кривизны необходимо учитывать деформацию сдвига и смещение клепаных или болтовых соединений.

(3) Следует допускать сдвиг крепежной детали на 0,2 мм в клепаных или болтовых фрикционных соединениях. Срез не учитывается в болтах с предварительным натягом.

7.7 Эксплуатационные характеристики железнодорожных мостов

(1) См. специальные критерии отклонений и вибрации железнодорожных мостов в EN 1991-2.

(2) Требования к ограничению шумового излучения могут быть приведены в технических требованиях к проекту.

7.8 Эксплуатационные характеристики автодорожных мостов

Общие положения

(1) Необходимо предотвращать избыточные деформации в тех случаях, когда они могут:

— создавать опасность для транспортных средств избыточным поперечным уклоном при обледенении поверхности;

— оказывать негативное влияние на динамическую нагрузку моста (воздействие колесной нагрузки транспорта);

— оказывать негативное влияние на динамические характеристики, вызывая дискомфорт для пассажиров;

— вызывать растрескивание асфальтового покрытия;

— оказывать негативное воздействие на дренаж воды с мостового покрытия.

Примечание — См. требования к прочности в приложении С.

(2) Расчет деформаций производится с использованием часто встречающегося сочетания нагрузок.

(3) Собственная частота вибраций и отклонения моста должны быть ограничены во избежание дискомфорта для пользователей.

7.8.2 Предельные отклонения ровности ездового полотна для уменьшения динамических
воздействий

(1) Конструкция ездового полотна должна быть запроектирована таким образом, чтобы обеспечить надлежащую его ровность по всей длине, без резкого изменения уклона для предотвращения дополнительного динамического воздействия. Деформационные швы должны быть запроектированы без изменения уровня ездового полотна. Поперечные балки в конце пролетных строений должны обеспечить деформации в поперечном направлении, не превышающие:

— предельные значения, заданные для надлежащего функционирования компенсационных соединений;

— 5 мм при повторяющейся нагрузке, если не предусмотрены иные предельные значения для данного типа компенсационного соединения.

Примечание — Руководство по пределам деформации компенсационных соединений приведено в приложении В.

(2) Если конструкция мостового полотна имеет дополнительные точки опирания (например, несимметрично расположенные связи жесткости на промежуточных опорах моста), то необходимо учитывать факторы усиленного динамического воздействия, приведенные в стандарте EN 1991-2, на участки, прилегающие к компенсационным соединениям.

Эффект резонанса

(1) Механический резонанс необходимо учитывать в особых случаях. Если значение собственной частоты легких элементов связей жесткости, оттяжек или аналогичных компонентов приближается к частоте механического происхождения из-за регулярного проезда транспортных средств по ездовому полотну, необходимо рассмотреть возможность увеличения жесткости или установки искусственных демпферов, например, гасителей колебаний.

Примечание — Руководство по элементам крепления компенсационных соединений приведено в приложении В.

7.9 Эксплуатационные характеристики пешеходных мостов

(1) Избыточная вибрация пешеходных и велосипедных мостов может вызвать дискомфорт для пользователей, поэтому необходимо принять меры для минимизации таких вибраций, проектируя мосты с надлежащей собственной частотой или предусматривая соответствующие демпфирующие устройства.