Тип верхнего строения пути

Железной дороги

Выполнил:

Студент гр. С-06-4

Садовченко К.Ю.

Проверил:

Подвербная О.В.

Иркутск

2010 г

Содержание

Введение…………………………………………………………………………….

1.Проектирование утрированного продольного профиля……………………….

1.1 Тип верхнего строения пути…………………………………………………...

1.2. Определение отметок расчетной головки рельса……………………………

1.3. Определение отметок РГРmax………………………………………………..

1.4. Определение отметок проектной головки рельса…………………………...

1.5. Устройство вертикальных кривых……………………………………………

1.6. Расчет выправки кривой………………………………………………………

1.7. Определение времеи хода по лимитирующему перегону…………………..

2. Изменение ширины междупутья (сход) на прямой……………………………

2.1.Определение параметров плана…………………………………………….....

2.2. Определение пикетажных значений характерных точек……………………

2.3. Построение угловой диаграммы………………………………………………

2.4. Определение междупутных расстояний……………………………………..

3. Расчет габаритного уширения междупутья в кривой………………………....

3.1. Определение параметров второго пути……………………………………....

3.2. Определение длины неправельногом пикетав……………………………….

3.3. Определение сдвижки………………………………………………………….

4. Овладение нарастающими перевозками………………………………………..

4.1. Расчет мощности ж/д при различных технических состояниях…………….

4.1.1. Ручной расчет…………………………………………………………………

4.1.2. Расчет в программе на ЭВМ…………………………………………………

4.2. Расчет капитальных вложений и эксплуатационных расчетов на ЭВМ……

5. Построение поперечников земляного полотна…………………………………

Список литературы………………………………………………………………….

Введение

Основным требованием проектирования вторых путей и реконструкции существующей линии является комплексным проектным решением.

Вторым важным принципом является обеспечение наименьших помех для движения поездов по существующему пути во время его реконструкции и строительстве второго пути.

Целью данного курсового проекта является ознакомление с общими вопросами реконструкции и развития железных дорог, изучить теоретические основы и практические методы проектирование реконструкции продольного, поперечного профилей и плана железных дорог.

При реконструкции железных дорог решаются такие задачи, как доведение параметров линии до проектных, а при развитии – строительство дополнительных главных путей, удлинение приемоотправочных путей, развитие станций. При реконструкции выполняются работы, связанные с переходом на более мощное верхнее строение пути.

План и профиль приводятся в правильное геометрическое положение. Отступления от СТН Ц-01-95 в части плана ликвидируются там, где это необходимо, технически возможно и экономически оправдано.

Второй путь не должен ухудшать устойчивость земляного полотна первого пути, также условий работы водоотводных и дренажных устройств.

Главным требованием проектирования является безопасность и бесперебойность движения.

1. Проектирование утрированного продольного профиля

При проектировании реконструкции линий применяются те же нормы СНиП, что и для новых линий, и только в обоснованных случаях в целях сохранение постоянных устройств допускается отклонения от этих норм, предусмотренные СНиП, при условии, что эти отклонения не создают угрозы для безопасности движения поездов.

При проектировании вторых путей и усилении существующих железных дорог сохраняют существующий руководящий уклон. Продольный профиль пути проектируют элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов, не превышающей установленных норм. Если алгебраическая разность сопрягаемых уклонов больше нормы, то между ними проектируют раздельные площадки или элементы переходной крутизны.

При проектировании второго пути на общем земляном полотне с существующим необходимо, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей, после капитального ремонта существующего пути, находились в одном уровне. На кривых участках пути на одном уровне должны находиться головки внутренних рельсов.

Искажения продольного профиля существующего пути, как правило, устраняются подъемкой пути на балласт.

Тип верхнего строения пути

Тип верхнего строения существующего пути:

-тип рельсов: Р65;

-шпалы: деревянные;

-балласт: песчаный;

-ширина балластной призмы: 2,9 м;

-ширина основной площадки з.п.: 5,9 м.

Тип верхнего строения проектируемого второго пути и реконструируемого первого:

-тип рельсов: Р65;

-шпалы: железобетонные;

-балласт: щебень;

-ширина балластной призмы: 4,1 м;

-ширина основной площадки з.п.: 9,7 м.

Второй путь проектируется слева от существующего пути на протяжении всего перегона.

Категория реконструируемой линии – III

Полезная длина п/о путей – 1050 м

1.2 Определение отметок расчетной головки рельса

Для определения отметок расчетной головки рельса необходимо определить толщину существующего балласта на каждом пикете.

Толщина существующего балласта определяется:

h_сб =СГР-НБС-h_ршр^с (1)

СГР – отметка существующей головки рельса;

НБС – отметка низа балластного слоя;

h_ршр^с – толщина существующей рельсошпальной решетки.

h_ршр^с = h_p^с +h_ш+h_под.^с+h_прок. (2)

h_p^с - высота существующего рельса Р65 (0,180 м.);

h_ш - толщина шпалы (0,18 м.);

h_под^с- высота подкладки (0,02 м.);

h_прок- высота прокладки (0,01 м.);

h_ршр^с = 0,18+0,18+0,02+0,01=0,39м.

ПК 158

h_сб = 279,77-279,14-0,39 =0,24 м.≈24 см.

При толщине существующего балластного слоя h_сб > 20 см. отметка расчетной головки рельса определяется по формуле:

РГР=СГР+Dh_ршр+Δh_щебня = СГР+0,338 (3)

Dh_ршр – разность толщин конструкций проектируемой конструкций проектируемой и существующей рельсошпальной решетки (0,4-0,362=0,038 м);

h_ршр^н – высота проектируемой рельсошпальной решетки,

h_ршр^н = h_p^н +h_ш+h_под^н_.+h_прок. (4)

h_p^н - высота существующего рельса Р65 (0,18 м.);

h_ш - толщина шпалы (0,18 м.);

h_под^н- высота подкладки (0,03 м.);

h_прок- высота прокладки (0,01 м.);

h_ршр^с = 0,18+0,18+0,03+0,01=0,39м.

h_щебня – толщина щебеночного балласта (0.3 м).

РГР=279,77+0,338 = 280,11 м.

ПК 158