Оценка самолета «СУПЕР ХОРНЕТ» западными экспертами

Ведущий британский специалист в области военной авиации США на страницах журнала «Air Forces monthly» назвал «Супер Хорнет» одновременно и лучшим, и самым недооцененным истребителем в мире. Действительно, даже такие «посвященные», казалось бы, лица, как начальник штаба ВВС США в 2008 г. генерал Майкл Мосли говорят о самолете «Супер Хорнет» всего лишь как о «незначительной» модификации самолета «Хорнет». Программа закупок F/A-18E/F осталась в тени жарких дебатов на тему «светлого будущего» американской военной авиации в виде истребителей F-22 и F-35; между тем, будущее на поверку оказалось не столько «светлым», сколько туманным, но это уже отдельная тема. В отличие от истребителя F-22, «Супер Хорнет» является «сетецентрическим самолетом». Благодаря наличию на борту аппаратуры системы связи Link-16 «Супер Хорнет» способен действовать в едином информационном поле с самолетами других типов, вертолетами, БЛА и иными платформами, причем не только воздушными.

Тактико- технические характеристики самолета F/A-J8E

Размеры, м:

размах крыла 13,68

длина 18,38

высота 4,88 м

Силовая установка: два ТРДДФ

Дженерал Электрик F414-GE-400

Летные характеристики:

практический потолок, м 15 240

максимальная скорость, М 1,8

боевой радиус, км 720

дальность пролета без ПТБ с двумя УР AIM-9 на внешней подвеске, км 2350

Массы и нагрузки, кг:

пустого 14 515

максимальная взлетная масса 30 000

масса полезной нагрузки 15 420

вооружение в варианте воздух-воздух: УР AIM-7 «Спэрроу», AIM-9 «Сайдуиндер», AIM-120 AMRAAM вооружение в варианте воздух-поверхность: противорадиолокационная УР AGM-88 HARM, КАБ с лазерным наведением GBU-10/12/24, ПКР AGM-84 «Гарпун», КАБ JDAM с коррекцией по GPS, УР AGM-65 «Маверик», УР JSOW, НАР, встроенная 20-мм пушка, разведывательный контейнер AN/ASQ-228 ATFLIR.

Стоимость самолета около 57 млн. долл. США

F/A-18E

F/A-18C и F/A-18E

Фото Криса Лофтинга

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Вертолеты на вышках

Из воспоминаний Владимира Федоровича Клименко (в то время старшего штурмана Богодуховского УАЦ).

30 лет тому назад на территории Белоруссии были проведены крупнейшие учения Советской Армии «Запад-81». При этом мало кто знает о том, что в ходе подготовки к учениям вертолетчиками ДОСААФ была проведена весьма необычная операция…

Подготовка к учениям с нашей стороны (ДОСААФ) началась в 1979 году, когда поступила директива о перегонке нескольких вертолетов Ми-4 (самых худших) в одну из войсковых частей, расположенную в Витебской области. Эти вертолеты должны были стать реальными мишенями в ходе проведения намечавшихся учений «Запад-81».

Для этого отбирались вертолеты, у которых ресурс был на исходе, рассчитывая, чтобы его хватило на эту перегонку, совсем не думая о том, что эти вертолеты надо будет поднимать в воздух еще и через два года — в 1981-м.

Всей этой перегонкой занимался я лично. Сложностей было много, так как техника была на пределе. И в 1979-м, и в 1980-м, и в 1981-м году, до самых учений, гоняли мы свои «четверки» на аэродром подскока для последующего их расстрела на полигоне. И никто тогда не предвидел других проблем.

А в период учений их возникла целая масса.

Сначала поставили нам задачу: перегнать эти вертолеты (20 штук) с аэродрома, куда их пригнали ранее, на полигон. А это 40 км над белорусскими лесами и болотами (или 20 минут полета в «неизвестность»).

Вертолеты, которые по году и по два находились почти что на свалке, нельзя уже было и назвать вертолетами. Охрана к ним почти не выставлялась. Никто за ними не ухаживал, не проводил никаких работ, поддерживающих ресурс.

Все знали, что эти вертолеты пойдут на уничтожение, а потому старались не упустить момент: что- то снимали, откручивали или просто ломали. В общем, как внешний вид, так и внутреннее состояние этой авиатехники оказались ужасающими: остекления были побиты, трубки ПВД сломаны, секции лопастей НВ (несущего винта) повреждены, некоторые приборы, агрегаты, тумблеры сняты или вырваны «с мясом», везде наблюдалось подтекание ГСМ. О чистоте машин и говорить не приходилось (грузовые кабины сделали мусоросборниками).

О недостатках можно было разглагольствовать долго (по радиоаппаратуре и говорить нечего…), но главное даже не в этом, а в том, что календарные сроки и ресурсы большинства вертолетов (и их агрегатов) давно вышли, и по всем летным законам никто не имел права на них летать и, тем более, заставлять летать других.

Идя на это задание, я знал: если что-то случится, то виновных, кроме меня, не будет (письменного разрешения никто не решился дать), поэтому пострадаю в основном я и моя семья. Но я знал, что это нужно не мне и генералам, а нужно Родине.

В этом направлении пришлось поговорить и со своими людьми.

Не все согласились участвовать в рисковом деле, пришлось некоторых заменить и подобрать команду по желанию. Так организовалась группа, которую я назвал «семеро смелых». Кроме меня в нее вошли: правый пилот Сережа Наконечный, бессменный мой борттехник Антон Цегельнюк, старый мой друг инженер ТЭС Сергей Беленко, опытный авиатехник Николай Гришанов и два молодых авиамеханика Саша Песков и Василий Попов.

Этой небольшой группой мы и выполнили все задание.

Конечно, и те люди, которые сменились, тоже потрудились немало, особенно в период подготовки вертолетов к перегонке. Здесь и ремонтные работы, и заправочные (надо было сменить на всех вертолетах ГСМ), а также осмотры, проверки, газовки и другие операции, которые можно было выполнить только на заводе с разрешения конструктора. В конце концов то, что можно было отремонтировать или заменить, мы отремонтировали и заменили. А еще приняли решение от некоторых агрегатов, систем, приборов, тумблеров отказаться, ориентируясь на их нежизненную важность, надеясь больше на свой опыт и на живучесть «Ми-4».

Перегонку начали с наиболее «свежих» вертолетов. На первых порах дело шло неплохо. На слух, визуально, по ощущениям устанавливали и выдерживали заданные режимы полета. Одновременно присматривались к местности, к общей обстановке.

Местность нас не радовала — везде леса, в лучшем случае — болота. Леса были по типу таежных с вековыми елями высотой 30–40 метров. Кое-где встречались вырубки. Так что на благополучный исход вынужденной посадки особых надежд не было.

Двенадцать бортов мы перегнали нормально, а на тринадцатом споткнулись.

Это было 7 августа 1981 года. Было ясно, видимость более 10-ти, ветер 2–3 м/с. Хорошо помню этот Ми-4 № 07 (машина из худших, стояла около года). Взлетели мы с аэродрома подскока в 13.36, шли на высоте 100–150 м. Взяли курс на восток. На 7-ой минуте полета летящий сзади экипаж сопровождения Ю. Нестеренко доложил, что у нас появился дым, а потом и языки пламени из двигателя. В этот момент мы и сами почувствовали, что двигатель начал давать перебои в работе. Вертолет как-бы наткнулся на невидимую стену — скорость, высота, обороты начали падать. Попытка облегчить режим, обеднить смесь (решили, что отказал регулятор «РС-24») ни к чему не привела. Экспериментировать было некогда из-за малой высоты. Надо было куда-то садиться. Впереди просматривалась вырубка с подлеском — все-таки лучше садиться туда, чем на 30-ти метровые «мачты». Немного не дотянув до вырубки, слева под 90° заметили небольшую прогалину в лесу с небольшим ручейком. Резко доворачиваем на нее и… буквально втискиваемся в этот колодец. Размеры той площадки (с узким рукавом по ширине метров 30) были не более 60 метров, учитывая препятствия на заходе (деревья 30–40 метров).

Условия для захода были явно не для самолетной посадки, а по- вертолетному с таким двигателем мы сесть уже не могли.

Конечно, вся теория выполнения посадки возникла потом, позже, на земле. Тогда же действия рычагами управления, кажется, опережали мысль.

Намечая место для приземления, я заметил, что посередине этого «рукава» (куда упиралась наша глиссада) среди камыша и кустарника блестит вода. Тут же мелькнула мысль: не хватало еще утонуть в болоте. И сразу же резкой дачей ручки управления влево, в последний момент, я отбросил вертолет в сторону под самые деревья, где и приземлился.

Экипаж жив и невредим, вертолет цел. Двигатель не работал (при сбросе шага вниз, когда перевели на режим самовращения, он сам выключился). Выключили тумблеры, сидим, отходим… Лопасти стали замедлять свой бег и обвисать под собственным весом, а потом начали косить верхушки кустарника, отчего их законцовки были повреждены.

Решая дальнейшую судьбу этого вертолета, командование Белорусского ВО решило сжечь его на месте (при невозможности эвакуации). Но со временем (после замены масла, промывки фильтров и регулировки) и этот вертолет доставили своим ходом на полигон, где и его постигла предначертанная участь.

В дальнейшем, перегоняя остальные вертолеты на полигон, мы более тщательно их «газовали» и облетывали, чтобы заставить скрытые дефекты проявиться здесь, на аэродроме, а не там, на перегонках или при работе на полигоне. Это себя оправдало, потому как еще четыре вертолета показали себя так же, как и «07-й». Но тут под нами был свой аэродром.

Так, на вертолете борт «09» маслопровод редуктора имел трещину и выбивания масла нам устранить не удалось. Однако опытным путем мы определили, что за 20 минут полета все масло не вытечет, следовательно, перелет гарантирован. Еще один вертолет был с поврежденными секциями лопастей. Ножом мы обрезали все заусенцы, чтобы потоком воздуха не разорвало больше, а потом провели испытание винта на земле. Устойчивость и управляемость вертолета была обнадеживающей, и мы его также перегнали и посадили на вышку.

Все это время вокруг нас носилась современная техника (Ми-8, Ми-24). Их пилоты с ужасом смотрели на нас и нашу «свалку» (так они называли Ми-4) и удивлялись, спрашивая: «Неужели вы на них полетит?»

Тем временем сроки начала учений поджимали, а потому устроители учений торопили нас, как могли, не скупясь на похвалы и обещания, зная, что на «Ми-4» уже давно никто не летает, да и ДОССАФ дорабатывает последние годы.

В общем, на нас сошелся свет клином. Конечно, нам заплатили немного за работу, не могли же мы вообще работать без оплаты, на одном энтузиазме. Правда, дома (в центре) нам за этот период не платили, ссылаясь на директиву, где было сказано, что мы будем финансироваться в в/ч.

Забегая вперед, скажу, что все обещания о поощрении так и остались пустым звоном, а то финансирование (директивное) почти все там и осталось, т. к. за полтора месяца непрерывной командировки и не такие деньги можно проесть.

Конечно, обидно за все это, но мы все равно рады от того, что выполнили задание Родины и вернулись домой живыми.

Кстати, жили мы в полевых условиях, явно приближенных к боевым. Наш бивуак расположился почти посередине полигона. Днем и ночью над головами проносились со свистом или шелестом снаряды и мины разных калибров, раздавались далекие их взрывы. Сначала на работу артиллеристов мы реагировали слишком эмоционально (зная, что и у них бывают ошибки при стрельбе), но потом обвыклись

— «обстрелялись». «Северные» и «Южные» ни на день не хотели прекращать свои тренировки к предстоящему показательному «бою».

А наши дела к тому времени усложнились дополнительными проблемами…

Поверхность полигона была холмистой с множеством болот, озер и высоток (на 20–30 метров превышающих общий уровень). Вот на этих высотках и были построены вышки для наших вертолетов-мишеней.

Вышки представляли собою 4 бетонных столба высотой Юме площадкой наверху (5x5 м), выложенной из бетонных плит.

Когда мы знакомились с вышками, нам даже сидеть на них было страшно, так как земля проглядывалась внизу где-то у подножия высотки на удалении 50 и более метров, да и сооружение казалось не слишком надежным.

А ведь наша задача состояла в том, чтобы вертолеты не просто подогнать к вышкам, а посадить на них. Мало того, в период тренировок, репетиций и самих учений, мы должны были залезать на эти вышки и запускать там двигатели вертолетов (создавая наибольшую реальность низколетящей мишени).

Сказать это легко, а сделать почти невозможно.

Посадка на площадку (5 х 5 м) на вертолете Ми-4 при размерах его шасси 4 х 4 м даже на обычном аэродроме представляется сложной и требует хорошей летной подготовки. Посадка же на площадку, которая поднята от общей поверхности земли на 30–50 метров, вообще никем и нигде не выполнялась. Мало того, когда на всех вертолетах тормозная система была неисправна, это вообще самоубийство — при малейшей вибрации, тряске или рывке вертолет способен скатиться вперед или назад.

Поэтому мы приняли решение снять колеса, а посадку производить прямо на стальные стойки шасси, что должно обеспечивать лучшее сцепление с бетоном.

И опять возникла проблема. Козелков для подъема вертолета и прочих приспособлений по Ми-4 для производства демонтажных работ у нас не было.

Опять пришлось мозговать и брать все под свою ответственность, организовывая снятие колес на висении. На земле мы расконтривали и отпускали все гайки. Затем, зависнув на высоте 1 метра и удерживая вертолет как можно в более спокойном состоянии, старались создать лучшие и наиболее безопасные условия для борттехника (который в основном и занимался колесами).

Задача оказалась очень трудной. Вертолет, даже находясь на одном месте, сам по себе дергается и рыскает, создавая неудобства и опасность для работающих внизу.

Кое-как справившись с одним вертолетом, мы поняли, что этот метод не из лучших. Решили испробовать другой: создавали режим, близкий к взлетному, когда вертолет находится во взвешенном состоянии (если немного увеличить режим, вертолет взлетит), шаг и коррекция на стопоре, педали нейтрально. Ручка управления берется на себя до тех пор, пока вертолет не оторвет передние колеса от земли. Основные колеса твердо стоят на земле (предварительно для них выбрана канавка, углубление, бруствер илц подставлены колодки, чтобы препятствовать откатыванию назад). В результате хвостовая опора опускается вниз и упирается в землю — вертолет с поднятым «носом» устойчиво стоит на земле на трех точках. Условия классические, подходи и снимай передние колеса, вертолет никуда не водит, он даже не дергается. Если двигатель и даст перебои, то вертолет не упадет, а плавно опустит «нос» на землю.

Дело с передними колесами прошло легко и безопасно. При наличии людей передние колеса снимали и при неработающем двигателе при нажатии на хвостовую балку (для этого требовался десяток тяжеловесов). Правда, так было не всегда. Людей еще надо было поискать.

С колесами основных стоек дело было потруднее, но и здесь нашли выход. Устанавливали тот же режим, близкий к взлетному (шаг и коррекция на стопоре). Ручка управления отдается вперед до тех пор, пока вертолет не оторвет основные колеса на 0,5 м от земли. При этом передние стойки шасси (уже без колес) вгрызались в землю на 15–20 см. Вертолет (как бык с опущенными к земле рогами) стоит как вкопанный, подняв хвост «трубой».

Состояние вертолета при этом очень устойчиво и уравновешенно, нет никаких колебаний и даже подергиваний. Снимать основные колеса было очень удобно (из высказываний борттехника) и этот процесс длился не более двух минут.

Благодаря продуманности всех операций и методике выполнения работ, а также серьезности отношений и высокой технической подготовленности всех членов нашей семерки, все работы были выполнены очень быстро и без малейшего травматизма.

Приступая к перегонке вертолетов на позиции и к посадкам на вышки, мы тщательно отрепетировали и отработали на земле модель полета и действия экипажа в разных ситуациях.

Основным способом для захода на вышку и посадки на нее взяли метод, разработанный в КУЛП'е (курсе учебно-летной подготовки) при выполнении упражнения для посадки в «колодец». Он предусматривал движение носом вперед на «колодец» с превышением 3–5 м. Но этот метод оказался неприемлем. На колодце летчику хорошо видна земля с высоты 15 м, а также штанги высотой 10 м, которые ограничивают «колодец» — это для летчика хорошие ориентиры.

При заходе же на вышку, земля (основной уровень подножия высотки) оказывается на удалении 40–50 метров, что не дает летчику хорошего сопоставления движений вертолета относительно земных ориентиров, а сама вышка закрывается корпусом вертолета — она исчезает из виду с приближением к ней.

Вертолет, находящийся над вышкой в режиме висения, теряет флюгерную (стабилизирующую) устойчивость (которая была в поступательном полете) и оказывается подвластным всем силам, моментам и стремлениям относительно всех осей координат. Уравновесить и удержать его в нормальном положении может только летчик, если он вовремя замечает все отклонения и вовремя и правильно среагирует на это органами управления (ручкой, шагом, педалями). Но так как на высоте 50 м летчик эти отклонения замечает с опозданием (уже в максимальном их проявлении), то и действия органами управления будут слишком поздними и максимальными, что приводит к большим моментам в разбалтывании вертолета. То есть летчик почти не может выполнить висение (нормальное) выше 10 м, что обусловлено аэродинамикой вертолета Ми-4 и не случайно предусмотрено инструкцией.

Мы выполнили несколько таких неудачных заходов на вышку. Все время приходилось переводить вертолет на поступательное движение вперед и уходить от нее. Тогда решили зайти пониже, но это чуть вообще не закончилось плачевно, так как передние стойки шасси нормально прошли над площадкой, а задние оказались ниже плит, что грозило зацеплением за выступы и резким разбалансированием вертолета. К счастью, почувствовав толчок и вовремя среагировав органами управления, мы ушли вверх и в сторону от вышки.

Этот вертолет мы все же посадили таким методом. Но все остальные сажали по-новому. Новый способ заключался в заходе на вышку левым бортом, когда все время в поле зрения находится вышка и ее площадка на удалении не более 10 м, что дает летчику хорошее ориентирование в сопоставлении всех отклонений вертолета относительно неподвижной вышки.

И вот мы зависаем правее вышки с превышением 3–5 м и плавным перемещением влево (со снижением) подводим вертолет к площадке. Правый летчик при этом смотрит по горизонту и контролирует режим. Мой направлен через борт на левую основную стойку шасси и на левый задний угол площадки вышки (в полуметре от края). Вертолет в установившемся режиме бокового поступательного снижения плавно подводится к бетонным плитам до момента стыковки. При нормальном касании левой стойки с углом бетонной площадки режим немного уменьшаем (устанавливаем близкий к взлетному). Свой взгляд я перевожу на горизонт, а правый летчик переводит свой взгляд вправо через борт, определяя нормальность нахождения правой стойки шасси на площадке. Если все нормально, он, пересиливая рокот двигателя, кричит: «Норма» (радио и СПУ почти на всех вертолетах отсутствовало). Забегая вперед скажу, что все посадки этим способом выполнялись сходу (за какие-то 1–2 минуты) и вполне нормально.

После этого я кричу: «Серега не дергайся», и начинаю плавно опускать шаг (уменьшая режим до стояночного). Передних стоек нам не видно, но по положению основных мы и так знаем, что не свалимся (конечно, если те стоят на площадке нормально, не ближе полуметра от краев).

Рычагами управления действуем очень плавно, боясь вызвать резкую разбалансировку вертолета. И он плавно оседает, как бы ощупывает прочность плит.

Выключаем трансмиссию и двигатель. Несущий винт не тормозим, чтобы не создать рывков вертолета (да и тормоза винта почти на всех вертолетах были неисправны). Традиционно пожимаем друг другу руки, говоря: «Поздравляю еще с одной посадкой на Луну!» Долго еще сидим в кабине, не шевелясь: вдруг от наших движений вертолет может опрокинуться… Боимся глянуть вниз, площадка маленькая и ее даже не видно, а земля и люди — далеко внизу. Находимся между небом и землей. Даже удивительно: на чем только все это держится?

Немного успокоившись и пообвыкнув, смирившись с данным положением, начинаем соображать как отсюда выбраться. Решаем, что лучше через пилотскую дверь, потому что дверь грузовой кабины вообще висит над пропастью.

Не глядя вниз, по очереди начинаем спускаться с вертолета на плиты. Страшно. Руки не слушаются. Ноги, едва коснувшись плит, сами подгибаются, и ты оказываешься сидящим на плите под вертолетом (подальше от края).

Дальше тоже задача не простая.

По «геркулесовой» лестнице легче подняться вверх, чем спуститься вниз. Это сооружение длиной более 10 метров строилось на земле в горизонтальном положении и поперечины отмерялись хорошим шагом. Гибкость лестницы вообще удивительная, со скрипом и потрескиванием — так и кажется, что уже летишь вниз вместе с ее обломками. Но и этот барьер мы преодолели и, в конце концов, оказались на желанной твердой земле. Облегченно вздыхаем и принимаемся дальше за дело. В общем, обвыклись мы и с этой эквилибристикой. Спускались с вышек и по веревкам, и по столбам, и по деревьям, приставленным для камуфляжа…

Дальнейшие наши задачи тоже были не из области прогулочных. Рано утром, в ночной темноте (подсвечивали кое-как фарами автомашин), забирались мы на эти вышки, там запускали двигатели, включали трансмиссию, устанавливали крейсерский режим, создавая наибольшую реальность низко летящего вертолета. Правда, тогда уже шасси были кое-как прикреплены к плитам скобами. После этого нас автомашинами вывозили в лагерь и уже оттуда, по дымам, мы определяли, какой вертолет поражен. Отрабатывались по вращающимся винтам и по тепловому излучению двигателей самонаводящиеся системы.

На учениях (9 августа) мы, так же как и на тренировках (генеральной репетиции), еще до рассвета завели все вертолеты, проверили устойчивость их работы, застопорили шаг и коррекцию для большей продолжительности работы и для повышения теплового режима двигателя. Обеднили смесь, рассчитывая, чтобы хватило топлива до того момента, когда по ним начнут стрелять.

Погода с ночи была сырой и холодной, моросил дождь и стоял туман — настоящая осень. Мы долго не решались уезжать с позиций, так как командование (среднего ранга, т. е. генералы) даже еще не знало конкретного решения верховного — пойдет ли все по плану или будут переносы? К 8.00 все выяснилось — по плану. И мы уехали сначала в лагерь, а потом вообще за пределы полигона, в «прифронтовой» лес.

Рядом с нами располагались позиции артиллеристов, минометчиков, ракетчиков. По командам с КП, в определенной очередности начиналась и заканчивалась боевая работа на позициях. От работы «бога войны» было такое ощущение, что еще один залп… и земля разверзнется.

Ракеты со стартовых установок уходили в небо красиво, как белые птицы, ныряя за отдельные облака и там растворяясь. Работа гвардейских реактивных минометов типа «град» поражала нас мощью шквального огня, уносившегося со стартовых полозьев куда-то вдаль на полигон.

Артобработка сменилась атаками авиации, бронетанковых войск и мотопехоты…

Плотность огня, насыщенность боевой техники поражали наше воображение. Особенно эффективно работали наши коллеги вертолетчики на Ми-8 и Ми-24. Атакуя цели с малых высот (при подходе укрываясь в складках местности), они везде появлялись внезапно. Перед самой целью на какой-то миг группа вертолетов одновременно взмывала вверх, делая горку, и тут же производила пуски ПУРС-ов, после чего вертолеты отворачивали в сторону и со снижением уходили на базу. Там, куда полетели сотни снарядов, дробью гремели продолжительные взрывы, и бушевало пламя огня. Площадь земли в несколько гектар надолго лишалась всего живого, горела даже земля.

Вот так мы «отвоевали». В лесу мы уже отдыхали, собирали грибы, варили суп. Грибов там было много — белые, подберезовики, подосиновики, маслята, рыжики, грузди… Фронтовой грибной суп удался на славу, ели так увлеченно, с таким аппетитом, что даже на грохот орудий не обращали внимания.

Столовый инструмент был не у всех, поэтому я себе сделал распрекрасную и вместительную ложку из березы. После супа оформил ее эстетически, вырезав дату и надпись «Запад-81».

Теперь висит эта ложка дома и, глядя на нее, вспоминается и хорошее, и разное. Плохим не называю, потому что при всех (почти невозможных) ситуациях мы все же вышли победителями, не потеряв при этом ни жизни, ни чести.

Домой добрались 14 сентября своим ходом, на своей сверхнадежной старушке — вертушке Ми-4.

Что больше запечатлелось в памяти?

Во-первых, это потрясающая надежность и живучесть наших вертолетов. А во-вторых, я лишний раз смог убедиться в том, что уверенность в своих силах и поддержка товарищей всегда приведут к победе.

ФОТОАРХИВ