Особенности температурной работы

ВВЕДЕНИЕ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

СП-51

Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных
сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей,
предназначенной для движения подвижного состава. Он состоит из верхнего
строения (рельсошпальная решетка в балластной призме, стрелочные переводы),
нижнего строения (земляное полотно) и искусственных сооружений (мосты,
водопропускные трубы, тоннели и др.).

От технического состояния железнодорожного пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

В процессе работы пути в его элементах и в целом в конструкции со временем по мере пропущенного тоннажа происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся изменениями геометрии рельсовой колеи и поверхностей катания рельсов, износом элементов. Величины остаточных деформаций и износа, превышающих нормативные значения с учетом установленных допусков, расцениваются как неисправности и расстройства пути, в той или иной степени угрожающие безопасности движения поездов.

В зимний период работы пути возникают проблемы обеспечения безопасности и непрерывности движения поездов в связи со снежными заносами. Эти проблемы решаются системой мероприятий по очистке и уборке путей от снега, а также по максимально возможному снижению степени снегозаносимости в рамках снегоборьбы. В весенний, в период пропуска талых вод и ледоходов решаются проблемы по защите пути от размывов и волновых воздействий на земляное полотно - водоборьба.

Таким образом, главнейшая задача путевого хозяйства - обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса железных дорог осуществляется соответствующей научно- и экономически обоснованной системой его ведения, включающей в себя высококачественное текущее содержание пути, различные ремонты, снего- и водоборьбу и др., на основе постоянного внедрения прогрессивных конструкций, путевой техники, технологий и методов организации работ, базирующихся в свою очередь на использовании информационных и автоматизированных систем управления.

1.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

СП-51

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОАО «ТЫНДАТРАНССТРОЙ»

(ТТС-3)

Компания «Тындатрансстрой» была образована 10 ноября 1974 года. Основной задачей нового строительного подразделения являлось производство работ по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на участке от Тынды до реки Витим. Кроме этого компания в первые годы своего существования оставалась генеральным подрядчиком на строительстве города Тынды, столицы БАМа.

«Тындатрансстрой» являлась мощным подразделением Главбамстроя, в состав которого входили строительно-монтажные поезда, управление механизации, отделение временной эксплуатации.

На сегодняшний день, компанией «Тындатрансстрой» построены и введены в эксплуатацию тысячи километров автодорог и железных дорог, объекты промышленного и жилищно-гражданского назначения (типографии, хлебозаводы, детские сады, больничные комплексы, роддомы, деревообрабатывающий комплекс, котельные, жилые дома, коттеджные поселки). Собственными силами построено и введено в эксплуатацию 102 млн. кв.м. жилья.

Главным приоритетом компании является транспортное строительство. Филиалы и дочерние предприятия компании в настоящее время разбросаны по многим городам и регионам России, они базируются в Амурской области и Республике Саха (Якутия), Читинской области. Местом дислокации являются города Тында, Талдан, Томмот, поселки Дивный, Солнечный, Восточный. Кроме того, имеются представительства в г. Москва, Ставрополь, Вышний Волочек.

Компания «Тындатрансстрой» участвует в строительстве и реконструкции крупных и сложных объектов. «Тындатрансстрой» ведет работы на строительстве участков автомобильной дороги «Амур» Чита-Хабаровск. Автомобильная дорога Чита-Хабаровск - это дорога федерального значения, ее строительство является приоритетным для Российской Федерации.

Вместе с тем, «Тындатрансстрой» участвует в строительстве производственно – логистического комплекса «Северное Домодедово» в Московской области. Кроме того, силами компании «Тындатрансстрой» возводятся такие объекты, как Забайкальская железная дорога, обход города Ярославля, дорога Беркакит-Томмот.

Участие в проектах, имеющих региональное и федеральное значение, способствующих социальному и экономическому развитию нашей страны, характеризует «Тындатрансстрой» как высококвалифицированную компанию, обладающую современным парком дорожно-строительных машин и механизмов, а также грамотными и опытными специалистами своего дела.

Специалисты компании имеют не только теоретическую подготовку, но и опыт работы в труднейших условиях Крайнего Севера. Придя в компанию сразу после института много лет назад, многие и по сегодняшний день работают в компании «Тындатрансстрой», зарекомендовав себя наилучшим образом.

СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ НАРЫН - ЛУГОКАН В РАМКАХ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА "СОЗДАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ ОСВОЕНИЯ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВЫХ РЕСУРСОВ ЮГО-ВОСТОКА ЧИТИНСКИЙ ОБЛАСТИ".

Непосредственное строительство дороги передовые подразделения Корпорации начали 3 декабря 2008 года. На первом этапе работы развернуты на 130-километровом отрезке Борзя – Александровский завод. Из предусмотренного проектом объема 5 миллионов кубометров земляных работ уже в первые два с половиной месяца выполнена половина. Это стало возможным благодаря тому, что на стройке было сконцентрировано более двух тысяч работающих и свыше 600 единиц техники. Было привлечено 10 субподрядных организаций. И уже 16 февраля 2009 г. в торжественной обстановке на землю легли первые рельсы. «Наша задача – до июня уложить земполотно на 130-километровом участке от Борзи (город на юго-востоке Забайкальского края, стартовая точка строительства) до Александровского Завода (районный центр, узловая точка железнодорожной ветки Нарын – Лугокан). К концу года мы должны приехать в Александровский Завод на первом тепловозе», – сказал на митинге по поводу начала укладки гендиректор Корпорации Ефим Басин. По словам полпреда, новая ветка Транссиба «не только решает геополитические задачи России, но и создает рабочие места, рынок сбыта сельскохозяйственной продукции для местного населения, загрузку промышленных предприятий Сибири».

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

СП-51

ОСОБЕННОСТИ ТЕМПЕРАТУРНОЙ РАБОТЫ

БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

СП-51

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Бесстыковой путь устраивают, как правило, при усиленном капи­тальном и капитальном ремонтах пути по типовой технологии с временной укладкой инвентарных рельсов длиной 25 м, в последующем заменяемых рельсовыми плетями. В кривых радиусом менее 500 м, а при необходимости и в других случаях, могут укладываться инвентарные рельсы длиной 12,5 м.

Допускается укладка бесстыкового пути и без предварительного прове­дения указанных ремонтов на участках, где состояние верхнего строения соответствует требованиям ТУ.

Разница температур закрепле­ния соседних коротких плетей, составляющих длинную плеть, не должна превышать 5°С, а суммарная разность по всей длине плети - 10 °С.

Разница между температурами закрепления правой и левой рельсовых нитей не должна превышать 10°С во избежание эксцентриситета продоль­ных сил в путевой решетке, снижающего запас ее устойчивости против вы­броса. Во всех случаях фактические температуры закрепления должны на­ходиться в пределах ±5 °С от оптимальной температуры.

При выполнении путевых работ, связанных с изменением устойчивости всей рельсошпальной решетки (подъемка пути, рихтовка, машинная очистка щебня и др.), температурой закрепления бесстыкового пути следует считать среднюю из температур закрепления правой и левой нитей.

Если же работы выполняют по одной рельсовой нити (восстановление целостности плети, смена подкладок, прокладок и т.д., то при определении возможности производства работ в расчет принимают температуру закрепления плети, на которой производятся работы.

Если плети бесстыкового пути необходимо уложить при темпера­турах выше или ниже оптимальных, то следует принимать меры для введе­ния плетей в необходимый температурно-напряженный режим в соответст­вии с утвержденными технологическими процессами.

Не рекомендуется укладывать рельсовые плети при температурах ниже минус 15 °С в прямых участках и в кривых радиусом более 800 м, при тем­пературах ниже минус 10 °С - в кривых радиусом 501-800 м и при темпера­турах ниже минус 5 °С - в кривых радиусом 500 м и менее.

На эксплуатируемых участках укладки бесстыкового пути до 2000 г. плети, кроме свариваемых длиной до блок-участка или перегона, закрепляются, как правило, в верхней половине расчетного интервала в соответствии с приложением.

Температуру рельсов определяют по головке специальным термо­метром. Точность измерений температуры - ± 1°С, пределы измерений - от - 40 °С до + 60 °С. Фактические температуры закрепления каждой рельсовой

плети должны быть зафиксированы в журнале учета службы и температур­

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

СП-51

ного режима рельсовых плетей и на шей­ке рельса, а длинных плетей - в паспорте-карте и на шейке рельса.

В течение двух-трех месяцев после укладки желательно произвести шлифовку уложенных рельсовых плетей.