Концепция постиндустриального полицентричного города
КАЗАНЬ — ТИПИЧНАЯ МОДЕЛЬ МОНОЦЕНТРИЧНОГО МЕГАПОЛИСА
Город Казань представляет собой типичную модель мегаполиса с единым социально-экономическим и культурным центром. Исторический центр, который ограничен рекой Казанка, озерами Кабан и южным ходом железной дороги, площадью примерно 15 кв. км, при дальнейшем градостроительном развитии не имеет перспектив быть единственным центром Казани. Нет также возможностей вертикального роста центра из-за исторически сложившегося облика города и намерений жителей сохранить его. Поэтому напрашивается новая модель полицентричного города, что дает возможность многообразия архитектурных стилей, градостроительных концепций и появления новых функций, которые выполняет современный город .
Полицентричный город — это город, в котором существует несколько взаимосвязанных городских центров, которые могут располагаться в удалении от исторического центра, в т. ч. в пригородах, дополняя старый городской центр и конкурируя с ним.
Нынешний градостроительный облик Казани возник как результат реализации генплана 1969 года, разработанного институтом «Ленгипрогор» (Институт проектирования городов). В нем были заложены три главных принципа: создание новых (спальных) микрорайонов, функциональное зонирование и экстенсивное развитие города. Генплан предполагал перенос предприятий из центра Казани на окраины, вынос старого аэропорта за пределы города и строительство нового, строительство транспортных коридоров и мостов через реку Казанку, строительство 64 км линий метро.
Таким образом, Генплан - 1969 стал планом строительства современного индустриального города.
Генплан Казани 1969 года, определивший сегодняшний градостроительный облик города
Последняя версия генплана, разработанная специалистами «Казгражданпроекта», была утверждена в 2007 году. На мой взгляд, в нем нет новой концепции, идеологии, он как бы стал продолжением, корректировкой генплана 1969 года в связи с произошедшими социально-экономическими изменениями в результате реформ 90-х годов, в первую деиндустриализацией и автомобилизацией.
КРИТИКА РАЗРАБОТЧИКОВ НОВОГО ГЕНПЛАНА
В настоящее время идет обсуждение будущего генплана Казани, разрабатываемого НИиПИ Генплана Москвы и независимыми разработчиками. На суд общественности представлены 4 концепции, которые условно идентифицируются как «Концепция компактного города» и «Концепция расширяющегося города» с разными прогнозами увеличения численности населения города. На мой взгляд, разделять эти разработки по принципу компактности нет смысла, т. к. наш город уже некомпактен, а все развивающиеся города расширяются.
Генплан города должен дать представление о наиболее рациональном территориально-пространственном развитии города на долгосрочную перспективу на основании прогноза социально-экономического развития Казани и пригородов. Однако ни одна из представленных концепций такую перспективу не содержит, и нет обоснования, на каком основании возникла необходимость разработки нового генплана, какие произошли кардинальные изменения в городской среде, со времени утверждения Генплана-2007. В представленной москвичами концепции пока видим набор проектов развития микрорайонов Казани, механически склеенных, что не может служить генпланом такого сложного в градостроительном плане и быстро развивающегося города, как Казань, ничего «генерального» в обозначенных планах нет. На карте обозначены несколько десятков земельных участков, которыми заполнили огромную территорию внутри М7, где, по мнению авторов, будет развернуто жилищное и промышленное строительство, однако при таком подходе бюджет города не вынесет тех затрат, что требуются для обеспечения этих микрорайонов инфраструктурой.
Заложенное в генплане функциональное зонирование города на районы жилья, офисов, промышленности не выдерживает критики — градостроительный принцип, введенный в первой половине XX века, сейчас не работает. В современном городе функции должны быть перемешаны: в одном квартале могут быть и жилье, и офисы, объекты соцкультбыта и предприятия, в т. ч. промышленные — высокотехнологичные предприятия экологичны, их архитектурный облик может иметь самые причудливые, фантастические формы.
Транспортный каркас города — важная часть генплана, потому что в современном городе в большей мере именно она определяет территориально-пространственное развитие города, будущий градостроительный облик города. Представленная транспортная часть генплана также ничего нового не содержит, ярких, революционных решений нет. Строительство новых стратегически важных дорог в черте города определено генпланом 2007 года, и эти планы еще не реализованы полностью.
Представленные разработчиками концепции неубедительны еще по одной причине. При агломерационном развитии города генплан Казани не нужен принципиально, а нужна концепция генплана Казанской агломерации. В решении вопросов градостроительных, инфраструктурных назрела (перезрела) необходимость согласованной работы мэрии Казани с руководством соседних районов, образующих агломерацию, созрела необходимость создания исполнительного органа агломерации (совета), которому перейдут компетенции и полномочия по этим вопросам.
Какой смысл планировать сейчас, где и как будут строиться жилье и производственные мощности, когда площадь 4-х районов Зеленодольского, Высокогорского, Пестречинского и Лаишевского районов в 15 раз превышает площадь Казани, свободных площадей больше в сотни раз, а автомобилизация и развитие общественного транспорта сделали эти территории доступными. В результате представленные концепции — аморфные, безликие.
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДА
Проблема территориально-пространственного развития Казани заключается в том, что из-за изолированности исторического центра, его ограниченности в площадях из-за географического расположения и отсутствия новых центров роль исторического центра как объединяющего (притягивающего) начала, предохраняющего от расползания города в Лаишевском, Пестречинском и Высокогорском направлениях, исчерпана.
Несмотря на то, что город пуст (плотность населения 26 человек на гектар), продолжается разрастание города в южном и восточном направлениях, занимая земли сельскохозяйственного назначения соседних с Казанью районов, создавая комплекс урбанистических проблем. Надо остановить строительство жилых комплексов в прилегающих к Казани районах и городских окраинах, а все высвободившиеся средства пустить на строительство транспортной сети и коммуникаций в центральной части города.
Нужны весомые аргументы, чтобы заработали центростремительные силы. Если не предложить нестандартные решения, привлекательные условия для застройщиков, при сверхвысоких ценах на землю в городе, застройщики будут уходить в близлежащие районы, а население будет покупать жилье именно там, да и рабочие места будут создаваться там же. Спор между сторонниками «компактного» и «расширяющегося» города решается на финансово-экономическом фронте, а не в зарисовках градостроителей.
Необходимо отметить, при всей значительности метро для города территории вдоль первой линии метро не стали центрами городского развития. Соединив юг и север столицы, разрешив комплекс транспортных проблем, метро не дало толчка жилищному или иному строительству в зоне его влияния, так как территории вдоль линии метро уже застроены или же заняты железной дорогой и промышленными предприятиями.
В то же время сквозной транспортный коридор Юг-Север, состоящий из линии метро от «Дубравной» до М7 и автотрассы РКБ-М7, мог бы стать связывающей осью города, а притягивающим ядром будут являться трамвайное кольцо и кольцо наземного метро на освободившихся железнодорожных путях. Однако из-за несистемной застройки и внутригородских железных дорог застройка этих территорий невозможна, поэтому пока преобладают центробежные силы. А застройщики элитного жилья всеми правдами и неправдами получают участки для строительства в историческом центре, разрушая его архитектурно-градостроительный облик, захватывая территории парковых зон и зеленых насаждений, ухудшая качество городской среды.
Решение этих проблем автор видит в строительстве обходной железной дороги, выводе из города инфраструктуры РЖД , что разрушит существующие городские барьеры, даст возможность строительства современного компактного полицентричного города.
КОНЦЕПЦИЯ ПОСТИНДУСТРИАЛЬНОГО ПОЛИЦЕНТРИЧНОГО ГОРОДА
Предлагаемая автором концепция генплана является планом строительства современного постиндустриального города, предполагает возможность свободного развития в пределах ныне существующих границ города с устранением внутригородских барьеров и ограничений. Основными принципами генплана являются:
- строительство полицентричного города с новыми городскими центрами;
- отказ от функционального зонирования;
- деиндустриализация города;
- строительство обходной железной дороги и вывод из города инфраструктуры РЖД, развитие сети наземного метро, интегрированного с пригородным железнодорожным сообщением;
При этом неважно, какое будет население через 15, 25, 50 лет, — новые центры дают возможность гибкого подхода к плотности населения в микрорайонах из-за разнообразия архитектурных стилей, возможностей выбора этажности и т. д. В концепции полицентричного города двухкратный рост населения совсем нечувствителен для территориально-пространственного развития города, а в нынешних границах города свободно и комфортно смогут разместиться до 5 - 7 млн. человек. Если разработчики генплана из НИиПИ Генплана Москвы спорят о том, какое будет население через 15 лет — 1,5 или 2,5 млн. и это для них существенно, концепция полицентричного города эластична в отношении роста населения города в большом диапазоне — до 5 - 7 млн. человек, при этом предложенный транспортный каркас не будет претерпевать больших изменений.
Географическое расположение Казани на устье реки Казанки и железнодорожные пути, разделяющие город по крайней мере на 6 частей, между собой трудносоединяемых, располагают развитию полицентричного города, и надо воспользоваться этими преимуществами.
НОВЫЕ ГОРОДСКИЕ ЦЕНТРЫ
Согласно концепции полицентричного города, представленного автором, в недалеком будущем, дополнительно к историческому центру возникнут еще три городских центра:
— Казанское Сити (Ново-Татарская слобода) с центром в районе речного порта и портового элеватора с развитием до Победилово;
— Адмиралтейский (ныне Кировский) район, включающий Адмиралтейскую слободу, территории, ныне занимаемые пороховым заводом и артиллерийскими складами;
— Северный центр, образующийся вокруг вокзального комплекса на обходной железной дороге в треугольнике Сухая Река — Кадышево — М7, и прилегающие к нему территории.
При этом у каждого из этих центров свои городские функции и особые стратегии развития.
Исторический центр.Особенностью Казани является диспропорция, когда в историческом центре расположено большинство учебных заведений, культурно-развлекательных заведений, государственных учреждений, сосредоточена половина рабочих мест, а постоянно проживает около 10% населения. Туда же стянуты схемы городского транспорта, железнодорожная станция и пр. Сегодняшний исторический центр города с радиально-кольцевой системой планирования улиц и дорожной сети необходимо усовершенствовать, а развитие его будет идти в направлении освоения территорий, занятых в настоящее время южным ходом казанской железной дороги. Необходимо подготовить несколько площадей для комплексной застройки от станции метро «Аметьево» до транспортно-пересадочного узла (ТПУ) на пересечении улицы Абжалилова с улицей Ершова, строительство которых завершит формирование современного облика исторического центра. При этом южный ход железной дороги необходимо использовать в качестве легкого метро, а участок метро от Ершова до о. п. Аметьево целесообразно сделать подземным.
Финансово-промышленный центр, Сити (Ново-Татарская слобода), расположенный между Волгой и системой озер Кабан от речного порта до Победилово, особенно интересен, его площадь сравнима с площадью Кварталов. Застройка этой территории с засыпкой части акватории Куйбышевского водохранилища (до 2000 га) выведет Казань на Волгу, и в скором времени этот центр может стать наиболее привлекательной частью города. Проблема этих территорий — имеющееся там множество промышленных предприятий, причем разных: от депрессивных с устаревшими технологиями до высокотехнологичных. Слышатся предложения вывести все предприятия за черту города и покончить с промзоной, с чем автор не согласен: современные высокотехнологичные производства экологичны, модернизированные высокотехнологичные предприятия в деловом районе гармонично впишутся в Сити. А те предприятия, которые не в состоянии совершить технологический рывок, сами должны будут уйти — их территории станут инвестиционно привлекательными, станет нецелесообразным сохранить старые производства на дорогостоящих территориях.
Наиболее проработанный центр — Адмиралтейский район, в настоящее время там имеется театр, банки, НИИ. В случае вывода из города порохового завода на освободившейся территории целесообразно собрать рассеянный по всему городу КНИТУ (КХТИ) в один университетский кампус, а также развернуть жилищное строительство.
Северный центр, обслуживающий международные транспортные коридоры (транспортный центр), образующийся вокруг вокзального комплекса Обходной железной дороги на федеральной трассе М7, где кроме железнодорожного вокзала будут станции метрополитена, депо ВСМ, депо метро, автовокзал, перехватывающие автостоянки, гостиницы и вырастет жилой микрорайон. Этот центр будет создаваться на пустом месте, и у разработчиков полная свобода в выборе архитектурных стилей и градостроительных концепций.
При создании новых центров нельзя допустить, чтобы они развивались в результате экспансии на Волгу исторического центра в случае с набережной от речного порта до Победилово, или же несистемной застройки Кировского района. При этом эти центры должны застраиваться комплексно, несмотря на то, что земельные участки принадлежат разным собственникам, что потребует кропотливой работы с собственниками. В то же время необходимо запретить «раздачу» земель для застройки новых территорий в пределах М7, кроме обозначенных в концепции, по крайней мере до 2050 года. К застройке новых территорий приступить только тогда, когда будут застроены вышеупомянутые центры, а новую малоэтажную застройку в пределах М7 запретить полностью (кроме исторического центра). Необходимо законодательно (жестко и детально) урегулировать процесс перевода земель сельхозназначения в разряд жилищной (или иной) застройки, иначе город останется без резервных земель для перспективного развития.
Концепция застройки территории портового элеватора (профессор Александр Дембич)
Центры должны развиваться от точек «кристаллизации» — знаковых объектов в наиболее удачных местах, вокруг которых могут вырасти новые центры. Такими объектами в случае с Сити (Ново-Татарская слобода) могли бы быть штаб-квартиры крупных татарстанских, российских и международных финансово-промышленных групп, таких как ТАИФ, «Ак Барс», «Красный Восток» и пр.
Центром кристаллизации Адмиралтейского района мог бы быть университетский кампус КНИТУ (КХТИ) на территориях, занятых в настоящее время пороховым заводом. На презентации концепции возрождения Адмиралтейской слободы (разработана коллективом под руководством руководством профессора Дембича) в Казанском архитектурно-строительном университете, Президент РТ Р. Минниханов положительно оценил работу авторов концепции, однако отметил, что она должна лечь в основу более масштабного проекта — по развитию Кировского района в целом, с учетом территории порохового завода и артиллерийских складов. Он подчеркнул: Кировский район по своей географии мог бы быть привлекательным, если мы правильно выстроим всю работу.
Необходимо отметить, для предложенных выше центров термин «окраина» неприемлем в принципе — новые центры будут не менее привлекательными, чем имеющийся сегодня исторический центр, возможно, и более привлекательными.