Доля отечественных заводов в пополнении гражданского флота СССР в1950-1990 гг

Тип судна	Доля, %
Морские транспортные (по дедвейту):
сухогрузные
наливные
Промысловые:
добывающие (по мощности)
приёмоперерабатывающие базы
(по сут. производ, по сырью)
транспортные рефрижераторы
(по вместимости трюмов)
Самоходные суда внутреннего плавания
(по грузоподъемности)
Скоростные неводоизмегцающие
(по пассажировместимости)

До начала конверсии (1988 г.) объём судостроительной продук­ции гражданского назначения составлял 30 % от общего объёма су­достроения на предприятиях бывшего Минсудпрома СССР. На выпуск этой продукции шла половина общих трудозатрат и 70 % металла, тратившегося на постройку всех кораблей, судов и других плавучих сооружений.

Развитие судостроения в 1980-е гг. характеризовалось снижением темпов роста производства и производительности труда, падением фондоотдачи, снижением рентабельности продукции. Основной рост прибыли предприятий обеспечивался за счёт роста цен. Так, на­пример, если в период 1971 ‒ 1975 гг. одно из самых результатив­ных предприятий отрасли — Херсонское СПО построило 57 морс­ких транспортных судов семи типов суммарным дедвейтом 730 тыс. т, то в 1986‒1990 гг. объём строительства в натуральном исчислении сократился до 22 судов четырёх типов, суммарным дедвейтом око­ло 540 тыс. т при росте объёма производства в денежном выраже­нии почти на 35 %. Становилась очевидной необходимость пере­стройки судостроительной промышленности.

Кроме того, резкое сокращение в конце 1980-х гг. военных заказов требовали проведения в отрасли конверсионных мероприятий на большинстве судостроительных заводов. Конверсия производства и переход на строительство гражданских судов оказались весьма сложным делом, поскольку структура производственного персона­ла, занятого постройкой военных кораблей, существенно отличает­ся от таковой при строительстве гражданских судов. Объём механо-, электро- и приборомонтажных работ при строительстве гражданских судов существенно меньше, а объём корпусных — значительно больше, чем при постройке военных кораблей. Кроме того, увеличение объёма гражданской продукции потребовало преодоле­ния дефицитности многих видов судового комплектующего обору­дования и судостроительных материалов.

Конверсия совпала с периодом, когда произошла децентрализа­ция заказа судов с увеличением типажа объектов и необходимос­тью создания новых проектов судов, обеспечения подготовки про­изводства к постройке судов возрастающего числа типов.

Конверсия судостроительного производства была начата в 1988 г. В той или иной степени конверсии были подвергнуты 30 судостро­ительных заводов России, включая такие крупные заводы, как Ленинградское Адмиралтейское объединение, завод им. Ленинского комсомола, ПО «Красное Сормово», Балтийский завод и др.

Хотя благодаря конверсии и увеличились производственные возможности судостроительных заводов для строительства граж­данских судов, однако вызванная ею ломка производства поста­вила предприятия в тяжёлое финансовое положение. Прекраще­ние централизованных дотаций и капитальных вложений затормозили процесс модернизации верфей.

К этому добавился раздел судостроения между независимыми государствами СНГ, приведший к тому, что новейшие заводы, в создание и развитие которых были вложены огромные средства всего Союза и которые были способны строить современные суда, в том числе особо крупные, остались за пределами России на Укра­ине (Херсонское СПО, заводы «Океан», «Залив», ФПО «Море», Черноморский СЗ, завод им. 61 Коммунара, Севморзавод). В Рос­сии остались в основном заводы, расположенные во внутренних районах страны и способные строить лишь малотоннажные и среднетоннажные суда.

Состояние судостроения России в середине 1990-х гг. и начале XXI в.

Место России в мировом судостроении

Судостроительная промышленность Российской Федерации — сегодня крупнейшая машиностроительная отрасль, имеющая высо­кий научный и технический потенциал. Аккумулируя в своей про­дукции достижения большого числа смежных отраслей народного хозяйства (металлургии, машиностроения, электроники и т. п.), су­достроение в то же время стимулирует их развитие, достижение ими высокого научно-технического уровня. Поэтому развитие судостроения всегда служило показателем научно-технического уровня страны, её промышленного потенциала.

С распадом СССР положение российского судостроения суще­ственно усложнилось. Из оставшихся в России судостроительных заводов только несколько могут быть отнесены к крупным, способ­ным строить суда длиной более 170 м. Относительно большие суда (водоизмещением до 70—80 тыс. т) можно строить на наклонных стапелях Балтийского завода и «Адмиралтейских верфей» в Санкт-Петербурге, а также в эллингах предприятий Северодвинска. Мо­гут строить суда длиной от 100 до 150 м 15 заводов, а 22 — длиной менее 100 м.

Кроме верфей в судостроительную промышленность России вхо­дит ряд крупных приборостроительных и машиностроительных пред­приятий — основных поставщиков комплектующего оборудования, десятки конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов, среди которых — ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова в Санкт- Петербурге, не имеющий аналогов в мире по комплексу решаемых проблем и оснащённости.

Резкое сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов привело к тяжелейшему экономическому по­ложению практически всех судостроительных заводов. В целом по отрасли за последние 10 лет объём оборонного заказа упал почти в 20 раз, а гражданского — более чем в 5 раз. Численность работаю­щих в отрасли сократилась почти в 4 раза и составляет сегодня менее 200 тыс. человек. Уровень использования мощностей на су­достроительных предприятиях снизился почти до 20 %.

Прекратилось финансирование размещённых ранее заказов на постройку судов, что привело к приостановке их строительства. Многие заводы оказались загруженными недостроенными судами или построенными, но не реализованными. На некоторых заводах (например, «Красноярский ССЗ», «Гороховецкий ССЗ») вообще прекратилось строительство судов, на других предприятиях оно еле теплилось (например, завод «Авангард» в г. Петрозаводске, Сред­не-Невский судостроительный завод, Сретенский СЗ и др.). Ряд заводов перешли на строительство только корпусов с последующим насыщением их и достройкой на верфях западных стран.

Обобщённые сведения о строительстве судов на заводах России приведены в табл. 0.1.3, из которой видно, что на протяжении последних 15‒20 лет наиболее стабильно работали верфи, строив­шие суда смешанного плавания.

Таблица 0.1.3