Остроечно-спусковые сооружения судостроительных предприятий
Судостроительные предприятия имеют одно или несколько построечных мест, на которых строятся суда. Построечные места разделяются на наклонные и горизонтальные. К наклонным относятся продольные и поперечные стапели, к горизонтальным — сухой строительный и наливной строительный доки. Они представляют собой одно сооружение для постройки и спуска судов. Многие предприятия имеют горизонтальные построечные места, расположенные на уровне территории предприятия и отдельные сооружения для спуска судов.
К этим сооружениям относятся наливная док-камера, передаточный плавучий док, поперечный или продольный слип, вертикальные судоподъёмник и плавучий или береговой кран. Построечное место с накрывающим его зданием называется эллингом.
По тоннажу расчётного судна сухие строительные доки подразделяются на доки для постройки судов дедвейтом до 100 тыс. т, 100-300 тыс. т и 300 тыс.-1 млн т (супердоки). Длина доков — 300-1000 м, ширина — от 60-100 м, глубина — 6,0-17 м. Современные сухие доки имеют внутридоковые затворы, которые могут быть установлены кранами дока в одном или нескольких положениях по длине дока, образуя две или три камеры. Доки бывают с одно- или двухсторонним входом, которые закрываются батопортом (плавающим затвором) или откидным, поворачивающимся вокруг нижней горизонтальной оси, затвором или откатным затвором.
Основной эксплуатационной характеристикой построечных мест является максимально допустимая погонная нагрузка, которая в зависимости от опорной длины судна определяет его предельный спусковой вес. Эта нагрузка в зависимости от прочности построечных мест колеблется от 50 т/п. м до 400 т/п. м.
Основным крановым оборудованием построечных мест являются козловые и портальные краны. Грузоподъёмность козловых кранов составляет 250-1500 т, по 1-3 крана на построечном месте; грузоподъёмность портальных кранов — 30-200 т, их количество — один-четыре. Эллинги оборудованы мостовыми кранами, их грузоподъёмность 30-200 т, по 2-3 крана в каждом стапельном пролёте. Построечные места наливного строительного дока находятся на боковых ступенях или примыкающих к глубоководному бассейну доковых камерах, днища которых располагаются на уровне территории предприятия или несколько ниже её.
Наливные док-камеры могут быть одно-, двух- и многоместные, передаточные плавучие доки — одно-, двух- и трёхопорные, поперечные слипы — одноярусные с многокатковыми тележками, гребенчатые с косяковыми тележками и двухярусные с трансбордером, вертикальные судоподъёмники — балочные и платформенные, тросовопонтонные и доковые. Для постройки и спуска крупнотоннажных судов используются наклонные продольные стапели, сухие строительные и наливные строительные доки, для постройки среднетоннажных и малотоннажных судов — горизонтальные построечные места, а для спуска таких судов чаще всего на современных предприятиях используются передаточные плавучие доки. На предприятиях речного судостроения для спуска судов часто используются поперечные слипы. Вертикальные судоподъёмники применяют на судоремонтных заводах и весьма редко для спуска судов на судостроительных предприятиях.
Построечные места оборудуются лесами для производства работ на высоте и опорными или опорно-транспортными устройствами для опирания и перемещения судов в процессе их постройки, а также системами энергоснабжения для подачи на строящиеся суда электроэнергии, сжатого воздуха, кислорода и ацетилена для газорезательных работ, углекислого газа для сварочных работ, воды и пара.
Опорные устройства построечных мест, когда судно строится на одной позиции без перемещения, состоят из кильблоков, подстав, клеток, упоров и строительных стрел, препятствующих смещению судна в процессе его постройки. Количество элементов опорного устройства традиционно рассчитывают приближённо на нагрузку судна порожнём или на спусковую нагрузку. Расчётную нагрузку на быстроразборный кильблок принимают равной 700 кН, а на гидравлический кильблок — 800 кН. Количество подстав принимают равным 40 % от количества кильблоков, а количество клеток, в зависимости от спускового веса судна, принимается равным не менее трём—шести парам. Основной недостаток такого подхода к определению количества опорных элементов заключается в отсутствии связи между выбором количества и расположения этих элементов под корпусом судна и напряжённо-деформированным состоянием корпуса судна, конструкций построечного места и реальными нагрузками на опорные элементы. В 1990-е годы создан метод, учитывающий эту связь и позволяющий оптимизировать количество и расположение опорных элементов. При положении судна на построечных опорах их нагрузки статически неопределимы. Для их расчёта в этом случае используются уравнения пяти моментов с учётом коэффициентов податливости днищевых перекрытий корпуса судна, опор и конструкций построечного места.
Опорно-транспортные устройства используют при поточно-позиционной постройке судов на горизонтальных построечных местах. Эти устройства состоят из построечных и транспортных опор. В состав построечных опор входят поперечная балка, опирающаяся на килевой и боковые стулья, металлические клинья между стульями и балкой и деревянная подушка между балкой и корпусом судна. В состав транспортных опор входят указанная балка, опирающаяся на две судовозные тележки, со встроенными в их корпуса гидравлическими домкратами и центрирующие опоры между балкой и домкратами. Перед передвижкой судна тележки соединяются межтележными тягами в судовозный поезд, который для перемещения судна с позиции на позицию тянут лебёдкой или несколькими самоходными тележками, входящими в состав поезда. Максимально допустимая нагрузка на тележки в зависимости от их прочности колеблется на отечественных предприятиях от 60 до 320 т. Гидродомкраты тележек снабжены автономной системой питания маслом, осуществляемого вручную масляными насосами, навешенными на корпуса тележек. Для предотвращения перегрузок тележек, поломки рельс и вмятин в корпусе судна из-за неровностей рельсовых путей и их разноподатливости по длине построечного места в процессе перемещения судна гидродомкраты оборудуют групповой системой питания маслом, осуществляемого насосной станцией. Тележки разделяют на три группы: одну носовую и две кормовые (левого и правого бортов). Каждую группу цилиндров гидродомкратов соединяют общим маслопроводом, образуя сообщающиеся сосуды. Такая система питания обеспечивает постоянство давления в каждой группе в процессе перемещения судна независимо от неровностей и разноподатливостй рельсовых путей. При таком группировании гидродомкратов нагрузки на тележки статически определимы и рассчитываются с помощью двух уравнений статики.
Если перемещение судна осуществляют только при работе автономной системы питания гидродомкратов, то количество тележек nj принимают равным
где DС — спусковая масса судна, т;
QТ — максимально допустимая нагрузка на тележку, т;
КН = 1,5 — коэффициент неравномерности нагружения тележек.
Если перемещение судна осуществляют при действии групповой системы питания гидродомкратов, то коэффициент неравномерности нагружения тележек принимается равным 1,25.
На построечных местах применяют наружные, а в отсеках судна — внутренние леса. Конструкции лесов весьма разнообразны. В состав наружных сплошных лесов входят металлические стойки, щитовые деревянные настилы, леера, переносные башни с трапами и поярусными площадками и переходные мостики между ними.
ормирование корпуса судна
Формирование корпуса судна — процесс сборки и сварки корпуса на построечном месте из блоков, секций, узлов и деталей.
Формирование корпуса из блоков характерно для блочного метода постройки судна. При секционном методе корпус судна может формироваться пирамидальным, отсечным, островным и раздельным способами.
При пирамидальном способе корпус формируют по длине последовательно с отдельными частями (рис. 11.3). Эти части, куда входят все основные конструкции — днище, борта, переборки, палубы, по форме напоминают пирамиду с уступами, образованными отдельными секциями. Сборку корпуса на построечном месте начинают с установки первой (закладной) днищевой секции первой пирамиды. Положение закладной секции по длине корпуса выбирают с учётом максимального сокращения продолжительности постройки судна и обеспечения принятой организации производства. Часто закладная секция находится в районе расположения машинного отделения. Затем устанавливают, собирают и сваривают последующие секции по длине и высоте, одновременно в нос и в корму. После окончания сборочно-сварочных работ по первой пирамиде приступают к формированию корпуса в пределах второй пирамиды и т. д. В рассматриваемом случае достаточно быстро формируется поперечное сечение корпуса по всей высоте при несколько замедленном его формировании по длине. Это позволяет, с одной стороны, быстро завершить работы по формированию соответствующих отсеков и помещений и раньше начать в них монтажные и другие работы. С другой стороны, такой способ способствует уменьшению общего продольного изгиба корпуса при сварке в связи с большой жёсткостью поперечного сечения корпуса. Ещё меньшее влияние сварочныхдеформаций на общий изгиб корпуса имеет место при отсечном способе его формирования.
|
Отсечный способ отличается от пирамидального тем, что длина каждой формируемой части ограничивается длиной одного отсека — участка корпуса между двумя монтажными стыками. Сначала собирают первый отсек по верхнюю палубу, затем в нос и в корму от него смежные отсеки; одновременно ведут сварку внутри каждого отсека. После формирования двух смежных отсеков сваривают монтажный стык между ними. Наращивание корпуса продолжают в том же порядке в нос и в корму.
При островном способе корпус судна разделяют по длине на несколько самостоятельных районов («островов») и формируют их пирамидальным способом. Количество «островов» определяют, исходя из конкретных особенностей судна, условий предприятия, принятых сроков постройки и т. п. В процессе формирования корпуса судна «острова» могут перемещаться по построечному месту или оставаться неподвижными.
Островной способ обладает всеми преимуществами пирамидального и обеспечивает значительное расширение фронта сборочно-cварочных и монтажных работ, в результате чего сокращается цикл постройки судна. Способ характерен ещё одним очень важным качеством: он позволяет рациональнее использовать построечное место тогда, когда его длина значительно превышает длину судна, но недостаточна для размещения двух судов. Свободную часть построечного места используют для формирования «острова», чаще всего кормового, второго судна. Благодаря этим преимуществам островной способ получает всё более широкое распространение на отечественных и зарубежных судостроительных предприятиях.
Разновидностью островного способа является так называемый раздельный способ, когда корпус разделяется по длине на две части, каждая из которых собирается отдельно на одном или разных построечных местах и затем спускается на воду. Стыкуются части корпуса судна в доке или на плаву. Стыкование частей корпуса судна на плаву можно выполнять с применением кессона или специального герметизирующего устройства, которое устанавливают в районе подводной части монтажного стыка. Раздельный способ применяется чаще всего, когда длина судна или его спусковой вес превосходят размеры построечного места или спускового сооружения или допускаемую на них нагрузку.
Основными видами работ при формировании корпуса судна на построечном месте являются проверочные, сборочные, сварочные работы и работы по испытанию корпусных конструкций на непроницаемость. Сюда же относятся работы по подготовке и спуску судна на воду. Проверочные работы разделяются на три группы:
— проверочные работы при подготовке построечного места к закладке судна (пробивка базовых линий, проверка установки элементов опорного устройства и др.);
— проверочные работы при установке корпусных конструкций на построечном месте в требуемое положение;
— общие проверочные работы (проверка положения корпуса судна на построечном месте, проверка обводов и главных размерений корпуса, нанесение на наружную обшивку полосы грузовой ватерлинии, марок углубления и прочих эксплуатационных линий и знаков и пр.).
Проверочные работы сравнительно нетрудоёмки, однако от качества их выполнения зависит объём пригоночных работ, определяемый главным образом точностью изготовления и монтажа корпусных конструкций.
Сборочные работы весьма трудоёмки и состоят, главным образом, в доводочных перемещениях при установке конструкций в требуемое положение, и сборки их монтажных соединений под сварку. При сборке всё ещё широко применяют ручной сборочный инструмент. Он малопроизводителен, его применение связано с тяжёлым физическим трудом. В связи с этим первостепенное значение имеет механизация сборки конструкций при формировании корпуса судна. Различное пространственное положение монтажных соединений, расположение значительной их части в труднодоступных местах, необходимость сборки монтажных кромок в составе комбинированных сопряжений затрудняет создание многоцелевых сборочных агрегатов. Поэтому на первом этапе механизации сборки был создан механизированный сборочный инструмент различных типов, в том числе пневмогидравлический и ударно-вращательного действия. Комбинированный (пневмогидравлический) привод основан на использовании сжатого воздуха низкого давления (0,4-0,6 МПа) с преобразованием его в высокое давление гидравлики (до 110 МПа). Пневмогидравлические домкраты выпускают нескольких типов с рабочим усилием от 100 до 1000 кН. Сборочный инструмент ударно-вращательного действия основан на принципе импульсной передачи энергии от ведущего звена к ведомому, что обеспечивает большое передаточное число по усилию, а также минимальный реактивный момент. Основными частями рассматриваемого инструмента являются приводной ротационный пневматический двигатель и вращательно-импульсный преобразователь, который превращает энергию непрерывного вращения на входе в периодические ударные импульсы на выходе.
Сварочные работы при формировании корпуса судна относятся к весьма трудоёмким и ответственным. Конструктивно-технологические особенности монтажных соединений делают сварку сложной операцией, которая в основном выполняется вручную. Всё большее распространение получает полуавтоматическая сварка в среде углекислого газа и полуавтоматическая сварка порошковой проволокой. Автоматическая сварка применяется весьма ограниченно.
Заключение
Практика проектирования значительно многообразнее любых теорий и она имеет примеры, когда в угоду одному наносится ущерб другим свойствам судна, когда проектные «конфликты» многочисленны и по многим из них часто не существует единой точки зрения. Главный конструктор вынужден принимать в проект технические средства, комплексы систем вооружения, не всегда совместимые с требованиями к общекорабельным свойствам, акустике, магнитной защите и т. п. Дело в том, что проектанты не имеют возможности обосновать оптимальный уровень требований к техническим средствам, а разработчики –поставщики таких средств не вполне представляют себе многогранный характер влияния их на судно в целом. В обоих случаях — это следствие недостаточной теоретической вооружённости тех и других проектантов в плане системной оптимизации.
Согласованное решение оптимизационных задач верхнего (судно в целом) и нижних (подсистемы и отдельные технические средства) уровней является основой создания «сбалансированного» — оптимального проекта. Объединим эти задачи единым понятием — системное проектирование. Необходима разработка соответствующих математических моделей и автоматизация системного проектирования, позволяющая:
— решать задачи оптимизации судна исходя из заданных требований;
— формулировать количественные требования к техническим средствам и комплексам как следствие оптимизации;
— рассчитывать управляющие параметры («цены ограничений» в единицах глобального критерия) и формировать локальные критерии для согласованного проектирования подсистем и технических средств более низких уровней;
— решать задачи согласованной оптимизации подсистем судна и т. д.
О системном проектировании говорится много, а обилие публикаций создаёт впечатление относительного благополучия, хотя реальное положение дел и не столь оптимистично. Системные принципы станут повседневной практикой проектирования только в том случае, когда в руках проектировщиков будет соответствующий аппарат количественной оценки. В этом одна из главных задач теории проектирования.
В своём развитии технологическая наука в судостроении опирается на фундаментальные и прикладные науки. В дальнейшем роль технологической науки в решении стоящих перед судостроением задач возрастёт в ещё большей степени. Она должна обеспечить достижение принципиально новых эффективных результатов по важнейшим направлениям совершенствования технологии судостроения. К таким направлениям относятся:
— совершенствование существующих и разработка новых методов постройки судов, в том числе основанных на модульном принципе;
— применение математических методов и вычислительной техники, т. е. новых информационных технологий, при технологической подготовке производства и управлении технологическими процессами;
— механизация и автоматизация производственных процессов вплоть до применения промышленных роботов, робототехнических комплексов и гибких автоматизированных производств;
— разработка прогрессивных технологий, основанных на новых физических явлениях и процессах (лазерная и плазменная технологии, технологии высоких энергий и т. п.).
Перечисленные выше и другие направления совершенствования технологии судостроения будут способствовать:
— созданию принципиально новых судов и кораблей будущего и дальнейшему научно-техническому прогрессу судостроения;
— повышению конкурентоспособности отечественных судов на мировом рынке и рентабельности судостроительного производства;
— ресурсосбережению, повышению производительности и привлекательности труда при постройке судов;
— уменьшению вредного воздействия производства на экологию окружающей среды и решению других не менее важных задач.
Литература
1. Фрид Е.Г. Устройство судна: Учебник. – Л.: Судостроение, 1990.
2. Допатка Р., Перепечко А. Книга о судах. Пер. с нем. - Л.: Судостроение, 1981.
3. Нечаев Ю.И., Царёв Б.А., Челпанов И.В. Профессия – судостроитель (Введение в специальность): Учебник. – Л.: Судостроение, 1987.