Музей железнодорожного транспорта
Рядом с Варшавским вокзалом, расположена экспозиция Музея железнодорожной техники им. В.В. Чубарова и Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.
В.В.Чубаров свою трудовую деятельность провел на ОЖД в разных должностях. В 1977-1987 гг. он был директором Центрального музея магистрали.
К идее создания музея железнодорожного транспорта Чубаров отнесся осторожно, но все же согласился возглавить работу по выбору участка по строительству музея и подбора экспонатов. (16, с. 4)
Был выделен участок вблизи платформы 16 км Витебской ж/д, проведена работа по подготовке земляного полотна, проложены рельсы, стрелочный перевод (16, с. 4,6)
К моменту открытия музея железнодорожной техники 1 августа 1991 года. Его площадь составляла 7500 кв.м, суммарная длина путей 1000 м, количество экспонатов 40, из них 9 паровозов, 8 тепловозов, 1 электровоз, 8 пассажирских и 8 товарных вагонов и др. (16, с. 6)
Музей находился на действующей крупной станции, через ее путевое развитие был соединен с огромной сетью железных дорог страны. Это дало возможность выезжать в экспедиции по сбору старой техники, осуществлять ее доставку в музей и отправку на ремонт и реставрацию. (16, с. 4)
После открытия музею присвоили имя В.В. Чубарова и переименовали платформу 16 км в платформу «Паровозный музей».
В дальнейшем проходили работы по расширению музея, сбору техники, ее учета, хранению, реставрации, научному изучению. (16, с. 7)
Комплектование фондов (сбор техники) велось по всей стране (16, с. 7)
Источником формирования коллекции паровозов являлись базы запаса, а также промышленные предприятия, где паровозы использовались в качестве котельных, так было при спасении последнего российского пассажирского паровоза П36-0251. (Приложение – 40.)
Были случаи, когда машины находили на свалках металлолома: именно на предприятии «Вторчермет» в Харькове был обнаружен трофейный немецкий паровоз ТТ-1770. (16, с. 7) (Приложение – 41.)
В музее представлен единственный сохранившийся паровоз серии «С». (Приложение – 42.) Паровоз с осевой формулой 1-3-1 был спроектирован в 1910г. Автором проекта был Бронислав Сигизмундович Малоховский (1872-1934), заведующий паровозо-технического бюро Сормовского завода. (Приложение – 43.) История «С.68» такова: построен на «Невском заводе» 23 сентября 1913. В том же году поступил на Северо-Западные железные дороги. Позднее был на Октябрьской железной дороге, в 1934 г. в депо Ленинград-Варшавский. После 1942 г. паровоз также служил на Октябрьской дороге. В 1945г в депо Дно. В 1960 г. паровоз был продан организации п/я №863. В 1970-х годах найден любителями железных дорог на территории завода на «Хорошевке» в Москве. С 1982 по 1992 год, была проведена сложная реставрация в депо Ховрино, с доведение паровоза до рабочего состояния. С 2000-х годов является экспонатом музея Октябрьской железной дороги (20, с. 10, 111-118; 10, с. 141-165)
В музее железнодорожной техники имеются паровозы серии «Э» различных модификаций. (Приложение – 44.) Этот паровоз производился с 1912 по 1957 год на заводах России, а также на заводах Германии, Швеции, Румынии, Венгрии, Чехии, Польши. Всего было выпущено более 20000 паровозов. Проект паровоза с осевой формулой 0-5-0 был представлен в 1909 г в Комиссию подвижного состава и тяги. Автором проекта являлся Вацлав Иванович Лопушинский (1856-1929), начальник технического отдела службы подвижного состава и тяги Владикавказской железной дороги. (20, с. 11, 44-52) (Приложение – 45.)
Редким экспонатом является тепловоз «ЩЭЛ1», один из первых в мире тепловозов. Тепловоз был спроектирован и построен в 1924 году. Проект был представлен Яковом Модестовичем Гаккелем (1874-1924), профессором ЛЭТИ. (Приложение – 47.) Тепловоз «ЩЭЛ1» уникален тем, что силовая установка – дизельный двигатель с подводной лодки, корпус сделан из частей старых кораблей, двигатели – тяговые электродвигатели от трамваев. (21, с. 65-68) (Приложение – 46.)
Так же очень ценным экспонатом является 4-х осный служебный вагон-салон «Владикавказского типа» Китайско–Восточной железной дороги. В конце XIX в. появился новый тип вагона. Его заказала Владикавказская железная дорога, отличавшаяся наиболее "продвинутой" техникой, которая и дала вагону свое имя. Потом такие вагоны выпускались также для Китайско-Восточной и Варшаво-Венской дорог. Суть конструкции вагона "Владикавказского" типа состояла в том, что несущую функцию выполнял сам кузов, вернее его полустенки от пола до уровня окон, сделанные из толстых стальных листов. Они обрамлялись длинными рядами заклепок, которыми тогда соединяли все металлоконструкции. Помимо создания жесткости, эти полустенки выполняли и защитную функцию при пулевом обстреле - пассажирам достаточно было лечь на пол. Поэтому такие вагоны часто называли еще бронированными или блиндированными. Для уменьшения нагрузки на колеса их часто делали шестиосными, но укороченные вагоны были четырёхосными. В некоторых вариантах салон-вагонов, как "Владикавказского", так и обычного типа с деревянным кузовом, предусматривалось дополнительное блиндирование только "генеральского" отделения (блиндировать весь вагон не позволяло ограничение веса). Оно отделялось двумя бронированными дверями в коридоре, имело стальные стенки до крыши и окна, задвигающиеся при необходимости стальными листами. Наиболее рациональной была прицепка салон-вагона в хвосте поезда. Этот вагон был построен в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1902 году. Данный вагон уникален тем, что там сохранены подлинные интерьеры того времени. (25, 4.) (Приложение – 48.)
В музее представлен 4-х осный пассажирский вагон III класса (жёсткий), 1912-1915 гг постройки, этот вагон интересен тем, он изначально проектировался для пригородного сообщения в крупных городах.(23, с.175) (Приложение – 49.)
Так же в музее имеется 4-х осный жёсткий пассажирский вагон I класса (мягкий) 1910 г. постройки (Приложение – 50.)
Одним из направлений деятельности научных сотрудников музея были и остаются поиски технической документации для реставрации экспонатов.
Источники информации – архивы, библиотеки, профильные институты Министерства путей сообщения, музеи, технические паспорта их единиц хранения.
Процесс реставрации сложный: поиск документации, поиск исполнителя транспортировки.
Источником финансирования являлась ОЖД, которая оплачивала транспортировку техники с других дорог, реставрационные работы, строительство в связи с расширением музея. (9, с. 8)
В 2001 году экспозиция натурных экспонатов была перемещена на пути бывшего Варшавского вокзала, где были проведены работы по организации новой музейной площади: уложили новые пути для техники, реконструировали пассажирские платформы, был установлен забор, проведены коммуникации и оборудовано электрическое освещение территории.
Общее руководство работами осуществлял в то время главный инженер ОЖД В.А. Гапанович. (9, с. 27)
Последние поступления в музей: вагон-ледник, вагон-хоппер, кран, паровозный домкрат, станок 1950-го года(14,)
В 2016 году планируется перевод музея железнодорожной техники в новые помещения на улицу Шкапина (Гатчинский товарный двор) у Балтийского вокзала. Проект обладает рядом преимуществ: техника будет защищена от непогоды, музей получит музейный комплекс.
Административное здание на станции Санкт-Петербург – Балтийской Октябрьской железной дороги, построенное в 1900 годы, имеет площадь 617,93 кв.м.
На первом этаже планируется разместить кассы музея, кафе, сувенирный киоск, гардероб, лекционный зал.
На втором этаже будут работать научные сотрудники музея.
Здание мастерских № 1 (бывшее веерное Депо Петергофской железной дороги) общей площадью 5011,4 кв.м., планируется использовать как главное помещение музея.
Депо построено по проекту выдающегося архитектора Александра Ивановича Кракау, автора Балтийского вокзала.
Площади второго этажа составляют около 800 кв.м. Здесь поместится все фондохранилище музея (9, с. 30,31)
Здание паровозного сарая (постройки 1898 года (мастерские № 2)) общей площадью 1478,5 кв.м. планируется использовать под ремонтно-реставрационные мастерские. (9, с. 31)
В планах музея создание экспозиций, посвященных истории строительства и эволюции железнодорожного полотна (коллекция рельсов). (9, с. 31)
На месте музея (у Варшавского вокзала) должно быть проложено шоссе. Вокзал будет сохранен. Водонапорная башня, здание депо для Императорских вагонов, пакгаузы должны быть сохранены как исторические объекты.
Поворотный круг передадут в новый музей у Балтийского вокзала. (14, Интервью с директором музея Октябрьской железной дороги Балтрашевич Марией Алексеевной).