Составные элементы аэродрома __[6] п.1.5__

Территорию аэропорта можно условно разделить на две части (рис. 1): аэродром с приаэродромной территорией и служебно-техническая территория.

Рис. 1. Части аэропорта: 1 - аэродром; 2 – служебно техническая территория

Аэродром (греч. аеr - воздух, dromos - бег, т. е. место для бега воздушных судов) является главной частью аэропорта.

В состав аэродрома входят следующие основные элементы:

- летное поле;

- летные полосы, в том числе взлетно-посадочные полосы с искусствен­ным покрытием или грунтовые ВПП;

- концевые полосы торможения или концевые полосы безопасности за концами ВПП, если они предусмотрены;

- свободные зоны;

- рулежные дорожки;

- перроны и места стоянки ВС;

- площадки специального назначения.

Планировочные размеры элементов аэродрома зависят от летно-технических характеристик ВС, предполагаемых к эксплуатации, классификацион­ных требований к аэродромам, а также местных условий аэродрома (атмо­сферных, рельефных, высотных), называемых расчетными.

Летные полосы аэродрома обеспечивают взлет и посадку ВС, как прави­ло, в двух взаимно противоположных направлениях. При выборе направления и расположения ЛП учитываются метеорологические факторы (ветровой ре­жим, повторяемость туманов, дымки, низкая облачность и др.), наличие пре­пятствий в зоне аэродрома, направление и расположение ЛП соседних аэро­дромов, перспективы развития прилегающих к аэродрому населенных пунк­тов, рельеф местности, а также особенности зимней эксплуатации аэродрома.

Классификация аэродромов производится по длине главной взлетно - посадочной полосы в стандартных условиях (табл. 2).

Свободной зонойявляется земная (водная) поверхность, которая не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон, равный 1,25 %, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия, проходящая по концу ВПП (или располагаемой дистанции разбега) перпендикулярно к осевой линии полосы. Объекты, расположенные в сво­бодной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздуш­ных судов в воздухе, должны быть устранены. Длина свободной зоны не должна превышать половины длины ВПП (располагаемой дистанции разбе­га). Ширина СЗ составляет 150 м для ВПП всех классов, т. е. по 75 м в каж­дую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

Рулежные дорожки- специально подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов, соединяющие между собой отдельные элемен­ты аэродрома. Рулежные дорожки подразделяются на магистральные, соеди­нительные и вспомогательные.

Магистральная РДпроектируется параллельно ВПП с минимальным рас­стоянием между кромками их покрытий для аэродромов классов А, Б и В, равным 150 м, а при наличии радиообъектов между ВПП и МРД - 190 м.

Соединительные РД (СРД)бывают двух видов:

- обычные - примыкающие под прямым углом к оси ВПП;

- скоростные - примыкающие к оси ВПП под острым углом, равным 30-45°.

Соединительные РД (обычные и скоростные) располагаются, как прави­ло, симметрично по отношению к середине ИВПП, их количество должно соответствовать числу групп эксплуатируемых ВС сучетом интенсивности их движения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома.

Перроны, места стоянки ВС, площадки специального назначенияис­пользуются для стоянки ВС с целью посадки, высадки пассажиров, выгрузки, загрузки багажа, груза, почты, оперативного технического обслуживания ВС, подготовки ВС к полету и хранения ВС на аэродроме.

Размеры и конфигурация перрона, места стоянки ВС и площадок специ­ального назначения должны обеспечивать:

- размещение расчетного числа воздушных судов и их безопасное ма­неврирование;

- проезд и размещение аэродромных транспортных средств и перронной механизации;

- размещение передвижного стационарного оборудования для техниче­ского обслуживания воздушных судов;

- размещение устройств заземления (для снятия статического электриче­ства), крепления воздушных судов, струеотклоняющих щитов других необхо­димых устройств;

- возможность механизированной очистки покрытия перрона от снега и осадков.

Размер места стоянки зависит от расчетного типа ВС, способа захода ВС на стоянку и выхода с нее и от выбранной схемы установки ВС на стоянке.

Размер места стоянки обычно определяется из условия возможности ее использования воздушными судами, входящими в одну группу. При опреде­лении расчетного типа ВС из числа входящих в данную группу решающими являются такие характеристики, как радиусы поворота носового колеса, цен­тра основных опор и концевой точки крыла, угол поворота носового колеса, база шасси и размах крыла плюс расстояние «а».

Радиус поворота концевой точки крыла зависит, в свою очередь, также от угла стреловидности крыла X(рис. 1). При одном и том же размахе крыла ра­диус поворота концевой точки крыла тем больше, чем больше угол стрело­видности.

Воздушные суда могут устанавливаться на стоянке перронов и МС, а так­же выводиться с них следующими способами:

- на тяге собственных двигателей;

- помощью тягачей-буксировщиков «носом вперед» или «хвостом вперед» в за­висимости от типа ВС;

- зарулить на стоянку на собственной тяге и быть выведенным с нее с помощью буксировщика;

-быть поставленным на стоянку с по­мощью буксировщика и вырулить с нее на собственной тяге.

Рис. 1. Радиусы поворота ВС

Использование тяги собственных двига­телей ВС для заруливания на стоянку и вы­руливания с нее имеет ряд существенных недостатков. К их числу можно отнести по­вышение на аэродроме уровня шума от работающих двигателей, дополни­тельный расход авиационного топлива, загрязнение атмосферы продуктами выброса работающих двигателей, нежелательное воздействие газового потока на поверхность аэродрома, авиационную технику, людей и др.

Заруливание и выруливание ВС на собственной тяге несколько увеличива­ет потребные размеры места стоянки ВС по сравнению с ее размерами при использовании для этой цели тягачей.

Вместе с тем применение буксировки ВС связано с необходимостью уве­личения штатного состава специальных автомобилей-буксировщиков и ква­лифицированного персонала для их эксплуатации и технического обслужива­ния, поэтому буксировка не нашла в настоящее время широкого применения. Руление ВС на тяге собственных двигателей, несмотря на указанные недос­татки, является пока основным способом маневрирования ВС на перроне.

Используются следующие схемы размещения ВСна стоянках:

- тупиковая схема установки ВС перпендикулярно оси руления;

- тупиковая схема установки ВС под острым углом к оси руления;

- расстановка ВС параллельно оси руления, фасаду аэровокзала или по­садочному сооружению;

-прямоточная схема установки ВС на стоянках перпендикулярно или под острым углом к оси руления.

Для зашиты ВС, наземной техники, людей и сооружений от воздействия газовоздушных струй двигателей должна предусматриваться установка струеотклоняющих щитов. Расположение щитов определяется для конкретно­го типа ВС в зависимости от схемы движения воздушных судов, а также пла­нировочных решений МС, перрона и площадок специального назначения. Га­бариты струеотклоняющих щитов определяются размером образующегося поля струи на соответствующем расстоянии от среза сопла двигателей или плоскости винтов. При отсутствии струеотклоняющих щитов должны быть обеспечены безопасные расстояния от зданий и сооружений до стоянок, на которых предусматриваются запуск, опробование двигателей и выруливание (или заруливание) ВС, эти расстояния должны соответствовать параметрам поля газовых струй.

На аэродромах классов А, Б, В, Г, Д разрабатываются схемы движения спецавтотранспорта и средств механизации, связанные с расстановкой и пу­тями руления ВС. При разработке этих схем на конкретном аэродроме следу­ет руководствоваться принципиальными схемами (рис. 2). На схемах должны быть указаны пути движения спецавтотранспорта и средств перронной меха­низации, границы, за которые запрещается выезд спецавтотранспорта и средств перронной механизации, места установки дорожных знаков.

Магистральные пути двустороннего движения спецавтотранпорта и средств перронной механизации (шириной 7 м) должны проходить, как пра­вило, за хвостами стоящих ВС и не совмещаться с путями руления. Для отъ­езда спецавтотранспорта и средств перронной механизации от ВС, кроме то­го, должны предусматриваться односторонние магистральные проезды шири­ной 3,5 м, проходящие перед стоящими ВС на расстоянии, равном 2 м, от их носовой части, и на расстоянии, равном 2 м от консоли крыла рулящего ВС.

Спецавтотранспорту и средствам перронной механизации, движущимся по проезду перед носовыми частями стоящих ВС, в случае занятости проезда (тягачом или другим спецавтотранспортом) или при запуске двигателей стоящих ВС не разрешается для объезда указанных препятствий въезд в зону руления ВС. После объезда препятствий спецавтотранспорт и средства пер­ронной механизации должны своевременно зайти в разрыв между ВС и оста­ваться там до момента проруливания или буксировки ВС.

Рис. 2. Принципиальная схема организации путей движения спецавтотранспорта

и средств перронной механизации па перроне:

1 - пути движения машин; 2 - знак «Т» для остановки машин; 3 - разделительная ли­ния путей движения; 4 - оси руления ВС; 5 - площадка для стоянки машин

Все пути движения спецавтотранспорта и средств перронной механизации должны быть закольцованы. Для этого между группами ВС предусматрива­ются специальные проезды шириной, равной не менее 10 м.

Указанные проезды располагаются в зависимости от местных условий.

Классификация аэродромов

В зависимости от длины главной взлетно-посадочной полосы с искусствен­ным покрытием в стандартных условиях и от категории нормативной нагрузки аэродромы делятся на шесть классов, обозначаемых буквами А, Б, В, Г, Д и Е.

табл. 1

Показатель	Класс аэродрома
	А	Б	В	Г	Д	Е
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м
Минимальная длина ГВПП в стандартных условиях, м

В табл. 1 указывается минимальная длина ВПП, которую должен иметь аэ­родром, данного класса. Аэродром относится к соответствующему классу, если длина ВПП в стандартных условиях для заданного расчетного типа самолета и категории нормативной нагрузки не ниже классификационных показателей.

Стандартные условия характеризуются:

- идеально сухим воздухом;

- температурой воздуха, равной +15 °С;

- атмосферным давлением, равным 760 мм рт. ст.;

- спокойным состоянием воздуха - штилем;

- горизонтальной поверхностью ВПП.

Аэродром относится к соответствующему классу, если фактическая длина ВПП, приведенная к стандартным условиям, не ниже классификационных показателей.

Аэродромы, имеющие ИВПП размером менее 500 м, относятся к неклас­сифицированным.

Нормативная нагрузка определяет давление, приходящееся на одну услов­ную опору самолета, т.е. зависит от взлетной массы самолета и от схемы распо­ложения и числа колес шасси. Размеры ВПП и величина нормативной нагрузки убывают от аэродрома класса А к аэродрому класса Е.

Таким образом, классификация аэродромов гражданской авиации РФ произ­водится по двум показателям, относящимся к ВПП.

Класс аэродрома определяет также ряд других требований к аэродромам, касающихся размеров элементов летной полосы (см. табл. 2), характеристик РД, ограничений высоты препятствий в полосах воздушных подходов и др.

Классификация аэродромов определяет требования к взлетно-посадочным характеристикам вновь создаваемых для гражданской авиации самолетов.

Таблица 2