История С.-Петербурго-Варшавской железной дороги
Глава I.
К середине XIX века в России остро встала проблема дальнейшего развития сети железных дорог. Страна огромная, необходимо связать губернии между собой и со столицей надежным видом транспорта, мало зависящим от климатических условий, технически развивающимся.
С экономической точки зрения следовало бы продлить Петербурго-Московскую дорогу через Поволжье, до южных портов на Азовском и Черном море. Но стратегические соображения перевесили, так как России нужны были внешние связи, в первую очередь, с Западной Европой. Поэтому требовалось строить железную дорогу в Западном направлении (1, с. 131).
«…15 февраля 1851 года император Николай I повелел произвести изыскания для постройки средствами казны С.-Петербурго-Варшавской железной дороги. Главное руководство этими изысканиями было возложено на товарища главноуправляющего, генерал-майора Э.И. Герстфельда . Само же изыскание было поручено инженерам Павловскому и Петерсу. 23 ноября 1851 года Государь повелел соорудить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Варшавы, начав работы с 1852 года, причем дорогу устраивать одновременно с двух концов: от Санкт-Петербурга и от Варшавы. Управление работами было поручено тому же генералу Э.И.Герстфельду. Помощником к нему был назначен генерал С.В.Кербедз (1810-1899), строитель Благовещенского (Николаевского) моста через р. Неву. 1 ноября 1853 г. был открыт для публики первый участок этой дороги, от С-Петербурга до Гатчины длиной 42 версты [1] (44,6 км). Участок был установлен сразу в два пути. По нему ходили две пары паровозов два раза в сутки. …» (15, с. 10-11)
Работы на прочих строящихся участках С.-Петербурго–Варшавской железной дороги шли медленно из-за недостатка кредитов на постройки.
Начало Крымской войны (1853 г.) приостановило работы по сооружению магистрали.
После окончания Крымской войны (1853-1856) Россия нуждалась в новых коммуникациях, но к строительству дорог правительство не могло приступить, так как казна была истощена войной. (18, с. 78)
Новый Главноуправляющий путями сообщения К.В.Чевкин делал ставку на привлечение частных капиталов к строительству железных дорог, и, прежде всего, капиталов иностранных.
Одной из важнейших фигур Петербургского финансового мира того периода был придворный банкир барон А.Л. Штиглиц. Он выступил инициатором организации крупного частно-государственного железнодорож-ного предприятия – Главного Общества Российских железных дорог (ГОРЖД).
11 октября 1856 года в Английском кабинете Зимнего дворца под председательством Александра II было проведено экстренное заседание кабинета министров, где Главноуправляющий путями сообщения К.В. Чевкин зачитал записки А.Л. Штиглица от имени иностранных банкиров о необходимости срочно решить вопрос об учредительстве Главного Общества Российских железных дорог. Большинством голосов это предложение было утверждено. (6, с. 52)
28 января 1857 года был издан указ Александра II об учреждении Главного Общества Российских железных дорог (далее ГОРЖД) для постройки и эксплуатации Российских железных дорог, которые должны были состоять из четырех магистральных линий длиной в 4 тысячи верст[1]. В нём говорилось:
«Сеть эта будет простираться от Санкт-Петербурга до Варшавы и Прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск в низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом, непрерывным, через 26 губерний[4], железным путем соединяются взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; обеспечится провоз и продовольствие внутреннее". (15, с. 15-17)
Учредителями ГОРЖД, образованного по Высочайшему Уставу 29 января 1857 г. были: барон А.Л. Штиглиц и Ко, Санкт-Петербургские, Лондонские, Парижские и Берлинские банкиры. (прил.4)
При передаче Варшавской линии обществу были поставлены условия, обязывающие расширять здания вокзалов, перестроить мастерские, вагонные и локомотивные депо. (6, с. 53)
ГОРЖД подчинялось Главноуправляющему Путей Сообщения и Публичными Зданиями, в случае недоразумений, последние подлежали разбирательству в Комитете Министров и разрешению окончательно Высочайшей властью. ГОРЖД работало с 1857 г. по 1894 г. (15, с. 14)
Работы по строительству С.- Петербурго Варшавской железной дороги в 1857-1862 гг. проводились под руководством директора дороги французского инженера Пуаре. В строй С.- Петербурго Варшавская железная дорога вступала участками:
5 декабря 1857 года между Гатчиной и Лугой на протяжении 86 верст[1].
10 февраля 1859 года между Лугой и Псковом на протяжении 128 верст[1].
26 января 1860 года между Псковом и Островом на протяжении 50 верст[1].
8 ноября 1860 года между Островом и Двинском (ныне Даугавпилс) на протяжении 101 верст[1].
11 апреля 1861 года между Ковно (ныне Каунас) и Вержболово (ныне Вирбалис) на протяжении 82 верст[1].
15 марта 1862 года между Двинском (ныне Даугавпилс) и Ковно (ныне Каунас) на протяжении 257 верст[1].
15 декабря 1862 года между Ландварово (ныне Лентварис) и Варшавой на протяжении 351 версты[1].
С 15 декабря 1862 года магистраль считалась пущенной для сквозного движения от Санкт-Петербурга до Варшавы (8, б/с. )
В 1862 году открыт Панарский тоннель – один из двух первых тоннелей Российской Империи.
В 1891 г. по заказу С.-Петербурго-Варшавской на Коломенском заводе были построены курьерские паровозы серии «Дк» с осевой формулой 2-2-0. (20, с. 87-90) (Прил. 18-19)
В 1893 г. железные дороги были выкуплены Государственной казной.
Для полноты картины показать техническое описание дороги за 1894 год.
«…Поворотные круги и весовые помосты. На дороге имеется большие и малые поворотные круги, из них 13 штук диаметром 54,10» системы Селлерса. Весовые помосты установлены на каменных фундаментах и имеются на следующих станциях: С.-Петербург, Дивенская, Псков, Остров, Режица, Двинск товар, Вильно, Ковно, Козлова-Руда, Вержболово, Гродно, Белосток и Варшава.
Пассажирские здания и платформы. Пассажирских зданий имеется на дороге 57, из них 24 каменные. Крыша крыта железом. На каждой станции имеется пассажирская и центральная платформы, над некоторыми пассажирскими платформами устроены навесы, поддерживающиеся чугунными колоннами, а частью деревянными столбами.
Паровозные здания и мастерские. Паровозных зданий на дороге имеется 33, все они каменные, за исключением одного деревянного на ст. Белая. Крыши крыты железом, в плане имеют вид прямоугольника с 2, 3 и 4 путями, за исключением станций С.-Петербург, Двинск, Ковно, где имеюся круглые здания и ст. Псков с полукруглым зданием. Главные мастерские на ст. С.-Петербург и Вильно, малые мастерские ст. Псков, Двинск, Вержболово, Лапы и Варшава; как главные, так и малые мастерские крыты железом и все они каменные за исключением вагонной мастерской на станции Двинск. …»
«…Вагонные сараи каменные имеются: на ст.С.-Петербург, Гатчина и Ланварово; деревянные: на ст. Александровская и Вержболово. Крыши крыты железом. …» ( 8, б/с.)
В 1907 году были образованы Северо-Западные железные дороги, и объединены под одним управлением Петербурго-Варшавская, Балтийская и Псково-Рижская дороги. Общая протяженность Северо-Западной дороги стала составлять 2533 версты.
При обследовании железных дорог в 1911 году было обращено внимание на привлечение и удержание на службе железнодорожных служащих. Лучшим средством имело место предоставление казенных квартир, особенно на Варшавской дороге
Так же не менее важным являлась постановка на дорогах школьного воспитательного дела. В 1909 году на дорогах имелось 17530 детей служащих школьного возраста, обучающихся в двухклассных и одноклассных училищах дорог. (2, с. 27-29)
Глава II.