Запорожские и донские казаки
Большое место в истории русского мореходства допетровской Руси занимают походы запорожских и донских казаков в XVI – XVII веках.
Опорным пунктом запорожских казаков была знаменитая Запорожская Сечь – крепость, построенная в 1556 году на острове Хортице на Днепре. Донские казаки имели свой опорный пункт в низовьях Дона, в Черкасске, недалеко от крепости Азов.
В своих опорных пунктах казаки готовили свои походы: ремонтировали суда, вооружали их (на каждом судне было по 5 – 6 пушек), комплектовали экипажи, запасались провизией и боеприпасами. Здесь же строились новые суда, хранились боеприпасы, создавались запасы стройматериалов (дерева, пеньки, смолы). Все работы по постройке судов выполняли сами казаки. Многие суда и припасы казаки добывали в бою или выменивали на добычу.
Казаки выходили в открытое море, нападали на побережья Крыма и Турции. В период 1575 – 1637 годов казаки совершили около 20 походов по Азовскому и Черному морям, неоднократно осаждали крепость Азов, запиравшую выход из Дона в море, захватывали Кафу (Феодосию), Синоп, Трапезунд, подходили к стенам Константинополя. В 1637 году казаки взяли Азов и удерживали его в течение пяти лет, отражая приступы и атаки турок. И только в 1642 году по приказу из Москвы оставили Азов, разрушив при этом все его укрепления.
Нередко запорожские и донские казаки совершали совместные походы. Вот короткая хроника их совместных действий.
1622 год. Совместный поход запорожских и донских казаков в числе 700 человек на 25 судах под начальством запорожского атамана Шило к турецким берегам и овладение несколькими прибрежными населенными пунктами. Высланный из Константинополя отряд галерных судов нанес поражение казакам, захватив 18 судов и до 50 казаков.
1624 год. Совместный морской поход запорожцев и донских казаков на 150 чайках на Черное море и набег на побережье Турции и окрестности Босфора. Для противодействия набегу на Константинополь султаном было выслано к устью Босфора до 500 больших и малых судов и приказано протянуть через Золотой Рог железную цепь, сохранившуюся еще с тех времен, когда греки запирали залив для предотвращения прохода судов киевских князей.
1625 год. Совместный поход запорожцев и донских казаков в числе 15 000 человек на 300 чайках через Черное море на Трапезунд и Синоп. Встреченные турецким флотом в составе 43 галер под начальством капудан-паши Редшид-паши казаки после упорного боя были разбиты, потеряв 70 чаек.
1637 год. Запорожцы вместе с донцами участвовали в осаде Азова.
1638 год. Совместный морской поход запорожских и донских казаков в составе 1700 человек на 153 чайках на Черное море. Высланный против казаков значительный турецкий флот под начальством капудан-паши Раджаба нанес казакам поражение.
Известно, что в Сечи (на всех ее территориях), был курень Динский (Донской), в котором собирались выходцы с Дона. Впоследствии курень переместился на Кубань, где сейчас есть станица Динская.
Основным плавательным средством у запорожских казаков XVI – XVII веков была чайка – беспалубный плоскодонный корабль в виде огромной выдолбленной колоды, по бортам обшитой досками. Длина около 18 м, ширина и высота бортов до 4 м, осадка примерно 1,2 м. Снаружи бортов для увеличения остойчивости и плавучести крепился камышовый пояс. Чёлн имел поперечные переборки и скамьи, мачту с парусом, 10–15 пар вёсел, носовой и кормовой рули, вмещал до 70 человек. Вооружение 4–6 фальконетов (пушки калибром 30 мм). На борту имелся достаточный для длительных морских походов запас оружия и провианта. Чайки имели преимущество в скорости перед турецкими кораблями. Внешняя сторона чаек покрывалась смолой, что улучшало водонепроницаемость и понижало сопротивление трения при движении.
Для перевозки грузов казаки использовали другие лодки, как речные, так и морские – дубы (их делали из дуба) и байдаки. Дубы имели длину до 20 м, ширину до 7 м, две или три мачты с парусами. Их грузоподъемность достигала 100 тонн.
Запорожская Сечь закончила свое существование в 1775 году, когда Россия значительно продвинулась к берегам Черного моря. Примерно в это же время донское казачье войско влилось в состав русской армии, закончив свое самостоятельное существование.
Запорожская чайка
 | Предполагаемый вид запорожской казацкой чайки |
Московская Русь
В XV веке происходила централизация русского государства вокруг Москвы. В 1478 году к Московскому княжеству присоединен Новгород, в 1510 году – Псков с их обширными владениями, в том числе и на Севере. Все это дало толчок к развитию судоходства и водохозяйственного строительства.
В XVI веке английские купцы, завидуя открытиям испанцев и португальцев, решили искать новые пути и страны для торговли. В 1533 году английская эскадра из трех кораблей отправилась в плавание вдоль северного побережья Европы с целью поиска северного морского пути в Индию. Из трех кораблей в бурю уцелел лишь один, который случайно занесло в Белое море.
 | Корабль Ченслора огибает мыс Нордкап. Фрагмент старинной акварели |
 | Архангельский порт |
 | Архангельск, гостиный двор |
Этот корабль под командованием английского мореплавателя Ричарда Ченслора первым из иностранцев вошел в устье Северной Двины. Встретившие корабль местные жители – поморские моряки – отправили Ричарда Ченслора в Москву, где он вручил Ивану IV Грозному грамоту английского короля и просил разрешения для англичан пользоваться вновь открытым путем для торговли с Россией. Получив такое разрешение, Ченслор с письмом Ивана Грозного вернулся в Англию. В Англии появилось желание торговать с Россией, и для этого была образована «Компания для торговли с Россией». В 1555 году Ченслор с представителями этой компании вновь прибыл в Россию, где и был заключен торговый договор. С ростом торговли возникла необходимость строительства порта.
В 1558 году на месте нынешнего Архангельска по указу царя Ивана Грозного были построены каменный острог и гостиный двор с ряжевым причалом. И в 1598 году в Архангельске было 29 иностранных торговых контор, за год порт посещали до 40 иностранных судов.
Развитие внешней торговли сдерживалось тем, что порты Балтийского моря, через которые Россия издавна торговала с западными странами (Нарва, Рига, Ревель-Таллинн и Ниен, расположенный в устье Невы), находились в руках Ливонского ордена и Швеции.
Необходимость выхода к ближайшему Балтийскому морю определила важнейшее направление внешней политики России в XVI–XVII веков.
Стремясь обеспечить этот выход, Иван IV Грозный в 1558 году начал войну с Ливонским орденом в Прибалтике. В том же году русские войска заняли Нарву и владели ею в течение 23 лет. Однако вмешательство в Ливонскую войну Швеции и Польши вынудило Россию пойти в 1583 году на перемирие, по которому Швеция получила не только Нарву, но и исконно русские города Ивангород на реке Нарове и Ям (будущий Ямбург – Кингисепп) на реке Луге. Спустя 7 лет в результате короткой войны со Швецией России удалось вернуть потерянное и получить небольшой участок побережья Балтийского моря (без гаваней), но ненадолго.
В 1609 году Швеция, воспользовавшись тяжелым положением России, связанным с крестьянской войной и военными походами самозванцев, вторглась в Новгородские земли и захватила Новгород, Старую Руссу и Тихвин.
Несмотря на оккупацию берегов Финского залива и развитие беломорской торговли, связи России с Западной Европой через порты Балтийского моря продолжали существовать. На Запад была ориентирована торговля экономически развитой северо-западной части России, где находились самые крупные после Москвы города – Новгород и Псков, население каждого из которых достигало 30 000 человек.
Русские купцы регулярно посещали Орешек, Ниен (Канцы), Нарву и выезжали «за Свейский рубеж в Стекольно» (Стокгольм). Этими же путями приезжали и «свейские немцы» (шведы), которым по Кардисскому договору 1661 года, заключенному после неудачной попытки России освободить Балтийское побережье, было разрешено свободно торговать в Москве, Новгороде, Пскове и некоторых других городах России.
Товары морским путем доставлялись в Ниен. Здесь происходила перегрузка товаров с крупных судов на мелкие, способные идти по Неве. Для связи с Ниеном использовались два водно-волоковых пути, соединявших Волгу с Балтикой. Один из них проходил через Новгород, а другой – через Тихвин.
Для перевозок грузов к Нарве и обратно использовались водные пути Псковско-Чудского бассейна и река Луга, соединенная на своем нижнем участке с Наровой протоком, получившим название Россонь.
Развитие беломорской торговли привело к оживлению судоходства на Шексне, откуда грузы доставлялись к Вологде и далее к Архангельску и обратно. В конце XVII века Архангельск ежегодно принимал около 100 морских судов – в два раза больше, чем Ниен.
Для связи севера с Центральной Россией и югом уже при Иване Грозном начали строить искусственные водные пути. В 60-х годах XVI века был прорыт канал длиной 6 км между реками Сухона и Волга. Другой канал был проложен между реками Сухона и Шексна, известно, что он был шириной 20 м.
На реках Северо-запада также стали производить самые необходимые работы по очистке порожистых участков русел рек от камней, мешающих проводить суда, в том числе на взводных фарватерах около берегов, где суда шли за бечевой.
По-видимому, в этот период появились небольшие по длине и сечению каналы (копани), соединяющие реки Шексну и Вытегру с находящимися поблизости озерами. В качестве примера такого канала можно упомянуть реку Копань (название говорит само за себя), проложенную от Топорни на Шексне до Сиверсова озера в Кириллове, по которой впоследствии прошла первая трасса Северо-Двинской водной системы.
В этот же период река Россонь, впадающая в Нарову, по-видимому, была соединена коротким каналом с рекой Лугой. В результате образовался своеобразный обходной канал, позволяющий судам, идущим из Луги в Нарову и обратно, миновать Балтийское море и в несколько раз сократить свой путь. Предположение об искусственном соединении Россони с Лугой обосновывается тем обстоятельством, что на ближайшем к Луге участке русло Россони абсолютно прямолинейно, в то время как на остальном своем протяжении эта река весьма извилиста.
Водные пути использовались и при освоении новых земель на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке. Походы отрядов Ермака, Дьякова, Хабарова были возможны только с передвижением по рекам и озерам, гужевых дорог в тех местах не было.
В середине XVI века Турция воевала с Россией и пыталась возродить Казанское и Астраханское ханства.
Чтобы провести свои войска из Азовского моря на Волгу и Каспий, султан Селим II в 1568 году направил пашу Касима с 17 тысячами янычар и крымского хана Гирея с 50 тысячами татар на водораздел Дона и Волги для прорытия соединительного канала. Канал планировали провести по трассе: Дон – река Иловля – канал на водоразделе – река Камышинка – река Волга. Работы велись в течение нескольких лет, но не были закончены из-за большого объема работ. Кроме того, помешали русские войска, которые по приказу Ивана Грозного отбросили турок к Азову.
С развитием торговли возникла и возрастала потребность в судах большой грузоподъемности. В XV – XVII веках появились новые центры судостроения: Дединово (под Коломной), Нижний Новгород, Балахна, Городец, Казань, Астрахань. Были разработаны новые конструкции судов.
Наиболее распространенными речными судами в это время были дощатые струги грузоподъемностью 130 – 160 тонн и длиной до 17 м. Суда строились обычно для определенной реки с учетом местных условий судоходства, поэтому иногда их стали называть по месту постройки и использования. Так появились названия судов: тихвинка, белозерка, устюженка и др.
Кроме стругов строились и другие типы судов:
· клади длиной до 35 метров для перевозки соли грузоподъемностью до 650 тонн;
· коломенки для доставки железа и железных изделий с уральских заводов, они имели большее отношение длины корпуса к ширине (5 – 6 против обычных 3 – 4);
· камские ладьи для перевозки соли длиной до 60 м и шириной 12 м;
· барки – суда усиленной конструкции;
· беляны для перевозки леса длиной до 100 – 106 м, шириной 26 м и осадкой 4,8 м грузоподъемностью до 9 000 тонн.
Особенности деревянных речных судов, построенных до XVIII века, были следующими: поперечный и продольный наборы судна делались из целых бревен или «порубней» – бревен, расколотых пополам. Применялись и «четверти» – бревна, расколотые на четыре части. Применялись и брусья, вырубленные топором. Наружная обшивка изготавливалась из топорного теса, получаемого путем расколки бревен вдоль на две части и отески каждой из них топором. Доски обшивки крепились деревянными гвоздями и соединялись между собой лыками, корневищами и вицами (железо ввозилось из-за границы и было очень дорогое). Металл использовался лишь для скоб, скреплявших по пазам доски обшивки.
С появлением в России «железоделательных» заводов, «пильных мельниц» и вырабатываемых ими досок начали строиться суда новой конструкции.
Способы движения судов большой грузоподъемности по рекам в VI – XVII веках оставались одинаковыми: самосплавом вниз по течению и конной или людской тягой – вверх против течения. Суда двигались только днем. Управление таким движением было тяжелой работой, требовалось большое количество людей. Так, на «белянах» для перевозки леса работали до 300 – 400 человек, они трудились с большим напряжением. Путь от Москвы до Нижнего Новгорода по Москве-реке и далее по Оке занимал 11 дней, далее от Нижнего Новгорода до Астрахани – месяц. Гораздо труднее было двигаться против течения. Если невозможно было тянуть судно бечевой по берегу (весенний разлив или что-то еще), движение производилось «подачами» при помощи завозных якорей. В «завозню» – небольшую лодку – укладывали 1000 – 1300 м каната и четырехрогий якорь весом до 300 кг, и бурлаки тащили ее вверх по течению. Когда они удалялись на длину каната, то выплывали на лодке на судовой ход реки и сбрасывали якорь с буйком. Конец каната возвращали на судно. Там его растягивали вдоль палубы, бурлаки на судне крепили к нему свои лямки и подтягивали судно к заведенному якорю. Освобождающийся канат складывался на «завозню», когда судно подходило к якорю его тоже поднимали на «завозню» и якорь опять завозился вперед. Обычно у судна работали три «завозни»: одна стояла у кормы и на нее складывали выбираемый канат, вторая завозила очередной якорь, третья везла канат от уже отданного якоря к судну. Такими подачами судно продвигалось на 8 – 10 км в день. В местах с быстрым течением канат приходилось выбирать воротом. Число людей, работающих на вороте, колебалось от 20 до 250. Количество бурлаков на судах набиралось из расчета 4 – 8 ног (2 – 4 человека) на тысячу пудов (16 тонн). Для хода бурлаков вдоль рек и каналов расчищали путь от леса и камней, этот путь назывался «бечевник».
Наряду с людской (бурлацкой) применялась и конная тяга. «Коноводами» обычно были прибрежные жители. Количество лошадей выбиралось из расчета: на тысячу пудов груза одна лошадь, на две лошади – один рабочий. Конной тягой из Нижнего Новгорода в Москву добирались 30 – 35 суток.
В местах, где путь переходил из большой реки в малую, товары перегружались в суда меньшего размера, и наоборот. При переходе из одной реки в другую перевозились только товары. Суда оставались в пределах той реки, где они обычно использовались. На волоках возникали ямские деревни, жители которых занимались извозом.
Объемы перевозок грузов в XVI–XVII веках, по сравнению с предшествующим периодом, значительно выросли. По водным путям Северо-запада перевозились для отправки за границу лес, пенька, лен, пушнина, кожи, сало, воск, смола, деготь, изделия стран Востока (шелка, ковры, шерсть) и другие товары. Для внутреннего потребления из центральных районов поступали хлебные грузы. Из-за границы в Новгородские и Псковские земли перевозили соль, сельди, вина, сукно, железо, бумагу и другие товары.
Раздробленность княжеств и городов создавала проблемы при организации перевозок. На пригодных для судоходства реках строились плотины, переправы, мосты, которые служили препятствием для движения судов. Перемещение чужих судов по своей территории использовалось для взимания пошлин и сборов. Эти пошлины назывались «мытами» и взимались на специальных заставах. В годы правления великого князя Ивана III в 1497 году был издан государственный документ – «Судебник» – упорядочивающий взимание «мытов».
В 1649 году в Москве созванный Земский Собор принял свод законов, получивший название «Соборное уложение». В главе IX этого Уложения «О мытах и о перевозех и о мостах» говорилось: «… А которыми реками суда ходят, и на тех реках прудов новых и плотин и мельниц не делати. Чтобы по тем рекам новыми прудами и плотинами судового ходу не переняти… А буде кто на такой реке плотину и сделает: ему у той плотины для судового ходу сделати ворота, чтобы теми воротами можно было судам ходити». А если этого не сделано «… те их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами дорога впредь не была заперта, и служили бы и всяким людям, чей кто не буди, в проезде мешканье и убытка не было». Это был первый законодательный акт, установивший свободу судоходства по внутренним водным путям России.
[1] Диалект северным поморам достался от новгородцев, но с местными особенностями. Так, новгородские ладьи поморы называли «лодьи» с ударением на первом слоге.