Понятие о жилом районе, микрорайоне и квартале.

В градостроительстве наиболее ответственными являются выбор и организация территорий, отводимых для жилых зон. Вопросы размещения жилых зон необходимо разрабатывать в нескольких вариантах с комплексным анализом.

Проект застройки, как проект любого сооружения, должен состоять из 2х частей – графический и текстовой. Графическая часть выполняется на топографическом плане местности и комплексно представляет принятые архитектурно – планировочные и инженерные решения. Пояснительная записка содержит обоснования и пояснения принятых решений. В практике градостроительства принята определенная система организации жилой зоны путем разделения ее территории на отдельные жилые районы, входящие в состав административных городских районов.

Жилые районы делятся на микрорайоны, которые в свою очередь подразделяются на кварталы. Необходимо отметить, что при застройке жилого района жилыми группами численность населения каждой группы следует принимать 2 тыс. человек. В этом случае микрорайона становятся как бы промежуточной ступенью между жилым районом и жилой группой. Тогда понятие микрорайон отсутствует. Размеры жилых районов и количество населения в них могут изменяться в зависимости от конкретных условий : величины города, объектов строительства, этажности застройки и радиусов обслуживания населения.

Организация жилых районов в соответствии с санитарно – гигиеническими требованиями в основном сводится к определению:

· А) способов расстановки зданий в зависимости от условий инсоляции, радиации, наиболее экономичного использования земли;

· Б) способов расстановки зданий с учетом надлежащего режима проветривания;

· В) рациональных форм и размеров изменения;

· Г) санитарно – технического оборудования зданий.

В жилых районах протекает 65% жизни городского населения, поэтому планировка и застройка этих районов должны учитывать как современное, так и перспективное обслуживание населения всеми видами коммунальных услуг.

Город с населением 30 – 35 тыс. человек по существу представляет один жилой район, в котором находятся все учреждения, полностью обслуживающие потребности населения. Город с населением 100 тыс. человек может иметь 2 – 3 жилых района. В этом случае обслуживающие учреждения дополняет систему повседневного обслуживания жилых районов.

В центре жилого района должны быть размещены основные организации, обслуживающие прилегающие микрорайоны. Практика показывает, что учреждения районного значения необходимо размещать в пределах пешеходной доступности. Затрата времени на достижение этих учреждений не должна превышать 15 – 20 мин., это значит, что радиус действия обслуживающих учреждений следует считать не более 800 – 1000 м. Исходя из радиуса действия учреждений районного значения можно определить и территориальную величину жилого района.

На основе практике градостроительства и расчетов по обслуживанию населения рекомендуется следующий состав необходимых учреждений периодического пользования для обслуживания жилого района :

1. здание общественных организаций;

2. кинотеатр;

3. спортивные сооружения (стадион, спортзал, бассейн);*

4. клуб (или Дворец культуры);

5. дом детского творчества;

6. библиотека;

7. ресторан, кафе

8. универсам;

9. почта – телеграф, АТС;

10. банковские учреждения

11. поликлиника, аптека;

12. предприятия бытового обслуживания;

13. больница, диспансер, роддом;*

14. магазины

При объединении районных учреждений создается возможность строительства крупных зданий, обеспечивающих более экономичную их эксплуатацию. Там, например, может быть создан торговый центр в виде единого здания, включающий предприятия бытового обслуживания, почту – телеграф, аптеку, банки и т.п.

Под микрорайоном понимается часть жилого района, в который организовано полное повседневное культурно – бытовое обслуживание населения. При проектировании микрорайонов предусматривается их расположение на межмагистральной территории, изолированной от транзитного транспортного движения. Линии массового транспорта направляемого по системе улиц жилого района, должны обеспечить равные удобства в транспортном обслуживании всех микрорайонов. Расстояния от остановок общественного транспорта не должно превышать 500 м. от наиболее удаленной квартиры жилых домов в микрорайоне.

Размеры территории и расчетная численность населения микрорайона определяется планировочными условиями на конкретной территории. К этим условиям относятся естественный рельеф и возможности его использования, необходимость сохранения существующих зеленых насаждений и водоемов, удобство сообщений внутри микрорайона, в жилом районе и с центром города. На форму микрорайона влияет конфигурация сети магистральных улиц города.

Определение размеров микрорайона производится с учетом объемов жилищного строительства, принятой этажности, плотности жилого фонда, состава учреждений, обслуживающих микрорайон, природных и других местных условий застройки.

При составлении проектов застройки микрорайонов особое внимание должно быть уделено правильному функциональному зонированию их территорий. При этом должны быть следующие зоны:

· жилая зона;

· зона школьно – дошкольных учреждений;

· зона коммунально-бытовых учреждений;

· зона сквера и спорт. комплекса.

Жилую зону целесообразно размещать в периферийной части, а сквер – в центре микрорайона, предусматривая при этом возможную его связь с зелеными насаждениями, окружающими микрорайон.

Зону школьно-дошкольных учреждений необходимо изолировать от улиц с напряженным движением транспорта. Эту зону целесообразно располагать между жилой зоной и сквером с тем, чтобы изолировать детские учреждения от жилых домов и образовать со сквером микрорайона единый массив зеленых насаждений.

Практика показывает, что микрорайон должен включать следующие учреждения по обслуживанию населения :

1. клуб;

2. спортплощадки;

3. детские сады, ясли и площадки;

4. школу;

5. поликлинику;

6. сквер (сад) для отдыха жителей;

7. кафе (столовую)

8. продуктовые магазины;

9. предприятия бытового обслуживания;

Обслуживающие учреждения, жилые здания и места отдыха сообщаются между собой и с городскими улицами системой проездов. Иногда подъезды к зданиям заменяются пешеходными дорожками.

Жилой квартал представляет собой территорию, ограниченную со всех сторон улицами. В практике нашего градостроительства размеры жилых кварталов принимаются в пределах от 4 – 12 га. Наиболее распространенной формой квартала является прямоугольник. Однако формы кварталов бывают самые различные в зависимости от направлений улиц и рельефа участков. Кварталы неправильной формы сложнее застраивать типовыми зданиями, особенно на углах. Размещать кварталы следует по возможности длинной стороной вдоль магистральных улиц с целью увеличения расстояния между перекрестками.

В кварталах, помимо жилых домов, размещаются детские учреждения (детские ясли и сады), а при достаточной площади кварталов — и школы. Магазины, столовые, аптеки, парикмахерские и мастерские бытового обслуживания населения могут быть в отдельных зданиях или первых этажах жилых домов. В жилых кварталах размещаются также гаражи-стоянки для автомобилей, а также детские и спортивные площадки. Незастраиваемая часть квартала используется под зеленые насаждения, хозяйственные дворы и проезды с тротуарами. Тротуары, проезды, дворы и замощенные площадки, расположены на территории квартала, занимают до 15% его площади.

При квартальной системе застройки желательно предусмотреть специальные территории – «кварталы обслуживания», где концентрируется предприятия коммунального обслуживания населения. Кварталы обслуживания размещаются так, чтобы обслужить население прилегающих жилых кварталов в радиусе 700 – 800 м.

Важным градостроительным показателем является плотность застройки. По применяемым в нашем градостроительстве нормам допускается плотность застройки кварталов и микрорайонов поставленные в обратную зависимость от ее этажности. Чем выше застройка, тем меньшую плотность она должна иметь. Такая система нормирования плотности застройки исключает возможность переуплотнения в квартире или микрорайоне, а так же создает достаточное по размеру озеленение территории.

Жилая площадь на 1 га. территории микрорайона:

5 эт. дом – от 2800 до 3100 м2

9 эт.дом – от 3900 до 4300 м2

Нижний предел плотности допускается обычно в случаях застройки в сложных гидрометеорологических условиях. В настоящее время имеются тенденции к некоторому повышению плотности застройки за счет более рационального размещения зданий.

Надо учитывать инсоляцию зданий и внутренних помещений. Оптимальной ориентацией жилых помещений для средней полосы является юго – восточная . В летнее время она создает наибольшую солнечную освещенность в утренние часы, когда температура воздуха еще не повышается. В зимнее время, когда желательно получение максимума солнечного света, эта ориентация обеспечивает это и в утренние часы и в полуденные часы вследствие более низкого стоящего солнца.

При размещении зданий необходимо считаться с ветровым режимом на застраиваемой территории и изменениями, которые может внести в него застройка. В местностях с преобладанием сильных ветров их можно смягчать на внутриквартальной территории, применяя сплошную застройку по периметру квартала и допуская меньшие разрывы между зданиями. В местностях со слабыми ветрами желательно для усиления вентиляции кварталов избегать сплошной застройки.

Инженерная подготовка проводится до строительства жилых домов; на территории строительства к началу застройки должны быть полностью закончены работы по устройству дорог и внутриквартальных проездов, прокладки подземных инженерных коммуникаций, вертикальной планировки и озеленения.

Особо существенным для планировки является этажность зданий, поскольку она влияет на планировочную организацию застраиваемой территории. К числу инженерных условий, определяющих этажность жилых зданий, относят:

- степень несущей способности грунтов, зависящую в первую очередь от гидрогеологических и геологических данных;

- наличие сейсмических, карстовых и оползневых процессов, искусственных выработок ископаемых и др.

Экономическими условиями в определении этажности зданий являются:

- разница в стоимости зданий различной этажности, вытекающее из их конструктивных особенностей;

- разница в стоимости общегородских устройств дорожной сети, транспорта, коммунальных сооружений и предприятий, т.к. изменения в этажности могут влиять на плотность заселения, а значит и на размеры территории города.

При определении этажности зданий всегда стремятся создать композиционно – целостный и выразительный архитектурный облик отдельной улицы, площади или набережной города. Это достигается определенным пространственным взаиморасположением зданий в сочетании с местными природными условиями. Каждое отдельное здание или сооружение всегда рассматриваются в органической связи с другими. Недостаточный учет этих обстоятельств может привести к безликой и скучной застройке.

Архитектурно-художественными условиями, влияющими на этажность застройки, являются:

· соотношение высотных зданий и ширины прилегающих улиц. Широкая улица с малоэтажной застройкой создает невыгодное зрительное впечатление, так же как и слишком узкая улица, застроенная высокими зданиями;

· в некоторых случаях необходимость для большей выразительности застройки введения в ее композицию зданий повышенной этажности, особенно в общественных центрах.

Опыт градостроительства показывает, что введение в рядовую застройку зданий повышенной этажности отвечает экологическим требованиям в использовании городской территории. Здания смешанной этажности вносят в массовую застройку известное разнообразие и повышают пространственную выразительность застройки магистралей.

Понижение этажности уменьшает плотность заселения, но приводит к увеличению территории застройки, и, следовательно, удорожает стоимость благоустройства и коммунального оборудования жилой зоны. Поэтому пониженную этажность приходится допускать только в особых случаях, когда она вызвана какими – либо природными условиями, либо в малых населенных пунктах. Но и в этом случае надлежит рекомендовать строительство жилых зданий не менее 2-х этажей. Одноэтажное строительство допускается в ограниченных размерах только в районах, отводимых для индивидуальной застройки.

При застройке городов следует резервировать участки для размещения в жилых районах крупных гаражей- автостоянок для легкового транспорта емкостью не менее 500-700 автомобилей и высотой в 5 и более этажей. Следует отметить, что гаражи- стоянки небольшой емкости всегда экономически не рентабельны ни в строительном, ни в эксплуатационном отношении.

Гаражи-стоянки в жилых районах должны быть приспособлены для индивидуальных автомашин. При этом следует предусматривать участки постройки станций техобслуживания автомобилей с равномерным размещением их по городу.

Городской транспорт.

Город должен иметь рационально организованное транспортное хозяйство для перевозки людей и грузов. Внутригородское и пригородное движение не имеет точного разграничения. Обычно считается, что пригородным является движение в пределах 40-50 км от города. На организацию городского транспорта сильно влияет пересечение города железными дорогами. Глубокие виды железных дорог могут освободить внутригородской транспорт от пригородных пассажиров.

С градостроительной точки зрения важно, что диаметральные глубокие виды железных дорог превращают туннельные вокзалы в проходные.

Потребность в пассажирском транспорте для городов характеризуется числом поездок одного жителя в год. Следует учитывать, что этот измеритель даёт только ориентировочные показатели в перевозках пассажиров. Поездки жителей в пределах города можно разделить на трудовые, т.е. поездки работников на предприятия и учреждения , и поездки бытовые, для посещения театров, зрелищных предприятий, парков, ресторанов, больниц, и т.д. Эти поездки отличаются крайним разнообразием по назначению. Подвижность населения – число поездок в год в среднем на одного жителя. Оно составляет для с/х населённых пунктов с населением до 1,5 тыс. человек – 40, с/х – населением до 1,5 – 1,7 тыс. жителей – 100, для промышленных посёлков с населением 7 – 15 тыс. человек – 125, для малых городов с населением до ста тыс. людей – 250, для городов с населением 100 –250 тыс. – 500, для городов с населением до 1 млн. человек – 650, и для городов с населением более 1 млн. человек – 750 поездок в год. Для Москвы и С. – Петербурга около 900. по абсолютной величине культурно – бытовые поездки обычно превышают трудовые.

Как показывает практика, рост числа поездок жителей происходит значительно быстрее, чем рост населения города. Поездки в течении дня происходят неравномерно, так как поездки на место работы, в магазины, на рынки, как правило по времени не совпадают.

С точки зрения организации основных транспортных связей, территорию города можно разделить на зоны:

· центр города;

· среднюю зону

· основная масса жилых районов;

· периферию – территории, застроенные главным образом промышленные предприятиями;

· зоны расширения, на которых возникают новые жилые работы;

· пригородные, не входящие в состав городской территории, но требующие наличия хорошо организованных транспортных связей со всеми районами города.

Одним из решающих факторов при установлении вида транспорта в городе или на отдельных направлениях его транспортной сети является провозная способность транспортных средств.

Проводная способность применяемых видов транспорта суммарно должна быть достаточной для перевозки расчётного кол-ва пассажиров в «час пик». Расчёт количества пассажиров может быть произведён лишь на основе данных об интенсивности сообщения между отдельными районами города. При проектировании системы транспорта сначала намечают транспортную сеть и организацию движения, а затем производят расчёт количества пассажиро-перевозок.

Маршрутом общественного транспорта называют направления, по которому следует надвижной состав от одного конечного пункта к другому и обратно. Совокупность маршрутов транспорта всех видов в городе образует единую систему маршрутов городского общественного транспорта с общей протяжённостью, равной сумме длин всех маршрутов. При разработке маршрутной системы необходимо учесть в первую очередь интересы населения, которому должна быть обеспечена наибольшая беспересадочность сообщений при наименьшей затрате времени и наиболее коротком пути движения, а также удобная для населения частота движения по каждому из маршрутов.

При выборе пассажирского транспорта руководствуется техническими и экономическими соображениями. Подлежат сравнению следующие виды транспорта:

А.Внеуличный транспорт:

· метрополитен

· электрическая ж/д в пределах города;

· монорельсовая дорога.

Б.Уличный транспорт:

· трамвай;

· автобус разной вместительности, автобусы – экспрессы для связей удалённых районов города;

· троллейбус одиночный и сочленённый.

Большое значение в настоящее время в городах приобрели легковые автомобили (собственные а/машины, такси), которые имеют много преимуществ по сравнению с общественным транспортом, а также ряд недостатков, которые вам уже известны.

Математические модели по выбору оптимальных транспортных решений исключительно сложны и громоздки. Для сравнения видов транспорта между собой необходимо сопоставлять следующие показатели: проводную способность маршрута транспорта по количеству пассажиров в час; пропускную способность магистрали и её перекрёстков для каждого вида транспорта; скорость сообщения; строительные затраты; безопасность движения; себестоимость перевозок пассажиров; обеспеченность обслуживания (депо, гаражи, станции техобслуживания, подстанции и т.д.)

Важнейшими показателями для внутригородского транспорта являются скорость и безопасность движения. Скорость движения городского транспорта характеризует эффективность использования подвижного состава и предопределяет себестоимость перевозок. Вопросам расчета и обеспечения надлежащей скорости сообщения должно быть уделено особое внимание в градостроительстве.

Скорость сообщений различных видов транспорта зависит от мощности двигателя, от состояния и профиля пути; простоев на промежуточных станциях, наличия помех со стороны уличного движения и задержек на перекрестках.

По скорости сообщений автобус, троллейбус и трамвай почти равноценны. По безопасности посадки преимущества имеют автобусы и троллейбусы. По маневренности во время движения первое место занимает автобус. Автобусы, обладающие большей маневренностью, чем троллейбус и трамвай, по провозной способности примерно втрое уступают трамваю.

Автобусное движение играет существенную роль в обслуживании еще мало доступных территорий города, а также на городских маршрутах в центральных районах, особенно в старых городах с извилистыми и недостаточно широкими улицами. По условиям эксплуатации автобусы делятся на городские, междугородные и специальные. Городские, как правило, обладают большей вместительностью по сравнению с междугородными, имеют сравнительно небольшое количество мест для сидения, а также допускают проезд стоя.

Троллейбус для питания током моторов связан с контактными проводами, подвеска которых над улицами требует специальных устройств, зачастую довольно сложных, особенно на площадях и перекрестках. Маневренная способность троллейбусов ниже, чем автобусов, особенно в условиях старых городов с улицами недостаточной ширины. Преимущество троллейбуса по сравнению с трамваем состоит в возможности его отклонения в обе стороны от оси контактного провода до 4,2м. Провозная способность троллейбуса примерно такая же как и автобуса – около 5000 чел.-час в одном направлении.

Трамвай сооружают, как правило, на периферии городов, где размещаются крупные промышленные районы для связи их с жилыми районами. Трамвай обычно объединяет пункты концентрации движения (например, вокзалы) и служит связью между отдельными очагами возникновения движения. Большим преимуществом трамвая перед другими видами транспорта является его большая провозная способность: 16-18 тыс.чел.-час (для двухвагонных поездов). Недостатком трамвая является необходимость контактной и рельсовой сети. Преимуществом является отсутствие выбросов загрязнителей в городскую воздушную среду (как и троллейбусов).

В городах с население от 1млн.человек необходимы внеуличные средства массового транспорта, то есть метрополитен подземного а надземного типа.

Сооружение метрополитена требует наибольших строительных расходов. Возможно осуществление прямой связи отдельных линий метрополитена с пригородными участками наземных ж/д, особенно в крупных городах. Практика работы метро показывает, что население пользуется этим видом транспорта главным образом для дальних поездок и для наиболее быстрого сообщения в крупном городе.

На окраинах города получили распространение линии мелкого заложения, строительная стоимость и эксплутационные расходы которых являются значительно меньшими.

Рельсовый путь метрополитена мало отличается от пути электрической железной дороги, однако из-за интенсивного движения и трудности ремонта в туннелях путь должен быть особенно прочным, шпалы метро укладываются на сплошной бетонной подушке - плите. К шпалам на кронштейнах крепится контактный третий рельс по которому подаётся ток подвижному составу. Рельсы помимо прямого назначения используются в качестве обратного провода для рабочего тока, а также в качестве проводов блокировки.

Перевозки в час пик регулируются изменением частоты движения поездов без изменения их состава. Особое значение имеет диспетчеризация управления движением всех видов транспорта. Диспетчерское управление создаёт условия для наиболее эффективной и координированной работы городского транспорта.

Загрузка улиц транспортом вызвала необходимость устройства подвесных или монорельсовых дорог для перевозки пассажиров. Монорельсовая дорога сооружается на ж/б опорах высотой примерно 13 м с Т-образными траверсами, на которых укреплены 2 корытообразные стальные балки с прорезами снизу. Внутри балок размещаются 2 двухосные тележки на пневматических шинах с пневматическими направляющими колесами.

Т-образная конструкция опор является наиболее экономичной и пригодной для монтажа в черте города, так как она занимает минимальное место на поверхности улицы. Использование колёс с пневматическими шинами снижает до минимума шум от движения вагонов, уменьшает их вес, повышает удобства пассажиров.

Применение монорельсовых дорог особо целесообразно в больших городах и в районах, где эксплуатация обычных видов рельсового транспорта затруднена.

Таксомоторный пассажирский транспорт, как вид общественного городского транспорта, является необходимым дополнением пассажирского транспорта города. Перевозка пассажиров по любому направлению от пункта посадки до пункта назначения, в том числе в районы, куда не доходят маршруты городского транспорта, возможность перевозки багажа и удобство поездки способствует развитию этого вида транспорта в городах.

В некоторых городах в условиях сложного рельефа для пассажирских перевозок используются подвесные канатные дороги. Современная техника их устройства позволяет оборудовать их автоматическим управлением.

Движущийся тротуар (вокзал, аэропорт, длинные подземные переходы, площади у крупных магазинов и т.д.). Кроме того, может быть вертолёт.

Городские пути сообщения.

Все составные элементы города должны быть объединены развитой системой взаимных сообщений. Зонирование территории города предопределяет развитие сети улиц, площадей и перекрестков, а также размещение мостов, путепроводов и туннелей. Каждая улица служит дорогой с одной или несколькими проезжими частями, которые могут быть разделены озеленением.

Система улиц города после их застройки по направлениям, длине и ширине улиц неизменной на продолжительный срок, измеряемый веками. Исторически сеть улиц в большинстве старых, ныне реконструируемых городов нашей страны складывалась постепенно в процессе роста и застройки городской территории. Характерным признаком улиц старых городов является обилие перекрестков на них.

Практика градостроительства показывает, что необходима четкая классификация улиц по их назначению. Размеры и скорость движения транспорта являются главными факторами при определении категории городской улицы; они определяют ее направление, общую ширину, ширину проезжей части, т.е. городской дороги.

Наиболее ответственные функции в системе города выполняют магистральные улицы, по которым осуществляется движение общегородского значения, в частности между районами города. Эти улицы характеризуются интенсивным автомобильным, троллейбусным движением.

Улицы первостепенного транспортного значения образуют в плане города четко выраженную систему главных магистралей. Устанавливая ширину главных магистралей, нужно учитывать, что для интенсивности и безопасности движения большое значение имеет кроме ширины улиц частота перекрестков на них. Поэтому на главных магистралях для повышения скорости движения транспорта расстояния между перекрестками должны быть как можно большими.

Разновидностью улиц районного значения являются улицы промышленных и складских районов, по которым осуществляется транспортная связь отдельных промышленных предприятий и складов с городской уличной сетью.

Жилые улицы с местным движением служат для транспортной и пешеходной связи микрорайонов, кварталов и отдельных групп зданий с магистралями и характеризуются отсутствием движения коммунального транспорта. Такие улицы могут иметь в плане извилистое направление, особенно при сложном рельефе территории . Большое интерес представляют улицы, предназначенные только для пешеходов. Движение транспорта на них изменяется исключительно для подвоза товаров; эти улицы не пересекают магистралей движения.

Магистральные улицы общегородского значения:

I - непрерывного движения; II, III - регулируемого движения

Магистральные улицы районного значения: I - без трамвая; II - с трамваем

1 - основная проезжая часть; 2 - местные (боковые) проезды; 3 - предохранительные и краевые полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы.и полосы озеленения; 6 - барьерное ограждение; 7 – перильное ограждение.

Большое значение приобретает городские автомагистрали для связи с внегородскими дорогами. Улицу скоростного движения следует понимать как путь с ограниченным количеством примыканий к нему обычных магистральных улиц, не имеющих пересечений с другими улицами в одном уровне, без левых поворотов транспорта и без пешеходов. При застройке улицы городского движения въезды в кварталы устраивают с параллельных улиц. Пропуск с повышенной скоростью массовых потоков автотранспорта по улицам скоростного движения возможен благодаря пересечениям с другими улицами в разных уровнях.

Улицы скоростного движения устраиваются иногда в открытых выемках, ниже окружающей застройки, а иногда на стальных или ж/б эстакадах. При осуществлении движения в разных уровнях следует учитывать, что длинные туннели пригодны для автотранспорта только при наличии их вентиляции. При этом надо иметь ввиду, что стоимость эстакад в большинстве случаев меньше, чем туннелей.

Простейший случай применения эстакады это развязка на перекрестке в двух уровнях. Следующим этапом в этом направлении является устройство эстакад вдоль улицы на большом протяжении.

Улицы скоростного движения всегда желательны в больших, особенно вытянутых в плане, городах. При развитии городского движения необходима заблаговременно проектировать системы скоростного движения с установлением трасс. Устройство таких улиц возможно при наличии свободных от застройки резервных территорий по трассам

Во многих крупных городах мира сооружены кольцевые дороги вокруг города, цель которых разгрузить городскую сеть улиц ( особенно центр) от транзитного транспорта. По кольцевой дороге могут осуществляться между собой транспортные связи промышленных предприятий, расположенных на территории города. Кольцевые дороги соединяются с диаметральными магистралями города и с улицами скоростного движения. Все пересечения с магистралями осуществляются в разных уровнях.

Улицы состоят из элементов: проезжей части, тротуара, зеленых насаждений, иногда трамвайных путей. Магистральные улицы должны иметь в своих границах автостоянки и оборудование остановки общественного транспорта.

Наземное оборудование улиц включает дорожные покрытия проезжей части, имеющие оп краям бордюры, покрытия тротуаров, мачты для освещения и для крепления проводов трамвая и троллейбуса, сигнальные указатели для движения транспорта и пешеходов, люки для подземных сетей, решетки для деревьев, урны, мусоросборники и торговые киоски. Под улицами прокладываются подземные сети.

В современных условиях прямолинейная трассировка улиц необходима для безопасного движения потоков транспорта. Хорошая видимость для водителей должна быть обеспечена не только прямолинейностью трассы, но и отсутствием резких переломов в ее продольном профиле. Криволинейные улицы ( если она необходимы ) проектируют с большим радиусом. Длинные слишком прямые улицы производят неблагоприятное впечатление, если в плане их застройки не предусмотрены разрывы, например, в виде скверов.

Улицам придают продольные уклоны в соответствии с естественным уклоном местности, однако, в пределах норм, обеспечивающих удобное и безопасное движение транспорта. Продольные уклоны необходимы для сбора и отведения дождевых и талых вод. Вода из лотков проезжей части сбрасывается через дождеприемные колодцы в трубы водосточной сети.

Увеличение пропускной способности улиц, кроме расширения проезжей части, достигается переносом части движения на параллельные улицы, переносом стоянок транспорта за пределы проезжей части, устройством наземных переходов, реконструкцией перекрестков и площадей для пересечений в разных уровнях.

Полоса улицы и площади, отводимая под тротуар, используется не только для пешеходного движения. Необходимость установки на ней фонарных колонн, мачт трамвая и троллейбуса и т.д. заставляет предусмотреть определенный запас в ширине тротуара, соответствующий габариту и наименьшему расстоянию края колонны или мачты от лотка проезжей части. Местные уширения тротуаров в пунктах скопления пешеходов осуществляется за счет размещения зданий с отступов внутрь кварталов или участков.

При устройстве тротуаров на новых улицах предусматривают возможность их расширения за счет запасных полос, обычно газонов.

Городские мосты являются продолжением улиц. Архитектурное оформление городских мостов увязывается с архитектурой окружающих зданий и сооружений.

Мосты через широкие и многоводные реки в больших городах строят на трассе магистральных улиц, пересекающих реку. Если улица пересекает небольшую реку, то ширину моста назначают равной ширине улицы. На широкой реке мост имеет большую длину, и ширина проезжей части моста может быть принята меньше ширины проезжей части примыкающей к нему улицы, т.к. на мосту не допускается остановка автомобилей, ширина его может быть уменьшена по сравнению с улицей за счет полос остановки и стоянки общественного транспорта автомашин.

Необходимость в сооружении моста в городах возникает в тех случаях, когда город располагается на обоих берегах реки или же в том случае, когда она находится на одном берегу реки, но требует связи с тяготеющими к нему предприятиями, населенными пунктами или пригородными регионами, расположенными на другом берегу.

В городах, расположенных на реках, имеющих относительно небольшую ширину, может быть запроектировано насколько мостовых переходов через небольшие реки в городах должно быть подчинено трассируемых реконструируемых или вновь проектируемых улиц города. Большие затраты на сооружение мостов через рунные реки часто ограничивают их число в городе до одного.

Мост в городе является, с одной стороны, крупным инженерным сооружением, с другой, элементом сети городских магистралей и важным звеном в системе городских сообщений. Соответственно и факторы, влияющие на выбор трассы мостового перехода через крупную реку, можно разделить на инженерные, планировочные и транспортные. Лишь комплексное решение этих вопросов приводит к правильному выбору трасс мостового перехода в плане города. Взамен мостов по местным условиям и особым соображениям сооружаются туннели.

Для выбора конструкций дорожной одежды улицы или площади необходимо представление об их категории, перспективах развития движения, а также состоянии подземных сетей и предполагаемых новых прокладках. Конструкция дородного покрытия должна выбираться исходя из условий однотипности покрытия при разнообразных основаниях.

Основными причинами преждевременного разрушения дорожных одежд и тротуаров являются: несоответствие их конструкций действующим нагрузкам от транспорта; отсутствие надлежащих водостоков, низкое качество материалов и работ при постройке, несвоевременное проведение ремонтных практических работ и др.

Наибольшее распространение для главных магистралей городов получили асфальтобетонные покрытия на цементно-бетонных основаниях. Большой интерес представляет применение цветных бетонов для дорожных плит путем добавки в бетонную смесь красителей. Часто цветные бетоны применяются для устройства пешеходных переходов и разделительных полос ( вместо битумов используют бесцветную кумароновую смолу).

Строительство городской улицы осуществляется по специальному проекту. Однако проектирование и строительство неразрывно связано с подземным и наземным оборудованием улиц, организацией движения пешеходов и транспорта, застройкой, что составляет единый градостроительный комплекс. Поэтому строительство улицы представляет собой совокупное строительство сооружения дороги и водоотводящих сооружений, подземных сетей под улицей, освещения, озеленения, транспортного оборудования и застройки.