Запомни: По земле лети пешком

Типичные ошибки: Превышение скорости. Заносы, выкаты с полосы. Столкновения с посторонними объектами. Общая потеря ориентации при движении.

Специфика симуляции: В реальности рулежка сопровождается шумом, тряской и раскачкой всего самолета. Колеса громыхают на стыках бетонных плит, скользят по льду и грязи. Имитация этой раскачки в авиатренажере упрощенна - виртуальные самолеты прыгают на грунте, а по бетонке катятся неестественно плавно.

В жизни тормоза могут быть мокрыми или обледеневшими, что сильно влияет на их эффективность. У виртуальной модели тормоза обычно игнорируют загрязнение, а сцепление колес с поверхностью всегда остается стабильным.

Сваливание

Если упражнения из предыдущего раздела были отработаны как следует, «типичных ошибок» в виде небрежно отработанных навыков случаться уже не должно. У каждого человека складывается своя манера выполнения определенных маневров - летный почерк, и на данном этапе уже пора стремиться к уверенному и безопасному пилотированию. Так что перечисления типовых неприятностей начинающего больше не будет.

Вспомним теорию…Подъемная сила создается за счет разницы в скоростях потока на верхней и нижней части крыла. Для создания этой разницы крыло делается выпуклым в профиле - так что набегающему воздуху приходится преодолевать большее расстояние, огибая верхнюю плоскость. Если увеличить угол атаки крыла, приподняв его переднюю кромку вырастет и подъемная сила. Одновременно увеличится лобовое сопротивление, так как «толщина» врезающейся в поток плоскости станет больше.

Пилот увеличивает угол атаки, подтягивая к себе ручку управления - отклонение рулей опускает хвост и поднимает нос самолета. При этом происходит небольшой набор высоты и заметная потеря скорости.

При снижении скорости до определенной величины, поднятие носа приведет уже не к подъему, а к сваливанию из-за срыва потока на крыле.

Существование такой минимально допустимой скорости сваливания приводит к возникновению опасной и ложной концепции пилотирования - создается впечатление, что достаточно «не терять скорость», чтобы сваливания не произошло. На самом деле важна не скорость, а угол атаки крыла - именно превышение допустимого угла приводит к тому, что набегающий поток начинает срываться с верхней плоскости, превращаясь в клубок завихрений!

Проверить это можно очень просто - достаточно на вполне «безопасной» скорости резко вытянуть ручку на себя, выведя крыло на запредельный угол атаки. Если прочность самолета и физическая сила пилота позволят выполнить такой маневр, самолет сорвется на любой скорости.

Надежность прилипания потока к верхней плоскости зависит от профиля крыла, а то, насколько энергично получится задрать нос машины, зависит от эффективности рулей. Устойчивость самолета на предельных углах атаки определяется компоновкой. Некоторые машины после срыва мягко парашютируют, стараясь опустить нос. Другие резко роняют крыло, норовя закрутиться в штопоре. В любом случае, для продолжения полета нужно будет сначала восстановить нормальное обтекание крыла.

Для предупреждения о наступающем сваливании используются различные датчики, приводящие в действие световую и звуковую сигнализацию, а иногда дополнительно трясущие ручку управления. Кроме этого, обычно очень заметна вибрация крыла из-за «бурления» отрывающегося от верхней плоскости потока. Этот процесс сопровождается характерным шумом.

Момент срыва в настоящем полете впечатляет: самолет вздрагивает, сиденье уходит из-под пилота, одно из крыльев соскакивает вниз, а шум сигнализации срыва дополняет ощущение аварийной ситуации.

Как прекратить срыв? Педали в нейтраль, полный газ, ручку по центру и от себя. Как только самолет снова полетит, выравниваемся и восстанавливаем потерянную высоту. Если сваливание произошло на развороте, возникает соблазн чуть подправить машину и тут же продолжить маневр. Но поддаваться ему нельзя! Сначала необходимо полностью восстановить нормальное обтекание крыльев, и только потом заниматься набором потерянной высоты и продолжать маневрирование.

Другая частая ошибка: попытка инстинктивно «приподнять» сваливающееся крыло движением ручки против крена. На самом деле, если крыло падает - оно уже неспособно лететь, опустившийся элерон только искривит его профиль, увеличив угол атаки, так что крыло окончательно сорвется.

Задание:
Несмотря на все неудобства и несоответствие ощущения сваливания в виртуальном и реальном полете, очень важно отработать внутреннее чувство грани, за которой начинается в срыв. Для этого нужно много экспериментировать, выходя на самый край и чуть сваливая, но тут же выводя машину.

Учимся срывать поток с крыла на всех режимах и скоростях полета - под тягой и на холостых оборотах, в горизонтальном полете и на виражах, в наборе высоты и при снижении. Особенно интересно сваливать машину на вертикали - увидеть положение носа относительно горизонта при этом невозможно. Остается внимательно следить за шумом потока и наличием предсрывной тряски, а главное - положением ручки управления. Если она сильно вытянута на себя, угол атаки крыла столь же сильно увеличен.

Из любого срыва нужно уметь выйти в нормальный полет, не доводя до штопора. Если самолет все же начал неуправляемое вращение с потерей высоты – выводим в горизонтальный полет и продолжаем отработку срыва, отвлекаться не надо.

Проверим себя - получится ли выкрутить вираж, постоянно балансируя на грани срыва, под тряску, без потери высоты и управления? Можем ли мы заранее понять, в какой момент машина сорвется, и одним движением предотвратить это? Можем ли вывести из опасного режима, не дав развиться начавшемуся сваливанию?

Запомни: Сиденье из-под тебя - ручку от себя!

Специфика симуляции: Момент выхода из срыва в жизни ощущается как короткий проныривающий толчок вперед. Самолет ощутимо клюет носом и начинает разгоняться, прекращается тряска, возвращается воздушный напор на рулях. Ограничения тренажера не позволяют чувствовать, насколько плотно рули сидят в воздухе.

Штопор

Множество существующих самолетов не сертифицировано для полетов на штопор. Производитель не гарантирует вывода из него, а страховая компания не заплатит ни копейки, если ввод в штопор был произведен сознательно. Причина? Крайняя сложность и опасность режима.

Штопор очень многолик - даже два одинаковых самолета с чуть-чуть различными настройками будут вести себя в нем по-разному. Меняются усилия, необходимые для ввода, интенсивность вращения, крутизна пикирования и время, необходимое для вывода. Какие-то машины невозможно ввести в штопор, какие-то невозможно вывести. Некоторым требуется большой запас высоты для остановки вращения, другие крайне чувствительны к положению ручки и не выйдут, если она хоть чуть-чуть отдана по крену.

Дополнительная подготовка пилотов стоит денег и регулярно уносит жизни пилотов и инструкторов. В результате, обычной практикой является указание «не попадать в штопор намеренно» и попытки сделать самолеты нештопорящими, либо выходящими из вращения самостоятельно. Несмотря на это, многие машины по-прежнему начинают крутиться вокруг собственной оси после срыва, и уметь их из этого режима выводить абсолютно необходимо.

Штопор возникает как следствие несимметричного сваливания, когда срыв потока на одном из крыльев заходит дальше, чем на другом.

Это крыло срывается первым, а более несущее закручивается вокруг него, увлекая за собой весь остальной самолет. Хвост при этом выносится наружу и усложняет движение, добавляя к нему раскачку. Со стороны кажется, что самолет чуть замедленно падает по размашистой спиральной траектории.

Соответственно, для ввода в штопор достаточно сорвать одно из крыльев раньше другого. То-есть в момент, когда нос задран, например в вираже или при наборе высоты, нужно убрать газ, подтянуть ручку и движением педали послать одно из крыльев вперед. Отставшее крыло свалится и самолет кувыркнется вокруг него.

Задание:
В горизонтальном полете сбрасываем газ и удерживаем нос самолета, либо чуть приподнимаем его. Постепенно скорость отстанет от угла атаки и самолет начнет сваливаться. Нам остается лишь превратить сваливание в штопор, пнув одну из педалей. Поскольку обычно самолеты настраиваются так, чтобы компенсировать разворачивающий момент от пропеллера, немного легче опрокинуть машину в сторону, противоположную направлению вращения винта.

Момент входа в штопор сопровождается тошнотворным переворотом и мгновенным ощущением падения, сменяющимся каруселью вращения. Земля закручивается в спираль, вокруг которой размазывается клочок неба с облаками. От неожиданности не сразу понимаешь, куда крутит. Способность ориентироваться приходит со временем, после многократных тренировок.

Первым делом поставим рули и педали по центру. Работающий на высоких оборотах двигатель будет дополнительно обдувать хвост, усложняя вращение и добавляя к нему эффект гироскопа. Тяжелый пропеллер может даже сорвать вал двигателя в момент начала вращения - так что полностью уберем газ. Выжимаем в пол педаль против вращения «бешеной карусели». Например, когда крутит против часовой стрелки - горизонт бежит слева направо - то правую педаль, и наоборот.

Нужно устранить неравномерный срыв, сделать так, чтобы оба крыла входили в поток под одним углом. Сорвавшееся первым крыло оказывает большее сопротивление воздуху и оказывается позади менее сваленного. Соответственно нужно «вытянуть» хвост вертикально, уравняв ситуацию. Очень важно устранить избыточный угол атаки, тем самым прекратив сваливание. Для этого одновременно с устранением неравномерности срыва, отталкиваем ручку от себя. Нос опустится, угол атаки уменьшится. Штопор станет более крутым, вращение ускорится. При этом надо быть осторожным - слишком грубое движение ручки вперед способно перебросить машину в перевернутый штопор, о котором мы поговорим позже.

Получилось выйти? Нет? Смотрим вбок. Куда направлен нос самолета - в горизонт или в землю? Если в землю, то нужно задержать ручку в нейтрали, а педали в положении против штопора и подождать еще немного - вращение прекратится с задержкой. Если в горизонт - дело дрянь, мы в «плоском» штопоре. Степень крутизны штопора зависит от конструкции машины и распределения веса внутри нее. Тяжелый хвост выносит наружу вращения сильнее, штопор становится более плоским и рулей может попросту не хватить для вывода.

Если высоты много и парашюта нет, можно попробовать раскачать такой самолет, пиная педаль и толкая ручкой с разной силой, добавляя и убирая тягу мотора. Можно дать ручку по крену внутрь вращения - стараясь усилить срыв на внешнем крыле. Иногда, наоборот, может помочь увеличение угла атаки и сопутствующее растормаживание именно внутреннего крыла. Впрочем, все это уже из области испытательной работы - обычные пилоты так долго не живут.

В нормальной ситуации, после установки рулей на вывод, машина довольно быстро прекратит вращение, уткнется носом вниз и отвесно понесется к земле. Нам останется аккуратно, чтобы не сломать, вывести самолет из пикирования. Учимся делать заранее определенное число витков и выходить из штопора в выбранном направлении, на нужной нам высоте и скорости.

Помимо нормального, мы можем оказаться в перевернутом штопоре. Попадают в него из перевернутого полета, либо при слишком грубой отдаче ручки, либо отклонению ее по крену при выводе из обычного штопора. Сразу же понять, что нас вращает «не так», поначалу очень непросто! Мешает раскачка самолета на первых витках, а отрицательная перегрузка - повисание на ремнях и мусор из кабины, летящий в лицо - на авиатренажере непередаваема. Поможет только опыт и отчасти датчик перегрузки, если он есть.

Вывод из перевернутого штопора затрудняется тем, что горизонт не виден, поэтому направление закрутки самолета определяется с трудом.

Устремленный ровно вперед взгляд поможет оценить вращение земной поверхности боковым зрением. Как и раньше, выжимаем педаль против вращения (Крутит по часовой стрелке? Левую!), только ручку уже не отталкиваем, а притягиваем к себе.

Дача рулей на вывод из нормального штопора - то же самое, что дача рулей на ввод в перевернутый. «Зеркальное» действие рулями очень помогает, если пилот сам ввел машину в штопор. Но, увы, не имеет смысла, если сваливание было непреднамеренным.

Некоторые самолеты обладают небольшими, но существенными особенностями аэродинамики, и вышеприведенные типовые рецепты могут оказаться неэффективными. Например, может понадобиться создавать крен в направлении ввода или вывода. Или же машина будет самостоятельно переходить из одного вращения в другое, падая как лист с дерева, и выходя самостоятельно при поставленных в нейтраль рулях.

Поэтому всегда оказываем предпочтение указанным в документации на конкретный самолет процедурам!

Без дополнительных комментариев ясно, что сваливаться на малой высоте плохо, а попадать в штопор просто смертельно. Даже если выполнить все действия по выводу идеально точно и быстро, самолет потеряет сколько-то высоты. Это неизбежно, и если мы окажемся слишком низко - выйти попросту не успеем.