IC4.2 Первичный главный выключатель
IC4.2.1 Первичный главный выключатель должен:
a. быть расположен на правой стороне (сторона пилота) транспортного средства, рядом с главной дугой, на высоте плеча и легко управляться снаружи машины.
b. Отключать ВСЕ электрические цепи, включая аккумулятор, генератор переменного тока, фары, топливный насос(ы), зажигание и электрическое управление.
c. Все подключ.нные цепи потребителей от аккумулятора должны проходить сначала
через этот выключатель.
d. Должен быть поворотного типа и обладать прямым действием, то есть, не может управляться через реле. Пример типичного выключателя, отвечающего этим требованиям, показан ниже
IC4.2.2 Ведущие выключатели должны монтироваться так, чтобы ось вращения ключа располагалась рядом по горизонтали и по всей машине. Положение «ON» переключателя должны находиться в горизонтальном положении и должны быть помечены соответствующим образом. Положение основного главного выключателя «OFF» должно быть четко обозначено.
IC4.3 Главный выключатель, монтируемый в кабине
IC4.3.1 Главный выключатель, монтируемый в кабине:
a. Должен применяться для обеспечения легкого включения пилотом в чрезвычайной ситуации или в состоянии паники.
b. Должен быть расположен поблизости от пилота, пристегнутого ремнем безопасности, рядом с рулем, но руль или другой элемент автомобиля не должны ему мешать. Предлагается размещать его с той же стороны руля, что и рукоятка управления.
c. Должен использоваться нажимно-вытяжной аварийный выключатель с минимальным диаметром 24 мм. Выключатель должен быть установлен таким образом, что:
i. Из положения ON (включено) нажатие на выключатель отключит зажигание и
топливные насосы и
ii. Из положения OFF (отключено) перемещение ручки на себя позволит подать
питание на зажигание и топливные насос(ы) . Переключатели , требующие
поворота или поворота с одновременным перемещения ручки на себя для подачи
питания-допустимы.
d. Могут функционировать с помощью реле.
Ниже показаны примеры стандартных выключателей, которые отвечают этим требованиям.
IC4.4 Аккумуляторы
IC4.4.1 Все аккумуляторы, служащие для подачи питания на борту автомобиля, должны быть надежно прикреплены к раме.
IC4.4.2 Все жидкостные аккумуляторы, расположенные в кокпите пилота, должны быть размещены в непроводящем контейнере морского типа или эквивалентного ему.
IC4.4.3 Клемма «+.», находящаяся под напряжением (незаземленная), должна быть изолирована.
IC4.4.4 Литиевые аккумуляторные батареи, кроме типа литий- железо-фосфат (LiFePO4):
a. должны быть изготовлены в промышленных условиях;
b. должны иметь защиту от перенапряжения, низкого (в т.ч. просадка) напряжения, а также от перегрева
c. должен быть отделен от пилота с помощью негорючей перегородки
IC4.4.5 Все аккумуляторы, использующие химические вещества, кроме свинцово-кислотных,
должны пройти технический контроль с маркировкой и определением соответствия спецификации или иной документации, подтверждающей, что батарея и вспомогательная электроника соответствует всем требованиям
IC4.5 Тормозной выключатель перемещения
Тормозной выключатель при избыточном перемещении педали входит в состав системы выключения, как указано в T7.3, должен полностью выключать двигатель и топливные насосы.
IC4.6 Максимальное напряжение для двигателя автомобиля.
Максимально допустимые напряжения между любыми двумя электрическими соединениями ДВС автомобиля 60V DC или 25В AC RMS, исключая высокое напряжение системы зажигания и форсунки.
FORMULA SAE RULES
PART EV - ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ – ЭЛЕКТРОМОБИЛИ
Задача новой части регламента "Электромобили" – обеспечить развитие полноценных электромобилей в рамках FSAE. Эти правила основаны на регламенте для электромобилей, разработанном Formula Student и Formula Student Germany, и включает элементы правил Formula Hybrid.
ГЛАВА 1: ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДЛЯ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
EV1.1 Высоковольтное (ВВ) и низковольтное (НВ) напряжение
EV1.1.1 Если в контуре присутствует разность потенциалов, где номинальное рабочее напряжение
превышает 60В постоянного тока или 25В переменного тока (среднеквадратичное значение),
она считается частью системы высоковольтного оборудования или тяговой системы.
EV1.1.2 Максимальное разрешенное напряжение, возникающее между двумя электрическими
соединениями, различается на этапах соревнований, в которых есть класс электромобилей. В
таблице ниже приведены соответствующие значения:
| Соревнование | Напряжение Уровень |
| Formula SAE Electric | 300 В постоянный ток |
| Formula SAE Brazil | 300 В постоянный ток |
| Formula SAE Australasia | 600 В постоянный ток |
| Formula SAE Italy | 600 В постоянный ток |
| Formula Student | 600 В постоянный ток |
| Formula Student Germany | 600 В постоянный ток |
| Student Formula Japan | См. SFJ веб-сайт |
EV1.1.3 Низким считается любое напряжение до 40В постоянного тока или 25 В переменного тока
(среднеквадратичное значение).
EV1.1.4 Аккумулятором тяговой системы считается любые аккумуляторные элементы или суперконденсаторы, накапливающие энергию для использования тяговой системой.
EV1.1.5 Аккумуляторные сегменты – это сегменты аккумулятора, для которых должно соблюдаться условие либо максимального напряжения, либо ограничение энергии. Цель разбивки
аккумуляторов на сегменты - снижение рисков, связанных с эксплуатацией аккумулятора.
EV1.2 Заземленная низковольтная и тяговая система
EV1.2.1 К тяговой системе автомобиля относятся любые детали, имеющими электрическое
соединение с двигателем(ям) и аккумуляторами тяговой системы.
EV1.2.2 К заземленной низковольтной системе (GLV) автомобиля относятся любые электрические
детали, не входящие в состав тяговой системы.
EV1.2.3 Тяговая система должна быть полностью изолирована от шасси и любых других проводящих деталей автомобиля.
EV1.2.4 Тяговая система – это высоковольтная система по определению, см. EV1.1.1.
EV1.2.5 Система GLV должна быть низковольтной системой, см. EV1.1.3.
EV1.2.6 Система GLV должна быть заземлена через шасси.
EV1.2.7 Вся тяговая система и система GLV должны быть полностью гальванически разделены.
Границей между тяговой системой и системой GLV является гальваническая изоляция между
обеими системами. Поэтому некоторые компоненты, например, контроллер двигателя, могут
принадлежать к обеим системам.
EV1.2.8 Все компоненты тяговой системы должны быть рассчитаны на максимальное напряжение
тяговой системы.
EV1.2.9 Двигатель(и) тяговой системы должен быть подключен к аккумулятору через контроллер
двигателя.
Шунтирование системы управления и подключение тяговых батарей непосредственно к двигателю(ям) запрещено.
EV1.2.10 Система GLV должна включаться в установленном порядке, прежде чем можно будет
активировать тяговую систему, см. EV4.11. Более того, неисправность, вызвавшая выключение
системы GLV, должна также немедленно деактивировать тяговую систему.
ГЛАВА 2: ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
EV2.1 Двигатели
EV2.1.1 Допускаются только электрические двигатели. Разрешены любые типы электрических
двигателей. Число двигателей не ограничено.
EV2.1.2 Вращающиеся части двигателя должны находиться в пределах корпуса, где толщина меньше 3 мм (0,12 дюйма) для алюминиевого сплава 6061-Т6 или 2 мм (0,08 дюйма) для стали. Корпус двигателя может быть оригинальным, или собранный командой двигатель с оригинальным корпусом с добавлением дополнительного материала для достижения необходимой толщины. Если используется низкосортный алюминиевый сплав, тогда материал должен быть толще, чтобы обеспечить заданную прочность.
ПРИМЕЧАНИЕ: Использование сплава более высокой марки не позволяет снижать толщину корпуса.
EV2.1.3 Если корпус мотора вращается вокруг статора, или мотор является перфорированным, тогда защитный экран должен быть включен вокруг мотора и должен быть не менее 1,0 мм (0,4 дюйма) толщиной и изготовлен из алюминиевого сплава 6061-Т6 или стали.