Город, удобный для жизни: составные элементы.

Городская среда не только обеспечивает более комфортные условия проживания, но и предъявляет свои вызовы. Это и необходимость мобильного передвижения по городу, причем не только людей молодого и среднего возраста, но и пенсионеров, инвалидов, женщин с маленькими детьми: одним словом здесь вполне уместно привести девиз «Наутилуса» из романа Жюля Верна – «Mobilis in mobile» («подвижный в подвижном»). Это и огромная скученность людей в своеобразном человеческом муравейнике, которую только обострили процессы строительства небоскребов (каждый такой небоскреб есть сам по себе гигантский муравейник), что приводит к отрыву от природы, в лоне которой нomo sapiens и его предки существовали в течение десятков тысяч лет. Данное обстоятельство приводит к многочисленным социальным девиациям: ни для кого не секрет, что в городе намного выше уровень преступности, наркомании, проституции, самоубийств. При этом в последнем случае налицо своеобразный парадокс: главная причина самоубийства, согласно Э. Дюркгейму, – это одиночество. Но именно в условиях мегаполиса человек одинок, так как разрушены привычные для сельской жизни социальные связи. Неудивительно, что именно в крупных городах получают распространении квартиры-студии, комфортные для проживания одного человека, особенно востребованные молодежью. В этом случае дом лишь относительно места проживания является понятием «родного дома», по сути, становясь неким перевалочным пунктом, зоной сна для горожанина. На основе своих исследований Дюркгейм показал, что эпицентром самоубийств являются большие города, где человек предоставлен самому себе ^{[1, с. 105]}.

Вспомним интерес крупнейших писателей к сельской идиллии, возникшей именно на волне урбанизации. Джек Лондон описав мрачный мир британской столицы («Люди бездны») казалось бы находит выход в бегстве к природе, к возвращению к сельскому хозяйству, являвшегося на протяжении истории основой жизни человека («Время-не-ждет», «Лунная долина»). Айзек Азимов, наоборот, рисует мир, где люди прячутся от зеленой среды в искусственных формах («Стальные пещеры»), но подспудно тянутся в настоящий, живой мир.

В конце XX в. люди начинают интересоваться зелеными технологиями, что выражается в интересе к натуральной, без химикатов и добавок, пищи, в развитии экологических поселений, в общем интересе к сохранению жизни на планете Земля. Однако экопоселение как глобальный феномен, на данный момент, являются такой же утопией, как произведение Томаса Мора. Больше того, замкнутость и особый мир, создаваемый их жителями, вольно или невольно создают особое мировоззрение, в ряде случаев могущее приобретать ярко выраженный религиозный характер: в качестве примера назовем движение «Анастасийцев».

Какой же выход из создавшегося положения? С одной стороны городская среда способствует деградации человека, с другой, бегство в деревню возможно только для избранных. В любом случае, сложно представить 7, 5 мрлд. жителей Земли, забросивших города и обосновавшихся в деревне. Это невозможно не только технологически, но и технически: рано или поздно вновь начнут образовываться более крупные поселения, находящиеся на перекрестках дорог или вблизи культурных объектов. Значит, необходимо преобразовывать городскую среду, максимально приспособить ее для людей, а не для автомобилей, бизнеса или сиюминутных задач. Город должен стать местом, где не просто реализовываются способности человека, а настоящим домом.

Вообще, понятие идеального города, менявшегося в разные эпохи, вряд ли достижимо, по крайней мере, в обозримом будущем. Древнегреческий философ Платон утверждал, что в идеальном городе должно проживать 5400 человек, а настоящего расцвета концептуальные идеи достигают в эпоху Возрождения: это и Леон Альберти, и Андреа Палладио, и Виченцо Скамоцци. Упомянем и картину художника Пьеро дела Франческо, которая получила бросающееся в глаза название «Идеальный город» ^[2]. Уже в XX в. немецкий художник и архитектор Ц. Кляйн представлял идеальным город, располагающимся на море: в нижней его части должны были располагаться гавани со складскими помещениями и офисно-деловыми центрами, а в верхней сосредотачивалась жилая застройка. Две части города соединяли огромные лестницы, вырубленные прямо в скале ^{[3, с. 77]}. Однако ясно, что эти концепции большей части утопичны, предназначены не для серийного воплощения, как Haute couture в одежде. Больше того, «неудачные попытки архитекторов создать для нас благоприятную среду отражают нашу неспособность найти счастье в жизни…мы не понимаем, кто мы и что нам нужно для счастья» ^{[4, с. 217]}.

В первую очередь, город, представляя сложный системный узел, должен быть удобным и интересным человеку. В эстетическом плане большое влияние оказывает колористика: в самом деле, вряд ли кому-то могут показаться комфортными безликие серые жилые массивы, которыми застроены в большинстве своем российские города. Одна из знакомых автора переехала из более удобного с точки зрения транспортной доступности района Москвы в Южное Бутово именно по причине большей нарядности в оформлении пространства района. В 1950-е гг. западные социологии связывали даже повышение преступности в городах с расширением площади застройки стандартными жилыми комплексами ^[5]. Конечно, здесь нельзя доводить дело до другой крайности: ярко-оранжевые вычурные цвета, гротескное оформление превращают кварталы в поле авангарда, а не повседневной жизни. В данной связи отметим проекты немецкого архитектора Б. Таута. Например, в построенном в 1913 – 1916 гг. поселке Фалькенберг дома были сгруппированы по цвету. А при работе над генеральным планом Магдебурга Таут советовал покрасить в яркий цвет не только ратушу, но и транспорт.

Вот как описывает одно из творений Таута отечественный исследователь А.В. Ефимов: «Цокольный этаж и элементы верхнего этажа были бордово-красными с белыми профилями, поверхность стены верхнего этажа была белая. Аллегорическая пластинка на коньке крыши и детали входа имели темно-зеленую окраску. Сегменты свода над входным залом попеременно светились то красным, то синим цветом» ^{[6, с. 45]}.

В русской архитектурной среде цвет с давних пор активно участвовал в формировании уличных гамм: «общий серо-коричневый колорит деревянных массовых построек, белизна или красный цвет больших сооружений – кремлевских стен, храмов и их колоколен и пр., сверкающее золото куполов…и, наконец, обнимающее всю картину серое или синее небо, белый снег или зеленая трава и темный лес» ^{[7, с. 202]}. Однако бурный рост урбанизации, начиная с эпохи промышленного переворота 1860-х гг., привел к внедрению монотонной серой гаммы в повседневный облик российских отечественных городов.

Важным составляющим в условиях мегаполиса является зеленое пространство. Здесь необходимо отметить, что лесопарковый пояс Москвы в 1990-е гг. подвергся точечной и сплошной застройки, вызвав нарушение экологического пространства, да и дискомфорт жителей, вынужденных в поисках леса уезжать все дальше и дальше от МКАД. В черте столицы можно выделить такие зеленые массивы, как Алешкинский лес, Битцевский, Измайловский, Кузьминский и Ясеневский лесопарки, Лосиный остров. На наш взгляд, преобразование промышленных зон должно включать в себя дальнейшее развитие природоохранных зон, в частности в районе Капотня, где неподалеку от нефтеперерабатываюещего завода представлены редкие виды птиц.

Транспортная ситуация во всех крупных городах мира зачастую стоит на грани коллапса, являясь своеобразной «глобальной проблемой» мегаполиса. Автомобиль из средства передвижения временами превращается в средство стояния в многокилометровых пробках, как в часы пик, так и во время ухудшения погодных условий. Средний московский водитель простаивает в пробках более 12, 5 часов в неделю ^[8]. При этом расширение автодорог не приводит к долгосрочному результату: их протяженность не поспевает за рост числа любителей «железных коней». Опыт Копенгагена говорит о том, что формирование пешеходных улиц не только уменьшает число автопользователей, разгружая трафик движения, но и формируют совершенно новое пространство, притягивающее туристов и местных жителей. Насколько реализуема данная инициатива в Москве? Власти города стараются реализовывать эту концепцию, потихоньку отвоевывая у автомобилей тесные улочки центральной части столицы. Интересным оказался и проект временного создания пешеходной зоны на новогодние каникулы, где действовали рождественские ярмарки, предлагавшие сувениры, игрушки и даже безалкогольный сбитень ^[9]. Идея создать благоустроенную зону в центральной части Москвы безусловно привлечет в город туристов, сделает его удобным для самих москвичей.

В свою очередь, рост числа автолюбителей можно поставить под жесткий контроль. Это не только налог на второй автомобиль в семье, но и расширение платного парковочного пространства, что принесет дополнительные поступления в бюджет города, развитие перехватывающих парковок в сочетании с быстрым, комфортным транспортом. Обратим внимание на то, что в настоящее время многие магистрали города (например, Ленинградское и Волоколамское шоссе) работают именно в таком режиме: в часы пик по ним удобнее добраться до центра города именно на автобусах – экспрессах.

Развитие метрополитена так же должно способствовать решению транспортной проблемы столицы. Другое дело, что строительство третьего пересадочного контура, который должен стать своеобразным дублером Кольцевой линии запоздало по меньшей мере на четверть века. Однако к 2019 г. линия должна быть полностью введена в эксплуатацию, что позволит сократить время в пути тысячам пассажиров. В то же время строительство новых станций метрополитена должно идти с опережением, а не по мере возникновения трудностей с пассажиропотоком. Здесь в качестве примера можно привести станцию «Братиславская» Люблинской линии, востребованность которой увеличилась после застройки Марьинского парка: введенная в эксплуатацию 25 декабря 1996 г. она опередила открытие находящейся неподалеку Братиславской улицы, торжественной открытие которой произошло в начале сентября 1999 г.

Итак, эстетическая среда, близость к природе, транспортная доступность являются основой качества городской жизни. Деятельность властей и неравнодушных граждан должна способствовать воплощению в жизнь стоящих на повестке дня задач.

Библиография

1.	Дюркгейм Э. Самоубийство. Социологический Этюд. М., 1994.
2.	Идеальный город – Пьеро дела Франческа [Электронный ресурс]. URL: http://allpainters.ru/della-francheska-pero/7395-idealnyj-gorod-pero-della-francheska.html (дата обращения: 03.08.2015).
3.	Грибер Ю.А. Методы изучения и проектирования цветового пространства города. Смоленск, 2011.
4.	Баттон А. де. Архитектура счастья: как обустроить жизненное пространство / перевод с англ. М., 2013.
5.	Иконников А.В. Искусство. Среда. Время. Эстетическая организация городской среды. М., 1984.
6.	Ефимов А.В. Колористика города. М., 1990.
7.	Бархин М.Г. Архитектура – основа синтезированной среды города // Взаимодействие и синтез искусств. М., 1978.
8.	Самые долгие пробки Москвы. Инфографика [Электронный ресурс]. URL:http://ria.ru/infografika/20080822/150603558.html#14385972495653&message=resize&relto=register&action=addClass&value=registration (дата обращения: 03.08.2015).
9.	В Новый год на своих двоих [Электронный ресурс]. URL: http://www.rg.ru/2012/12/27/peshehodi.html (дата обращения: 03.08.2015).
10.	Москва. Развитие хозяйства и культуры города.М., 1958
11.	Серженко И.И. Развитие городского транспорта и политика муниципальных властей в Москве в конце XIX – начале ХХ вв. // Исторический журнал: научные исследования. - 2014. - 5. - C. 536 - 545. DOI: 10.7256/2222-1972.2014.5.13853.
12.	Прядко И.П., Орлина К.В. Транспорт в городе: организация безбарьерной и комфортной архитектурно-планировочной среды для маломобильных групп населения // Урбанистика. - 2014. - 1. - C. 19 - 29. DOI: 10.7256/2310-8673.2014.1.12517. URL: http://www.e-notabene.ru/urb/article_12517.html
13.	Любовный В.Я. Градостроительство в системе межотраслевого взаимодействия и управления // Урбанистика и рынок недвижимости. - 2014. - 2. - C. 75 - 83. DOI: 10.7256/2313-0539.2014.2.13070.
14.	Филько А. Изучение феномена города и городского пространства в современных социальных исследованиях (историографический обзор) // Социодинамика. - 2015. - 7. - C. 51 - 64. DOI: 10.7256/2409-7144.2015.7.15933. URL: http://www.e-notabene.ru/pr/article_15933.html