Перечень нормативных документов
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждены приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286.
2. Методика классификации и специализации железнодорожных линий ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» 23 декабря 2015 г. № 3048р.
3. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 31 декабря 2015 г. № 3212р.
4. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта, утвержденные приказом МПС России от 12 ноября 2001 г. № 41.
5. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 ноября 2016 г. № 2288р.
6. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утвержденная МПС России 14 октября 1997 г. № ЦП-515.
7. Дополнительные нормативы по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 20 декабря 2010 г. № 2650р.
8. Положение о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2013 г. № 2956р.
9. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2016 г. № 2540р.
Приложение 1
к Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов
Методика автоматизированной расшифровки результатов
измерений и оценки отступлений и неисправностей
1. Оценка уширений и сужений рельсовой колеи.
При оценке отступлений по ширине колеи учитывается их протяженность, за единичное отступление (1 штука) принимается отступление длиной на пути 4 м. Оценка отступлений по ширине колеи, при непрерывном их протяжении на длине большей 4 м, определяется в соответствии с таблицами 2.1 и 2.3 приложения 2 настоящей Инструкции. Короткие отступления по ширине колеи длиной менее 4 м, но более 1 м, учитываются как единичные.
Порядок расшифровки отступлений по ширине колеи на прямых участках пути приведен на рисунке П1.1. В одном длинном отступлении по ширине колеи могут присутствовать отступления различных степеней. В приведенном примере присутствуют отступления второй, третьей и четвертой степеней. В качестве величины отступления конкретной степени принимается значение параметра в точке максимального отклонения, лежащего в пределах допусковых линий данной степени. Если в длинном отступлении участок, попадающий в 2-ю или 3-ю степень при наличии 4-й, короче 2 м, он не выдается на диаграмму, а учитывается в отступлении более низкой степени. Отступление IV степени при длине более 1 м, оценивается независимо от длины как одна неисправность с ограничением скорости и оценкой км «неудовлетворительно».
В переходных кривых с переходом с одной нормы ширины колеи на другую, «нулевая» линия для оценки отступлений по уширению рельсовой колеи соответствует большей из 2-х норм, а «нулевая» линия для оценки отступлений по сужению рельсовой колеи соответствует меньшей из 2-х норм (рисунок П1.1 В).
Дополнительно оцениваются нарушения плавности изменения ширины колеи в кривых участках пути. Отклонения ширины колеи от среднего значения на скользящем отрезке пути длиной 50 м не должны превышать + 3 мм при максимальных скоростях более 140 км/ч, + 5 мм при скоростях от 100 до 140 км/ч и + 6 мм при скоростях от 60 до 100 км/ч.
На пикетных отрезках (в пределах кривой) определяется суммарная длина участков, где отклонения фактической величины ШК от среднего превышает пороговые значения. Если длина таких участков превышает 10 м для первого порога и 5 м для второго и третьего, начисляются штрафные баллы в соответствии с таблицей 2.2.
Рисунок П1.1. Порядок расшифровки отступлений по ширине колеи:
А) – уширение в кривой, В) – при переходе к другой норме ширины колеи.
На рисунке П1.1А приведено длинное уширение колеи в кривой, учитываемое и оцениваемое как пять отдельных отступлений разной степени:
№ 1 - отступление II степени, длиной 5 м;
№ 2 - отступление III степени, длиной 3 м (участок ** перехода во II степень не учитывается, т.к. он короче 1 м и относится к отступлению III степени);
№ 3 - отступление II степени, длиной 5 м;
№ 4 - неисправность IV степени, длиной 1 м;
№ 5 - отступление II степени, длиной 6 м.
Участки, отмеченные **, не учитываются, как отдельные отступления, т.к. их длина меньше 2 м (относится ко всем степеням кроме 4-й). Порог неисправности IV степени должен быть превышен на длине более 0,5, тогда он учитывается как неисправность длиной 1 м (или более).
Координатами отдельных отступлений разной степени считаются их середины.
2. Оценка отступлений по просадкам.
Величина просадки длиной до 6 м включительно определяется суммой амплитуд двух полуволн (рисунок П1.2). Просадки длиной более 6 м до 10 м оцениваются по максимальной величине, на расстоянии 6 м от одной из вершин.
Рисунок П1.2. Порядок расшифровки просадок.
Просадки оцениваются поштучно, к учету на километре принимается суммарное количество просадок по обеим нитям.
3. Оценка отступлений по перекосам и уровню.
3.1. Перекосы. К перекосам (рисунки П1.3 и П1.4) относятся отклонения по уровню от нулевой линии при расстоянии между вершинами отклонений от 2 м до 20 м. Перекосы оцениваются поштучно.
Рисунок П1.3. Пример записи уровня, средней и нулевой линий, отклонений от нее (перекосов), где h1 и h2 – величины перекосов в переходной и круговой кривых.
«Средняя» линия – значения уровня, усредненные на скользящем отрезке длиной
50 м, «нулевая линия» – аппроксимация «средней» линии трапецией.
Отклонение по уровню в разные стороны, при расстоянии между вершинами более 20 м до 30 м оценивается как перекос с амплитудой, измеренной на расстоянии 20 м от одной из вершин, (рисунок П1.4. В).
При расшифровке оценивается амплитуда перекоса и его длина (рисунки П1.4 А и Г). При расшифровке перекосов выделяются экстремумы (пиковые значения), оценивается разность величин соседних пиков, дополнительно у каждого пика определяются изменения уровня через 10 м и 20 м (рисунки П1.4.В и П1.4.Г). Учету подлежит только тот перекос, величина и длина которого дают наиболее жесткую оценку по нормативам таблицы 4.3 или 4.7.
| А | В |
| Б | Г |
Рисунок П1.4. Порядок расшифровки перекосов (l - расстояние между вершинами; h1,h2 – отклонения по уровню; H – величина перекоса; L – оцениваемая длина перекоса ).
А, Б – перекосы длиной до 20 м. В – перекос длиной более 20 м до 30 м, Г- короткий перекос (расшифровывается как перекос величиной 15 мм и длиной 10 м).
3.2. При оценке отклонений по уровню учитывается их протяженность. Длина участка превышения порога степени отступления должна быть более 5 м для отклонений от нулевой линии (У) и 20 м для отклонений от паспортной линии (ПЛУ). Оценка отклонений от нулевой линии производится по всей протяженности пути, оценка отклонений от паспортной линии - в круговых кривых (в прямых участках нулевая и паспортная линии должны совпадать, поэтому выдаются только отступления уровня У.
4. Оценка положения пути в плане.
Положение пути в плане (рихтовка) характеризуется разностью смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых в середине хорды длиной 20 м. Путеизмерительные вагоны измеряют стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца. При расшифровке показаний путеизмерителя по рихтовке учитывается поправочный коэффициент (рисунок П1.5), в зависимости от длины неровности пути. Измеряемые путеизмерителем стрелы отличаются по форме и величине от стрел, измеренных в середине хорды длиной 20 м (рисунок П1.6).
Рисунок П1.5. Коэффициент передачи для синусоидальных неровностей разной длины.
Отступления в плане оцениваются поштучно (в зависимости от степени). Если два смежных отклонения по рихтовке имеют общую вершину, штрафуется только одно из них, величина и длина которого дают наиболее жесткую оценку. Длина неровности в плане (рисунок П1.7) определяется как удвоенное расстояние между пикам (экстремумами).
На участках скоростного движения оцениваются отступления длиной до 60 м аналогично примеру на рис. П1.7 при расстоянии между пиками до 30 м.
| L = 25 м, K = d F_впи / d F_20 = 0.67 | L = 35 м, K = d F_впи / d F_20 = 0.68 |
| L = 15 м, K = d F_впи / d F_20 = 0.92 | L = 20 м, K = d F_впи / d F_20 = 0.74 |
| L = 4 м, K = d F_впи / d F_20 = 1.2 | L = 8 м, K = d F_впи / d F_20 = 1.2 |
Рисунок П1.6. Отображение единичной синусоидальной неровности в плане (Y) длиной L стрелами изгиба от 20-м хорды (F_20) и вагоном-путеизмерителем (F_vpi)
А Б
Рисунок П1.7. Порядок расшифровки отступлений в плане.
А – разность измеренных стрел 25 мм, расстояние между пиками l = 7 м, расшифровывается, как отступление длиной 14 м и амплитудой 27 мм = 25:0,92 (0,92 – коэффициент передачи);
Б – расстояние между пиками l = 15 м (неровность длиной 30 м), расшифровывается, как:
- отступление длиной 20 м и амплитудой 38 мм = 28 : 0,73 (0,73 – коэффициент передачи);
- отступление длиной 30 м и амплитудой 51 мм = 35 : 0,68 (0,68 – коэффициент передачи).
Выбирается более жесткая оценка по табл. 4.5 – неисправность 4-й степени, скорость должна быть ограничена до 40 км/ч.
5. Оценка сочетаний отступлений в плане и профиле.
Условием сочетания является близость координат (К) отступления в плане и перекоса (просадки) с разницей не более 20 м (рисунок П1.8). Координатой отступления считается середина отрезка между пиковыми значениями..
Рисунок П1.8. Пример сочетания отступлений в плане и перекосов
при установленной скорости 100/70 км/ч
А) Сочетание угла Ра1 – Рb1 (A=17, L=12, К=14) и перекоса Па1 – Пb1 (A=12, L=7, К=11) требует ограничения скорости до 60 км/ч для порожних вагонов в кривых R менее 850 м (см. табл. 4.12). Сочетание угла Рb1 – Рc1 (A=24, L=18, К=23) и перекоса Пb1 – Пc1 (A=19, L=15, К=21) не требует ограничения скорости;
Б) Сочетание угла Рa2 – Рb2 (A=32, L=22, К=59) и перекоса Пa2 – Пb2 (A=17, L=9, К=63) не требует ограничения скорости. Сочетание угла Рb2 – Рc2 (A=26, L=17, К=70) и перекоса Пa2 – Пb2 (A=17, L=9, К=63) требует ограничения скорости до 60 км/ч для всех поездов (см. табл. 4.12). Сочетание угла Рb2 – Рc2 (A=26, L=17, К= 70) и перекоса Пb2 – Пc2 (A=20, L=12, К=76) не требует ограничения скорости.
Примечание – А и L- амплитуда и длина отступления, К – координата отступления.
6. Статистическая оценка неровностей рельсовой колеи.
Статистическими характеристиками являются скользящие средне-квадратические отклонения (СКО) просадок, перекосов (отклонений уровня от среднего значения, рассчитываемого на 40-метровом скользящем отрезке) и отклонений пути в плане (рихтовки). Скользящие СКО si вычисляются на отрезках длиной 100 м последовательно, с шагом по пути 20 м по формулам:
,
где xj – значение измеряемого параметра,
n – количество измерений на отрезке длиной 100 м (при шаге измерений 25 см n = 400).
Для обобщенной оценки состояния геометрии отрезка пути введен комплексный статистический показатель – СССП, который вычисляется по величинам СКО просадок, перекосов и рихтовки. Значения показателей СССП служат оценкой границы скорости, выше которой имеющиеся неровности начинают оказывать влияние на рост расстройств пути. Чем больше значение СССП на отрезке, тем путь на нем более ровный, тем меньше отдельных отступлений и меньше вероятность появления опасных отступлений.
На рисунке П1.9 приведен пример графика изменения показателя СССП. На графике видны участки, требующие проведения машинизированных выправочных работ (53, 57-59, 61-63 км) и участки, где они были проведены.
Рисунок П1.9. График изменения показателя СССП.
7. Оценка длинных неровностей в плане и профиле.
Длинные неровности определяются в продольном профиле по всей длине пути, в плане – отдельно для прямых и кривых участков. Длинные неровности определяются в режиме постобработки с помощью инерциальных измерительных систем путеизмерительного вагона, как отклонения от низкочастотной плавной огибающей положения пути в плане и продольном профиле (рисунок П1.10).
Сверхнизкие частоты, соответствующие неровностям в плане и профиле длиннее заданного диапазона, отфильтровываются:
для скоростей 141 – 160 км/ч неровности длиной более 100 м;
для скоростей 161 – 200 км/ч неровности длиной более 150 м;
для скоростей 201 – 250 км/ч неровности длиной более 200 м.
Рисунок П.1.10.
Диаграмма положения пути в плане и профиле, кривизны, длинных неровностей в профиле и плане, дополнительных динамических ускорений, вызываемых неровностями, и непогашенного ускорения (ускорения рассчитаны для максимальной скорости на участке)
8. Оценка параметров устройства кривых участков пути.
8.1. Оценкапараметров устройства кривых участков пути определяется величиной установленной скорости. Показателями, зависящими от фактических параметров устройства кривой, по которым вагонами-путеизмерителями должны выдаваться ограничения скорости движения поездов являются сверхнормативные:
- величина поперечного ускорения (а г ), рассчитанная на всей кривой по фактическим величинам кривизны и возвышения с учетом их локальных отступлений длиной не менее 40 м;
- величина непогашенного ускорения в кривой(а нп ), рассчитанная как средняя величина ускорения а г в круговой части кривой;
- скорость изменения непогашенного ускорения на участках переменной кривизны (ψ) ;
- крутизна отвода возвышения наружного рельса (i) в переходных кривых.
8.2. При расчетах и оценке величин уклона отвода возвышения, непогашенного ускорения и скорости его изменения применяется принцип раздельной оценки параметров содержания и устройства пути. К первым относится выявление и оценка отклонений от средних (нулевых) линий – неровностей длиной до 40 – 60 м в зависимости от допускаемых скоростей движения поездов.
Средние линии (плавные огибающие) положения пути в плане и по возвышению, отфильтрованные от местных неровностей, рассматриваются как характеристики фактического устройства пути, они оцениваются на соответствие установленной – Vпз (по заданию службы пути расчеты могут производиться на планируемую скорость – Vпл) скорости движения, по усредненным величинам кривизны и возвышения определяются скорости Vпр, Vкр и Vиз.:
Vкр – скорость, при которой ускорение анп достигает установленного допуска;
Vпр – допустимая скорость в зависимости от максимальной крутизны отвода возвышения наружного рельса;
Vиз – ограничение из-за превышения допустимой скорости изменения анп;.
а г (х) – местное поперечное ускорение в каждой точке, рассчитанное по фактическим усредненным на интервале (L) значениям кривизны пути R(x) и возвышения наружного рельса Н(x) ;
а нп – среднее непогашенное ускорение в пределах круговой кривой.
Интервал усреднения (L) кривизны (рихтовки) и возвышения зависит от допускаемых скоростей движения поездов (таблица П1).
8.3. Оценка параметров устройства кривых зависит от величины установленной скорости. Ограничения скорости по параметрам устройства пути в кривых производят при следующих условиях:
при превышении средней величины а нп в круговой кривой допустимого значения согласно пункту 4.6 настоящей Инструкции;
при превышении местным поперечным ускорением а г (х), рассчитанным по фактическим величинам кривизны и возвышения в пределах всей кривой, допустимой согласно пункту 4.6 настоящей Инструкции величины а г max;
при превышении расчетной величиной ψ допустимого значения согласно пункту 4.6 настоящей Инструкции;
при крутизне отвода возвышения в переходных кривых более величин, указанных в таблице 4.13.
Примечания:
А. Величина поперечного непогашенного ускорения рассчитывается в каждой точке кривой по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса, усредненным на скользящем отрезке пути длиной L, для скорости Vmax по формуле:
Величина L (таблица П1) зависит от максимальной скорости Vmax , рассчитываются 2 величины ψ: на переходной кривой (ψпк) и на скользящем отрезке DL в пределах всей кривой (ψ D), учитывается наибольшая величина - ψ.
где ψпк – скорость изменения анп на длине переходной кривой (L пк );
Анп – непогашенное ускорение в конце переходной кривой;
ψD– максимальная скорость изменения анп в пределах всей кривой на скользящем отрезке DL (таблица П1);
D а г – приращение непогашенного ускорения на этом отрезке.
Таблица П1.
| Vmax км/ч | До 140 | 141-250 |
| L, м | ||
| D L, м |
Б. Крутизна отвода возвышения наружного рельса контролируется в пределах переходных кривых, соединяющих участки с различным возвышением. Допустимая неравномерность отвода определяется допустимой скоростью подъема колеса на рельс (f). Расчетная величина f определяется по формуле:
f = Vmax * (h2 – h1) / 3.6 DL,
где h2, h1 –возвышение в начале и в конце скользящего отрезка длиной DL, при этом отвод возвышения не должен превышать значения i = 3.6 * f / Vmax , Величина i рассчитывается на скользящем отрезке длиной DL (таблица П1).
8.4. Пример расчетов и оценки параметров расстроенной кривой радиусом 1100 м (превратившейся в неправильную многорадиусную) и возвышением 60 мм для скоростей 120/70 км/ч показан на рисунке П1.11.
Рисунок П1.11 Пример расчетов и оценки параметров кривой.
Кривая радиусом 1100 м, фактическая кривизна в круговой части меняется от 2000 м до 900 м, возвышение одинаковое – 60 мм. Средняя величина фактического непогашенного ускорения при максимальной скорости составляет 0.64 м/с2, максимальная на длине 60 м превышает величину 0.8 м/с2. Максимальные величины ψ и i составляют 0.6 м/с3 и 0.9 мм/м, что удовлетворяет требованиям для скорости 120 км/ч. Допустимая максимальная скорость – 115 км/ч.
Карточка кривой
| Направление: 10407 (участок: Подгорное-Россошь) | Путь: 1 | ПЧ: 5 | Дата проезда: 23.05.2016 |
| Левая 1 | Характеристики кривой | 1-й отвод переходные 2-й отвод | ||||||||||||||||||||
| Начало | разн. | Конец | разн. | Длина | разн. | Угол | Макс. | Сред. | Длина | Макс. | Сред. | Длина | ||||||||||
| км | м | м | км | м | м | м | м | град. | мм/м | мм/м | м | мм/м | мм/м | м | ||||||||
| план | 49.71 | 0.39 | 0.31 | 0.42 | 0.33 | |||||||||||||||||
| уровень | -9 | 0.72 | 0.63 | 0.75 | 0.58 | |||||||||||||||||
| Характеристики однорадиусной кривой | Тип | Анп | Агmax | Ψmax | Vпз | Vкр | Vпр | Vиз | Vогр | |||||||||||||
| Начало | разн. | Конец | разн. | Длина | разн. | Рад./Уров./Шаб. | Пасс. | 0.67 | 0.81 | 0.27 | ||||||||||||
| км | м | м | км | м | м | м | м | min | max | ср. | ||||||||||||
| план | Груз. | -0.1 | -0.15 | 0.04 | --- | |||||||||||||||||
| уровень | -5 | |||||||||||||||||||||
| шаблон | ||||||||||||||||||||||
| Бок. износ: | >6мм = 593м | >10мм = 6м | >15мм = 0м | 10.0 | 7.0 | P = 0.56 | V +03 = 108 | V -03 = 57 | ||||||||||||||
| Пикеты с огр. Vпз | 778км 2пк | | | |||||||||||||||||||
Рисунок П1.12. Пример оценки параметров кривой на плановую скорость 130 км/ч (установленная скорость 100 км/ч, при скорости 130 км/ч величина Аг превышает 0,8 м/с2, допустимая скорость 125 км/ч).
Примечание. В случаях изменения установленной скорости по приказу в пределах кривой в расчетах карточки кривой используется меньшая величина скорости в пределах элемента кривой (кривая постоянного радиуса, переходная кривая), где произошло изменение скорости, на длинных круговых кривых только в пределах километра, где произошло изменение скорости.
Карточка кривой
| Направление: 14601 (Участок: Спирово - Тверь) | ПЧ: 3 Путь: 1 | Дата проезда: 02.07.2016 |
| Правая 5 | Характеристики кривой | 1-й отвод переходные 2-й отвод | ||||||||||||||||||
| Начало | разн. | Конец | разн. | Длина | разн. | Угол | Макс. | Сред. | Длина | Макс. | Сред. | Длина | ||||||||
| км | м | м | км | м | м | м | м | град. | мм/м | мм/м | м | мм/м | мм/м | м | ||||||
| план | 16.09 | 0.11 | 0.09 | 0.11 | 0.09 | |||||||||||||||
| уровень | -21 | 0.41 | 0.35 | 0.50 | 0.40 | |||||||||||||||
| Характеристики однорадиусной кривой | Тип | Анп | Аг max | Ψmax | Vпз | Vкр | Vпр | Vиз | Vогр | |||||||||||
| Начало | разн. | Конец | разн. | Длина | разн. | Рад./Уров./Шаб. | Пасс. | 0.14 | 0.19 | 0.09 | --- | |||||||||
| км | м | м | км | м | м | м | м | min | max | ср. | ||||||||||
| план | Груз. | -0.16 | -0.19 | 0.05 | --- | |||||||||||||||
| уровень | -2 | -24 | -22 | |||||||||||||||||
| Скоростное движение | Тип поезда | Аг max коорд | Ψmax коорд | Анп | Аг max | Ψmax | Vпз | Vкр | Vпр | Vиз | Vогр | |||||||||
| Сапсан | 0.79 | 0.88 | 0.36 | --- | ||||||||||||||||
| Ласточка | 0.30 | 0.36 | 0.14 | --- |
Рисунок П1.13. Пример оценки параметров кривой на скоростной линии
8.5. Выявление «расстроенных» кривых. Кривая относится к «расстроенным» при следующих условиях:
допустимая скорость по фактическим параметрам устройства меньше установленной по приказу;
показатели расстройства кривой по кривизне (Pпл), возвышению (Pур), несовпадению начала и конца отводов кривизны и возвышения в переходных кривых (PD) превышают 2-ю степень расстройства;
суммарный показатель расстройства кривой – Pрас более 1,25.
По каждой составляющей расстройства кривой введены две степени расстройства. Количественными показателями расстройства кривой являются:
показатель расстройства по кривизне Pпл – определяется по соотношению максимальной и минимальной кривизны в пределах круговой кривой одного номинального радиуса:
Pпл = k (Rmax / Rmin – 1),
где k =1 при Rср до 1200 м;
0,5 при Rср более 1200 м;
0,2 при Rср более 3000 м и Vmax > 140 км/ч
0 при Rср более 3000 м и Vmax = 140 км/ч и менее
Если величина Pпл лежит в пределах от 0.3 до 0.5 – 1-я степень расстройства и более 0.5 – 2-я степень.
показатель расстройства по возвышению Pур – определяется по разности максимальной и минимальной величин возвышения в пределах круговой кривой одного номинального радиуса:
Pур = (Hmax – Hmin) / 10
Если величина Pур находится в пределах от 2 до 3 – 1-я степень расстройства и более 3 – 2-я степень.
показатель, характеризующий расстройство кривой по несовпадению начала и конца отводов кривизны и возвышения в переходных кривых:
PD = DLпк max / 20
Если величина PD лежит в пределах от 1.5 до 3 – 1-я степень расстройства и больше 3 – 2-я степень.
суммарный показатель расстройства кривой – Pрас., определяемый как сумма частных показателей с учетом весовых коэффициентов:
Pрас = Pпл + 0.5 Pур + 0.3 PD
8.6. Для анализа состояния кривых участков пути в режиме постобработки, в пределах направления дороги должны формироваться ведомости:
кривых с недостаточным возвышением, в которых непогашенное ускорение превышает плюс 0.7 м/с2 при установленной скорости для пассажирских поездов и плюс 0.6 м/с2 – при установленной скорости для грузовых поездов;
кривых с избыточным возвышением, в которых непогашенное ускорение меньше минус 0.4 м/с2 при скорости поезда 75% от максимальной скорости грузовых поездов;
ранжированные списки кривых (от «плохих» к «хорошим») по показателям расстройства с возможностью выборки кривых по любому заданному показателю расстройства;
кривых с несоответствием фактических и паспортных характеристик.
8.7. Для кривых с избыточным возвышением, в которых непогашенное ускорение меньше минус 0,4 м/с2 при скорости поезда 75% от максимальной скорости грузовых поездов, начисляется дополнительно 10 штрафных баллов, для кривых, в которых непогашенное ускорение меньше минус 0,5 м/с2 при скорости поезда 75% от максимальной скорости грузовых поездов – 20 штрафных баллов.
________________
Приложение 2
к Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов