Неисправности стрелочных переводов, с которыми запрещается их эксплуатировать.

Билет

Неисправности стрелочных переводов, с которыми запрещается их эксплуатировать.

15. Не допускается эксплуатировать на железнодорожных путях общего и необщего пользования стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных - марки 1/6, выкрашивание длиной:

на главных железнодорожных путях - 200 мм и более;

на приемо-отправочных железнодорожных путях - 300 мм и более;

на прочих станционных железнодорожных путях - 400 мм и более;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются нормами и правилами.

Что относится к локомотивным и путевым устройствам АЛСН? Структурная схема АЛСН.

Устройства АЛСН делятся на путевые и локомотивные. В состав локомотивных устройств АЛСН, устанавливаемых на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе (МВПС), входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.

АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода, периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ;

блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу - Л143;

блок контроля самопроизвольного трогания поезда - Л168;

блок световой сигнализации АЛСН - Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 - Л159;

устройство "Дозор" - Л132;

устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116 Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных - КПД всех индексов. АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Порядок пользования АЛСН с системами САУТ и ТСКБМ определяется соответствующими инструкциями, утверждаемыми МПС России.

Понятие охраны труда. Основные законодательные и нормативные правовые акты по охране труда.

Билет

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР.

Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, ТР и допускать к следованию в поездах электровозы со следующими неисправностями колесных пар:

- трещинав любой части оси, ободе, спице или бандаже;

- прокатпо кругу катания у локомотивов более 7 мм при скорости до 120 км/час и более 5 мм при скорости 120-140 км/час;

- толщина гребня более 33 мм и менее 25 мм, при скорости до 120 км/час и более 33 мм и менее 28 мм при скорости 120-140 км/час, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня, при его высоте 30 мм. У колесных пар с высотой гребня 28 мм - 18 мм от вершины гребня. У 2 и 5 колесных пар электровозов ЧС2 более 23 мм и менее 21 мм, измеренная на расстоянии 16,25 мм от вершины гребня;

- толщина гребня у бандажей с новыми профилями до скорости 120 км/час для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 23 мм Для профиля ДМеТИ более 31 мм и мене 2З мм. При скорости 120-140 км/час для профиля ГОСТ 11013 более 32 мм и менее 26 мм.

Для профиля ДМеТИ более 31 мм и менее 26 мм. Толщина гребни измеряется на расстоянии 13 мм от круга катания;

- разница в толщине гребней у одной колесной пары, если толщина одного из них 27 мм и менее, более 4 мм;

- расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колесной пары 1440 +3/3 мм при скорости 120 км/час и +3/-1 мм при скорости 120-140 км/час;

- вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеренный специальным шаблоном.

- опасная форма гребня (при значении параметра крутизны гребня 6,5 и менее), измеренная на ТР шаблоном УТ-1 и шаблоном ДО-1 на ТО-2.

- ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм.

Скорость следования при ползуне более 1 мм см. в ПТЭ;

- выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм, а выщербина на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

- разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте для электровозов в грузовом движении более 16 мм, у ЧС2 - более 12 мм;

- разница в прокатах у колес одной колесной пары более 2 мм;

- ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на ступице колесного центра;

- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания;

- острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

- протертое место на средней части оси более 4 мм;

- местное или общее уширение ширины бандажа более 6 мм;

- ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%,более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;

- толщина бандажей колесных пар электровозов ВЛ11, ВЛ11^м и ЧС менее 45 мм. В бесснежный период, с разрешения начальника дороги, 40 мм (кроме электровозов ЧС2);

- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1:3,5 глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок расположенных у гребня.

Дефекты, обнаруженные при осмотре колесных пар, записать в журнал формы "ТУ-152 и в журнал ремонта электровоза формы ТУ-23. Не реже одного раза в месяц производить замеры проката, толщины бандажей, их гребней и опасной формы гребня. Результаты замеров за-

носить в журнал ТУ-28 и в карманную книжку обмера бандажей ТУ-13.

Примечание:

- под раковиной понимается дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака) закатанных внутрь металла и пустот от усадки металла при неравномерном остывании бандажа выходящих на поверхность катания бандажа по мере износа;

- под выщербиной понимается выкращивание кусочков металла на поверхности катания бандажа;

Билет

Билет

Билет

Ограждение места препятствия или производства работ, расположенного на перегоне вблизи станции. Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 4.5 а), а для железнодорожных путей необщего пользования – (рис. 4.5 б). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 4.5 а, а на железнодорожных путях необщего пользования – на рис. 4.5 б.

Рис. 4.5 а

Билет

Билет

Билет

Билет

Билет

Назначение системы САУТ.

Назначение

Аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блок-участках длиной не менее 187 м.

Аппаратура САУТ-ЦМ устанавливается в однокузовных , двух- и трехсекционных локомотивах, электропоездах и дизель поездах. В приложении 1 приведены варианты исполнения аппаратуры САУТ-ЦМ для конкретных типов и серий локомотивов.

Аппаратура САУТ-ЦМ допускает эксплуатацию в условиях, определяемых местом размещения на локомотиве, и соответствует требованиям ГОСТ 15150-69, ГОСТ 14254-80, ОСТ 32.146-2000 и технических условий 01Ц.01.00.00 ТУ.

Условия эксплуатации блоков приводятся в описании каждого конкретного блока.

Билет

Билет

Порядок пользования САУТ-ЦМ

Билет

Билет

Билет

Билет

Назначение системы КЛУБ-У.

Назначение и функции КЛУБ-У. Устройство предназна­чено для работы на локомотивах и моторвагонном подвиж­ном составе всех типов с автономной и электрической тя­гой постоянного и переменного тока. Бортовые системы КЛУБ-У обеспечивают безопасность движения, предупреждая пред-аварииные и аварийные ситуации благодаря примене­нию принудительного торможения или остановки поезда.
Отличительные особенности аппаратного комплекса — модульная структура, наличие открытой локальной сети, поз­воляющей бесконфликтно увеличивать или уменьшать ко­личество модулей (следовательно, и функций). Устройство регистрирует параметры движения поезда, сигналы АЛСН, состояние тормозного оборудования и системы безопасности на съемной электронной кассете.
В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами автоведения, СДУТ, ТСКБМ, «черным ящиком» и другими, а по радиока­налу — с системой интервального регулирования движения по­ездов (рис. 1). Для автоматического определения координаты локомотива используется спутниковый навигационный прием­ник GPS/ГЛОНАСС. Блок индикации аппаратного комплекса — универсальное устройство индикации систем КЛУБ-У и САУТ. Функции устройства КЛУБ-У:
¡приём и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;
¡определение параметров движения поезда (коорди­наты, скорости) по информации от каналов АЛСН и АЛС-ЕН, устройства спутниковой навигации, датчиков пути и скоро­сти и электронной карты участка;
¡формирование информации о значениях целевой и до­пустимой скоростей движения;
¡сравнение фактической скорости движения с допус­тимой и применение экстренного торможения при превы­шении фактической скорости над допустимой в случае не­принятия машинистом мер по снижению скорости;
¡автоматическое включение экстренного торможения при появлении ситуаций, ведущих к опасным и катастрофи­ческим последствиям;
¡обеспечение экстренного торможения по приказу де­журного по станции независимо от действий машиниста;
¡исключение прохождения участка с запрещающим сиг­налом светофора без передаваемого по радиоканалу раз­решения дежурного по станции;
¡исключение несанкционированного включения ЭПК;
¡исключение самопрои-звольного движения локомоти­
ва (скатывания);
¡непрерывный контроль состояния тормозной системы;
¡автоматический учёт категории поезда, типа тяги, длины блок-участ­ков, приём информации от систем локомотива;
¡информирование машиниста о сигналах светофора, количестве сво­бодных блок-участков, фактической скорости (с точностью до 1 км/ч) и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможе­ния, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическо­му времени, координате места нахож-дения локомотива с точностью до 30 м при помощи спут­никовой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофорах, перегонах и т, п., расстояниях до контрольных точек: станции, переез­да, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасно­го места и т. п., хранящихся в электронной карте блока БЭЛ; ¡регулярный контроль бдительности машиниста;
¡ контроль совместных действий машиниста и помощ­ника машиниста при трогании поезда и движении к запре­щающему сигналу светофора;
¡ запись параметров движения в электронной памяти ------- - -. кассеты регистрации;
¡диагностика системы. Составные части КЛУБ-У. Комплектующие аппаратуры (рис. 2): блоки электроники БЭЛ-У, инди­кации БИЛ-УТ, а также ин­дикации помощника маши­ниста БИЛ-Пом, коммутации и регистрации БКР-У-Ш (БКР-У-2М), антенна спутни­ковой навигации АУУ-1Н, приемопередающее устройство цифровой радиосвязи, блоки питания ИП-ЛЭ, ввода и диаг­ностики 6ВД-У, датчики пути и скорости ДПС-У.
Кроме того, система содержит блок согласования интерфей­сов БСИ, комплект кабелей, стационарное устройство дешифра­ции регистрируемых параметров СУД-У (в депо с использова­нием компьютера). Взаимодействие между модулями системы осуществляется по последовательному интерфейсу типа САМ.
Основные блоки КЛУБ-У — БЭЛ, БИЛ и БКР. Локомотив­ный блок электроники БЭЛ предназначен для получения сигналов от приемных катушек КПУ, антенн точечного кана­ла связи, приемопередатчика РК, антенны СНС, датчиков пути и скорости, а также датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок 6ИЛ, систем САУТ, ТСКБМ и УСАВП,

Билет

Билет

Билет

Отправление поездов при телефонных средствах связи. Содержание путевой записки.

5.1. При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту локомотива.

Перед выдачей путевой записки дежурный по станции должен: на однопутных перегонах получить от соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных - поездную телефонограмму о прибытии на эту станцию ранее отправленного поезда.

5.2. Поездными телефонограммами между соседними станциями обмениваются лично дежурные по станции или по их указаниям операторы при дежурном по станции (далее — оператор).

5.3. Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи.

В исключительных случаях при неисправности поездной межстанционной связи и поездной диспетчерской связи переговоры о движении поездов могут осуществляться и по другим имеющимся в распоряжении дежурного по станции видам связи непосредственно с дежурным по соседней станции.

5.4. Бланки путевых записок заполняются лично дежурным по станции или оператором.

Заполнять бланк путевой записки дежурный по станции или оператор имеют право лишь при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм: на однопутных перегонах - поездной телефонограммы о согласии соседней станции на прием поезда, на двухпутных перегонах - поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю станцию ранее отправленного поезда. В путевой записке указывается время ее заполнения.

Бланк путевой записки, заполненный оператором, дежурный по станции обязан проверить по записям в журнале поездных телефонограмм и заверить штемпелем станции и своей подписью.

Для станций, где пути отправления удалены от поста дежурного по станции, а служебные переговоры фиксируются регистраторами, это право может предоставляться дежурному по парку на основании приказов дежурного по станции, регистрируемых в специальных журналах у дежурного по станции и дежурного по парку, что указывается в техническо-распоряделительный акт станции. В этом случае путевую записку подписывает дежурный по парку и вручает ее машинисту.

Требования пожарной безопасности на электровозах.

одвижной состав эксплуатируемого парка железных дорог должен отвечать требованиям пожарной безопасности, изложенным в государственных, отраслевых стандартах и других нормативных документах
Рабочие и служащие, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава, а также локомотивные и поездные бригады должны проходить пожарно-техническую подготовку по программам, разрабатываемым начальниками соответствующих депо и заводов по ремонту подвижного состава. Лица, не прошедшие подготовку или не сдавшие зачеты по программам обучения, к работе не допускаются.

Билет

Требования по закреплению состава при остановке поезда на перегоне

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;

немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторвагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде;

если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;

если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги;

дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездномудиспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);

совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

Требования к слесарному инструменту.

Билет

Требования охраны труда перед началом работы, при приемке электровоза.

Перед началом работы локомотивная бригада должна:пройти в установленном порядке предрейсовый медицинский осмотр, сообщить медицинскому работнику подробные сведения обо всех изменениях состояния своего здоровья, а также обстоятельствах, влияющих на трудоспособность и готовность к рейсу;

получить от дежурного по депо или машиниста, сдающего локомотив в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей управления и реверсивную рукоятку, проверить по номеру на ключах управления и реверсивной рукоятке соответствие их данному локомотиву.

Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями.

2.2. Перед приемкой электровоза, тепловоза машинист (локомотивная бригада) обязан(а) ознакомиться с замечаниями сдающей локомотивной бригады по журналу формы ТУ- 152, принять по описи инструмент, тормозные башмаки, принадлежности, в том числе сигнальные.

Билет

Требования охраны труда при производстве маневровых работ.

Составитель поездов в качестве руководителя маневров перед началом передвижения вагонов должен убедиться, что всеработники, участвующие в маневрах, находятся на своих местах и ознакомить их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы.

3.2. Во время маневровых передвижений составитель поездов может осуществлять проезд на подвижном составе, располагаясь напереходной площадке грузового вагона или площадке локомотива, в тамбуре пассажирского вагона, на специальной подножке вагона, при этом держась руками за специальный поручень.

При производстве маневровой работы составитель поездов, прежде чем приступить к выполнению операций с использованием специальных подножек, поручней и других устройств должны проверить их исправность.

Запрещается проезд составителя поездов на автосцепках, тележках колесных пар, буксах, раме цистерны и других выступающихчастях вагона, стоя на платформе или сидя на ее бортах.

При движении маневрового состава локомотивом вперед или одиночного маневрового локомотива составителю поездов разрешается находиться на площадке или в кабине маневрового локомотива, а в случаях управления маневровым локомотивом в одно лицо (без помощника машиниста локомотива) на месте помощника машиниста маневрового локомотива, и следить за правильностью положения стрелок по маршруту следования и отсутствием препятствий для передвижения.

3.3. При движении маневрового состава вагонами вперед составитель поездов должен находиться на первой по ходу движения специальной подножке грузового вагона, в тамбуре пассажирского вагона и следить за показаниями маневровых светофоров, положением стрелочных переводов, отсутствием препятствий и людей на пути, сигналами подаваемыми работниками, работающими на путях, сигналами ограждения, сигнальными указателями и знаками.

При плохой видимости пути, неисправности или отсутствии специальной подножки или поручня, при закрытом тамбуре пассажирского вагона составитель поездов должен идти посередине междупутья или по обочине впереди осаживаемых вагонов на безопасном расстоянии, постоянно держа связь с машинистом маневрового локомотива по радиосвязи или визуально. Скорость осаживания не должна превышать 3 км/ч.

При движении маневрового состава вагонами вперед в случае нарушения работы радиосвязи с машинистом маневрового локомотива, маневровая работа может быть продолжена по ручным сигналам при условии взаимной видимости. Передача команд составителем поездов машинисту маневрового локомотива через третье лицо запрещается.

При движении маневрового состава у высоких платформ, в тоннелях, в негабаритных и других опасных местах, а также при скорости движения более 40 км/ч, запрещается нахождение составителя поездов на специальной подножке грузового вагон

Билет

Требования охраны труда при осмотре аккумуляторной батареи.

Текущие осмотры аккумуляторных батарей проводит персонал, обслуживающий батарею. В установках с постоянным дежурным персоналом такой осмотр необходимо делать один раэ в сутки, а в установках без постоянного дежурного персонала текущий осмотр батареи нужно проводить во время осмотра другого оборудования установки по специальному графику
Во время текущего осмотра необходимо проверить:напряжение, плотность и температуру электролита в контрольных аккумуляторах (напряжение и плотность электролита во всех и температуру в контрольных аккумуляторах - не реже одного раза в месяц);напряжение и ток подзаряда основных и добавочных аккумуляторов;уровень электролита в баках;правильность положения покровых стекол или фильтр-пробок;целость баков, чистоту баков, стеллажей и пола;вентиляцию и отопление (зимой);наличие небольшого выделения пузырьков газа из аккумуляторов;уровень и цвет шлама в прозрачных баках.

Билет

Порядок затребования помощи машинистом или помощником машиниста остановившегося на перегоне поезда.

7.2. При затребовании помощи машинист (помощник машиниста) остановившегося на перегоне поезда обязан сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером для доставки на станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив. Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана). Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на станцию.

Если по условиям профиля пути, на котором расположен состав остановившегося поезда, имеющихся средств для закрепления вагонов недостаточно, отцеплять локомотив от состава запрещается. При необходимости на двухпутных перегонах для доставки дежурному по станции письменного требования о помощи разрешается использовать локомотивную бригаду встречного поезда.

Требования охраны труда при опробовании тормозов.

Билет

Дифференциальная защита на электровозах, ее назначение и принцип работы. Назначение и устройство дифференциального реле РДЗ-068 и РДЗ-068 -01 Действие реле при включении и коротких замыканиях. Регулировка и проверка.

Реле дифференциальной защиты РДЗ-504 , РДЗ-068 и РДЗ-068-01 предназначены для отключения аппаратов защиты быстродействующих выключателей при малых токах короткого замыкания.
Реле дифференциальной защиты РДЗ-58-01 предназначено для защиты вспомогательных машин от токов короткого замыкания или замыканий на «землю». Реле дифференциальной защиты РДЗ-61 предназначено для защиты цепей тяговых двигателей при замыкании токоведущих частей на корпус (кузов) электровоза в тяговом режиме.
Конструкция реле всех типов аналогична. Реле состоит из панели, на которой крепится магнитопровод с удерживающей катушкой, якорем, с шинами или катушками главной цепи. В состав реле входят добавочные резисторы и блок-контактов. Реле отличаются между собой током срабатывания и схемой блок- контактов.

РДФ1-100А, РДФ2-8.5а

Билет

Требования охраны труда перед приведением в движение электровоза с ремонтной позиции, находящейся под контактным проводом.

Перед приведением в движение электровоза с ремонтной пози­ ции, находящейся под контактным проводом, прежде чем поднять токоприёмник, машинист должен поставить об этом в известность помощника машиниста и они вместе должны убедиться в том, что: • в высоковольтной камере и в машинном отделении отсутствуют лю­ ди; • щиты высоковольтных камер установлены, а двери закрыты; • коллекторные люки машин, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу электровоза закрыты; • с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присое­ динения и заземления; • машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе; • складные лестницы сложены, люки для выхода на крышу электровоза закрыты (заблокированы); • быстродействующий (или главный) выключатель отключен, и рукоят­ ки контроллера находятся на нулевой позиции; • главные разъединители на электровозе включены; • работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от элек­ тровоза в безопасное место. После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком электровоза, громко объявить из окна кабины электровоза: «Поднимаю 22 токоприёмник» и поднять токоприёмник способом, предусмотренным конструк­ цией электровоза, после чего визуально убедиться в поднятии токоприёмника. При этом помощник машиниста должен находиться в кабине электровоза,

Билет

Требования охраны труда при управлении локомотивом.

Перед прицепкой к составу поезда машинист должен остано­ вить локомотив за 5-10 метров от первого вагона состава поезда, после чего по команде осмотрщика подъезжать к составу поезда со скоростью не более Зкм/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления автосцепок локомотива и головного ваго­ на поезда. При не соответствии разницы высот автосцепок (разнице по высоте ме­ жду продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее, чем на 10 метров от состава поезда для определения неисправности автосцепного устройства После сцепления локомотива с составом грузового поезда машинист кратковременным движением локомотива от состава поезда должен проверить надёжность сцепления и затормозить локомотив. Надёжность сцепления локомо­ тива с пассажирским или грузопассажирским составом следует проверять только по сигнальным отросткам замков автосцепок локомотива с вагоном. До включения источника питания электропневматического тормоза ма­ шинист должен дать команду помощнику машиниста на соединение соедини­ тельных рукавов тормозной магистрали локомотива и головного вагона поезда. Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник ма­ шиниста должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками и рукавицы. Сходить с локомотива он должен с правой стороны, лицом к локомоти­ ву, держась за поручни обеими руками. Запрещается спрыгивать с локомотива, В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне ви­димости машиниста

Билет

Автоматические выключатели В20 или В30 срабатывают на первой позиции независимо от соединения тяговых электродвигателей. Прозвонка, выход из положения при коротком замыкании на участке между проводами 594-604.

Короткие замыкания в этих цепях, в зависимости от места, сопровождаются срабатыванием автомата В20 (до ном. 497-ВУ20) или автомата В30 (до ном.325 - ПР10).

Для отыскания неисправности перевести главную и реверсивно­селективную рукоятки КтМ на нулевые позиции, выключить В20 (ВУ20) и В30 (ПР10). Поочередным включением В20 (ВУ20), В30

(ПР10), постановкой реверсивно-селективной рукоятки в положение "Вперед-М", "Вперед-МС" и главной рукоятки на первую позицию, по срабатыванию одного из автоматов, определить провод или группу проводов с коротким замыканием.

Требования охраны труда при осмотре экипажной части электровоза.

Билет

Требования охраны труда при устранении неисправностей крышевого оборудования.

Осмотр и техническое обслуживание крышевого оборудования электровозов и электропоездов локомотивная бригада должна производить на специализированных путях станции, депо, ПТОЛ после снятия напряжения с контактной подвески железнодорожного пути и ее заземления.

3.8.2. Подача и снятие напряжения с контактной подвески железнодорожного пути депо, ПТОЛ производится дежурным по депо (дежурным по линейному пункту), его помощником или другим специально выделенным и обученным работником по заявке старшего мастера, мастера депо, ПТОЛ или работников, их замещающих.

3.8.3. После получения от работника, производившего отключение секционного разъединителя, разрешения на осмотр крышевого оборудования и ключа от замка секционного разъединителя машинист прежде чем подняться на крышу электровоза (тепловоза), вагона МВПС, на котел, тендер паровоза должен:

убедиться в наличии и исправности (визуально) двойного заземления привода секционного разъединителя на тяговый рельс;

убедиться в исправности (визуально) и исходном включенном положении секционного разъединителя;

путем осмотра с земли убедиться в том, что ножи и дугогасительные контакты секционного разъединителя разошлись полностью и создали видимый разрыв электрической цепи, а одна из колонок секционного разъединителя вошла в соприкосновение с заземляющим ножом, заземлив тем самым контактную подвеску над локомотивом на тяговый рельс;

убедиться в наличии на приводе секционного разъединителя запрещающего плаката "Не включать. Работают люди";

убедиться в наличии между рельсами занимаемого локомотивом пути напротив привода секционного разъединителя с заземляющим ножом переносного сигнала "Стой! Запрещается проезжать сигнал" - прямоугольного щита красного цвета (или красного флага на шесте) днем и фонаря (с красным огнем) на шесте ночью.

Во время осмотра крышевого оборудования локомотива, МВПС ключ от отключенного секционного разъединителя с заземляющим ножом должен находиться у поднявшегося на крышу машиниста.

Запрещается производить работы на крыше (котле, тендере) локомотива, МВПС в случае неисправности замка привода секционного разъединителя.

Билет

1. Порядок приема поезда на станцию по письменному разрешению ДСП.

Прием поезда на железнодорожную станцию осуществляется лишь в исключительных случаях.

Прием поезда на железнодорожную ста