Перечислить дополнительное оборудование на электровозе при ЭПТ и назначение этого оборудования.

1-Контроллер крана(служит для управления ЭПТ)3-Световой сигнализатор(Лампа О сигнализирует об исправности Эл.цепей, горит при 1-6 положении ручки крана, лампа П(перекрыша) горит при 3-4 положении ручки крана, лампа Т-торможение, горит при 5-6 положении ручки крана), 4 –Статический преобразователь, преобразует постоянный ток в переменный 50В 625 Гц,5-Блок управления, имеет 3 слаботочных реле и одно сильноточное-КР-контрольное реле, замыкает цепь сигнальных ламп, ТР- тормозное реле, ОТ-отпускное реле, К-сильноточное реле. 6-коннекторная коробка-для соединения проводов, 7-Электровоздухораспределитель 305, 8-Соединительный рукав 369А(для соединения ТМ между вагонами, а также для соединения проводов ЭПТ), 9-Изолированная подвеска, рабочий провод №1 и контрольный провод №2.

4-Структурная схема АЛСН.Подразделяется на путевую и локомотивную часть. Путевая-шкафы в которых располагаются дешифратор и генератор кодов, Кодовый путевой трансмиттер, имеет асинхронный двигатель, он вращает вал с тремя текстолитовыми шайбами, на поверхности которых имеются медные сегменты. Один оборот 1,6 секунд(1,9). При зеленом огне на светофоре в рельсовую цепь проходят 3 импульса переменного тока с частотой 50 гЦ, 12 В. При желтом огне проходят 2 импульса. При красном 1 импульс. Первая колесная пара замыкает рельсовую цепь и через нее проходят коды. В рельсах наводится магнитное поле и оно воспринимается катушками АЛСН локомотива, после с помощью усилителя сигнала коды усиливаются, фильтруются от помех и преобразуются в импульсы пост.тока. После чего сигнал поступает в дешифратор, который подает сигнал на локомотивный светофор. Если пропали коды с рельсового путии поезд следовал на З или Ж, то на локомотивном загорается белый, если на КЖ то загорается красный. Локомотивная часть АЛСН- Приемные катушки АЛСН, усилитель сигнала, дешифратор, локомотивный светофор, рукоятка бдительности, электропневматический клапан автостопа, скоростемер. Дешифратор имеет 3 схемных блока-узел реле счетчиков(определяет количество пришедших импульсов), узел сигнальных реле(подает питание на определенную лампу локомотивного светофора), Узел связывающий дешифратор с ЭПК, скоростемером и рукояткой бдительности.

5-Порядок следования при обнаружении в пути следования на колесных парах локомотива и вагонов выбоин (ползуна) более допускаемых размеров.Замерить глубину ползуна по его длине абсолютным шаблоном или линейкой. Диаметр 1250 локомотива ползун 1 мм-длина 71 мм, 2 мм-100 мм, 4 мм-141 мм. Вагоны 950 мм диаметр 1 мм – 60 мм, 2 мм-85 мм,4 мм-120 мм, 6 мм-150 мм, 12 мм- 210 мм. Скорости движения грузовой вагон, прицепной вагон МВПС, пассажирский вагон – глубина ползуна от 1 до 2 мм-скорость грузовой 70 км, пассажирский 100 км, от 2 до 6 мм – 15 км, от 6 до 12 мм-10 км, более 12 мм-10 с исключением вращения колесной пары, отключение ТЦ. Моторный вагон МВПС, локомотив глубина ползуна от 1 до 2 мм скорость 15 км, от 2 до 4 мм – 10 км, более 4 мм-10 км , при условии исключения вращения колесной пары, отключение ТЭД и ТЦ. На стрелочных переводах башмаки убирают чтобы не было схода. При ползуне более 4 мм у локомотива необходимо закрепить состав, отцепиться. Если вспомогательный локомотив был заказан с хвоста-в этом случае закреплять состав не нужно. Отключить ТЭД и ТЦ на неисправной тележке, поставить два тормозных башмака, по ходу движения под неисправную колесную пару. Под башмаки ветошь и смазку. Под присмотром помощника машиниста следовать до ближайшей станции не более 10 км, периодически добавлять ветошь и смазку.

6-Категории персонала ,обслуживающего электроустановки.Неэлектротехнический персонал

Работники, при выполнении работ у которых может возникнуть опасность поражения током. Инструктаж на рабочем месте, проверка устным опросом, при необходимости проверка приобретенных навыков и безопасным способом работ и оказанию первой помощи, инструтаж проводит лицо эл.технического персонала с групппой не ниже 3,результат заноситься в журнал установленной формы.проводится ежегодно. Группа дается 1. Удостоверение не выдается.

электротехнологический

Персонал осуществляющий эксплуатацию электротехнологических установок(сварочные аппараты, печи дуговые и тд). Группа от 2 и выше. Приравнивается к электротехническому персоналу.в техническом отношении приравнивается к энергослужбе потребителя(ответственному за эл.хозяйство

Электротехнический персона который в своем управлении имеет эл.оборудование , должен иметь группу от 2 до 5.делиться на

Административно-технический

Руководители и специалисты,которые организуют техническое и оперативное обслуживание установок,проведение ремонтных,монтажных,наладочных работ. Группа от 4 до 5

Оперативный персонал

Осуществляет оперативное управление и обслуживание эл.установок (группа от 3 до 5)

Ремонтный персонал

Обеспечивает тех.обслужтвание и ремонт, наладку,монтаж,испытание установок(группа от 3 до 5)

Оперативно-ремонтный

Ремонтный персонал, специально обученный и подготовленный для оперативного обслуживания утвержденного за ним эл.установок (группа от 3 до 5)

БИЛЕТ 7

1-1-я ступень рессорного подвешивания электровозов ВЛ11, 2ЭС6.Вл11Назначение: распределяет и выравнивает нагрузки от веса кузова, тележки, части веса Тэд между отдельными колесными парами.Смягчает удары на надресорное строение от неровности пути.Уменьшает воздействие Эл-воза на путь.Лисовая рессора являеться гасителем колебания в первой ступени рессорного подвешивания.Первичная ступень нижняя для уменьшения воздействия пути на механическую часть.Первичное рессорное подвешивание электровоза ВЛ11.

Первичное рессорное подвешивание электровоза ВЛ11 нижнее, индивидуальное, имеет 8 условных точек рессорного подвешивания.

Каждая точка подвешивания состоит из листовой рессоры 5 и двух винтовых рессор 1

Листовая рессора имеет 10 листов. Три верхних листа коренные. Для уменьшения трения между листами они при сборке рессоры смазываются графитовой смазкой. В каждом из листов проштампованы желоба, которые исключают смещение листов в поперечном направлении. Для исключения смещения листов в продольном направлении в паз, профрезированный во всех листах под хомутом, закладывается пластина, и хомут 7 обжимается в горячем состоянии. После сборки листовая рессора, при помощи плавающего валика 6, подвешивается к серге корпуса буксы. Валик фиксируется в отверстии серги планками 8, закрепленными к ней с обеих сторон болтами.

Винтовые рессоры 8 изготовлены из пружинной стали имеют 2,5 витка диаметром 40 мм. Наружный диаметр рессоры 200 ми. Рессоры расположены на стойках 5, которые шарнирно при помощи валика 4 с втулками 2 и З, закреплены на буксовых кронштейнах 1 рамы тележки. На листовую рессору 11 они опираются через опоры 9 и прокладки 10.

Сверху рессор уложены шайбы 7 и на резьбу стоек навернуты регулировочные гайки 6. Они имеют вилкообразные стопоры, закрепленные на буксовых кронштейнах.

Рессорное подвешивание 2ЭС6к.Назначение: служит для смягчения ударов, передоваемых на надресорное подвешивание, при прохождении электровоза по неровностям пути, и равномерно распределения нагрузок между колесными парами.

Колесные пары с рамой тележки связаны через буксовые пружины 5 и односторонние буксовые поводки. Литой корпус буксы имеет два прилива под нижние направляющие буксовых пружин 4. На верхние направляющие буксовых пружин 2 через резино-металлические амортизаторы 1 опирается рама тележки, причем хвостовик верхних направляющих входит в расточку нижних направляющих пружин с зазором ± 14мм, ограничивающим поперечное смещение колесной пары относительно рамы тележки за счет поперечной податливости буксовых пружин. При заданной осевой нагрузке 24 т на каждую буксу устанавливаются по две наружные пружины 4 , а при добаластировке электровоза до осевой нагрузки 25 т, добавляются еще и по две внутренние поз.14.

2-Техническое обслуживание моторно-осевых подшипников. Порядок действий при выявлении неисправностей. ТО-МОП.При приемке локомотива и осмотре механической части у моп обращают внимание на:

1. закрытое состояние заправочных и заливочных крышек.

2. отсутствие течи смазки. Допускается небольшой выход смазки в зоне контакта оси и вкладышей моп.

3. проверяется крепление и состояние стопорнения шапочных болтов.

В пути следования, при стоянках на промежуточных станциях при осмотре мех части дополнительно обращаем внимание на отсутствия нагрева, задымления, запаха разогретой смазки в районе моп.

Порядок действия при неисправности:При выявлении нагрева дальнейшее движение с поездом запрещено. Если нагрев обнаружен на перегоне, то необходимо после закрепления поезда и опускании токоприемника проверить уровень смазки в моп подручными средствами (проволока) открыть лючок шапки, и рукояткой молодка произвести подбивку кос(для исключения остекления в зоне контакта), добавить смазки и довезти поезд до ближайшей станции не более 25км/ч. при нагреве выше аварийного не более 10 км/ч.

3-Устройство воздухораспределителя №292.Устанавливается в пассажирских поездах, служит для торможения-при разрядке ТМ сообщает ЗР с ТЦ, разобщает ТМ от ЗР. При зарядке и отпуске сообщает ТЦ с атмосферой, а ТМ с ЗР. Свойства ВР-автоматический, непрямодействующий(истощимый), мягкого типа(не реагирует на утечки), не имеет ступенчатого отпуска. Основные части-Крышка, камера дополнительной разрядки 1 литр, правое буферное устройство(стержень и пружина), фильтр тонкой очистки. Магистральная часть-3 втулки-поршневая 3 отверстия 1.25 мм, золотниковая, под переключающую пробку. Пробка имеет три положения-К- короткий состав(до 20 вагонов), Длинносоставный(свыше 20 вагонов), УВ –ускоритель выключен. Внутри корпуса расположен поршень поршень со штоком, главный и отсекательный золотник, слева в корпус ввернуто левое буферное устройство. Поршень имеет притирочный поясок с отверстием диаметром 2 мм. Поршень относительно главного золотника имеет свободный ход 7 мм. Ускоритель экстренного торможения(3 часть)-в корпусе поршень с пружиной , втулка с отверстием 0.8 мм и срывной клапан, поршень относительно клапана имеет свободный ход 3.5 мм

4-Действия локомотивной бригады в случае внезапного появления на локомотивном светофоре «КЖ» и «К» огней.В случае внезапного появления на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5 - 7 сек.

Если после обратного включения ЭПК на локомотивном появится более разрешающее показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 сек, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью 20 км/ч, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК.

5-Какой подвижной состав запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах?Неисправные вагоны, угрожающие безопасности движения, не обеспечивающие сохранность груза. Вагоны загруженные сверх нормы, Полувагоны или платформы с неправильным креплением груза. Вагоны с просевшими рессорами, вызывающими перекос кузова. Крытые вагоны с отрывом кровли. Вагоны с просроченными ТР. Платформы с незакрытыми бортами. Платформы с негабаритными грузами без допуска следования. Вагоны с открытыми люками и дверьми. Битумные вагоны с неочищенными колесными парами от нефтебитума. Вагоны после схода с рельсового пути, без осмотра и признания годности.

6-Классификация электрозащитных средств. Коллективные и индивидуальные средства защиты от поражения электрическим током на электровозе.Средства защиты от поражения током(электрозащитные средства)

Средства защиты от эл.полей повышенной напряженности в установках 330 кВ

Средства Индивидуальной защиты(глаза, рот, органы дыхания, от падении с высоты, слух и тд)

Средства коллективной защиты(конструктивно должны быть соединены с оборудованием, чтобы при необходимости принудительно действие защиты)

Защитное зануление, заземление ,выравнивание потенциалов ,малое напряжение, разделение эл.цепей, изоляция токоведущих частей, сигнализация, устройство защитного отключения, дистанционное управление, знаки безопасности, молниеотводы, грозоразрядники.

СИЗ(следует применять когда безопасность работ не может быть обеспечена конструкцией оборудования, организацией производственного процесса, средствами коллективной защиты)

Ограждающие средства(переносные ограждения, переносные заземления, закорачивающие провода)для ограждения токоведущих частей находящихся под напряжением, их заземление

Вспомогательные (применяют для защиты от случайного падения с высоты, световых, тепловых, механических, химических воздействии тока-рукавицы, каски, когти монтерские, предохранительные пояса. очки)

Изолирующие(изоляция человека от токоведущих частей при его соединении с землей)делятся на

Основные(средства изоляция которых выдерживает рабочее напряжение, можно прикасаться к токоведущим частям)

Дополнительные(средства которые не могут обеспечить безопасность от поражения током, служат доп мерой вместе с основными средствами защиты)

Билет 8

1-Устройство зубчатой передачи электровоза ВЛ11, 2ЭС6.Передача двухсторонняя, косозубая с цельнокатаным зубчатым колесом. Передаточное число 3,826. Угол зацепления 20о. Угол наклона зубьев зубчатого колеса 24о 37’12" .

Основные элементы: два зубчатых колеса, две шестерни и два кожуха. (Рис.31, 32.)

Зубчатое колесо цельнокатаное с явно выраженными ступицей, диском и ободом с косыми зубьями. Напрессовывается на удлиненную

ступицу колесного центра в холодном состоянии с определенным давлением и натягом или в горячем состоянии при Т=200-2500 С.

Шестерня изготавливается из хромоникелевой стали с последующей термической обработкой. Имеет конусное отверстие с уклоном 1:10 и с торца выточку глубиной 15 мм под стопорную гайку. Плотность прилегания к валу якоря должна быть не менее 85% и натяг, после напрессовки шестерни, должен быть в пределах 0,27-0,3 мм.. Затем шестерню нагревают в индукционном нагревателе до температуры 150-1600 и насаживают по шпонке на конический конец вала и фиксируют стопорной гайкой

УСТРОЙСТВО ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового электродвигателя на колесную пару. С целью уменьшения уровня нагрузок, действующих на элементы привода и, в первую очередь, на подшипники, на электровозе применена традиционная жесткая двухсторонняя косозубая передача с модулем 10 мм, с централью 617,5 мм, передаточным отношением 3,44 и коэффициентом перекрытия равным 2,1, ширине зубьев равной 90 мм. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной пары, также как и две шестерни, посаженые на хвостовики вала якоря, образуют шевронные колеса с разнесенными полушевронами. Посадка шестерен на конусные (1:10) хвостовики вала – тепловая (индукционный подогрев) с натягом 0,22…0,26 мм. Требуется контакт сопрягаемых посадочных поверхностей до площади прилегания не менее 75%.

Отличие от Вл 11 количеством передаточным числом зубьев, и посадкой зуб колеса.

2-Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава.Если перед станцией(искусств.сооружением) где установлено УКСПС, при следовании поезда произошло переключение входного(проходного) светофора с разрешающего на запрещающее, предупредительного на более запрещающее, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании укспс от речевого информатора или сообщение ДСП или ДНЦ, машинист обязан-принять меры к остановке поезда, включить красные буферные они, сообщить по радиосвязи об остановке поезда установленным порядком, подавать сигнал общей тревоги(звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении встречного поезда, если от него по радиосвязи ответа не было, направить помощника для осмотра поезда, о результатах осмотра, принятых мерах и возможности движения доложить ДСП,ДНЦ. Помощник машиниста обязан-произвести осмотр поезда с двух сторон до хвоста, обратить внимание на волочение деталей, выход деталей за габарит, или сход, осмотреть датчики УКСПС, при нахождении их под составом или не далее 300 м от состава, обратив внимание на их количество, номера датчиков, следы разрушения и тд. Если бригада обнаружила сход или волочение-выяснить состояние состава, наличие габарита по соседнему пути, передать информацию ДНЦ или ДСП. В случае схода-оградить. Если неисправность не обнаружена, то ДСп по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию под запрещающее показание входного светофора не более 20 км.ч. До входного машинист следует не более 40 км.ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением можно увеличить скорость до 40 только после проследования сооружения всем составом.

3-Устройство крана машиниста №254. . Кран вспомогательного локомотивного тормоза 254. Служит для управления тормозами локомотива. Состоит из трех частей, Верхняя(регулировочная), Средняя(пневматическое реле), Нижняя (привалочная плита). Корпус 5, отпускной клапан 22-работает только при1 положении ручки ВЛ10,стакан с регулировочной пружиной и ручки. Ручка имеет 6 положении-1 отпуск ВЛ10, не фиксированное положение,2 положение-поездное, 3,4,5,6- тормозные положения(1-1,3 атм. 1.7-2.0 атм. 2.7- 3.0 атм. 3.8-4.0) Средняя часть- литой корпус, переключательный клапан, два поршня, двухсидельчатый клапан. Имеется калиброванное отверстие 0.8 мм. Нижняя часть-имеет камеру 0,3 литра, три штуцера для подсоединения труб – главного резервуара, воздухораспределителя(вл10),тормозные цилиндры. Кран машиниста может работать –как кран вспомогательного тормоза вл10,вл11 и в качестве повторителя ВЛ10

4-Осмотр и приемка АЛСН.Катушки целые, в зимнее время нет льда(сбивка льда запрещена, краны ТМ и ПМ опломбированы, опломбированы РБ,РБС, ящик дешифратора, локомотивный светофор, в ТУ 152 стоит печать, что после ТО-2 АЛСН исправен.

5-Скорости, допускаемые маневровой работе и при роспуске вагонов с горки.При маневрах-60 км-вагоны сзади, включены и опробованы тормоза, при свободных путях. 40 км-вагоны сзади, по свободным путям. 25 км-вагонами вперед, восстановительные, пожарные поезда, по свободным путям. 15 км-вагоны занятые людьми, с негабаритными грузами(4,5,6 степень боковой и нижней). 5 км-при подходе сцепа вагонов к другому сцепу вагонов. 3 км-при сцеплении локомотива с вагонами. Свердл 1-при прицепке к пассажирским вагонам скорость 1 км. Роспуск с горки-зеленый светофор-установленная скорость 5-7 км. Желтый разрешается роспуск, скорость уменьшенная. Желтый Зеленый Скорость средняя между уменьшенной и установленной. Лунно-белый разрешается горочному проследовать горку. Красный с буквой Н внизу-разрешается осадить вагоны назад.

6-Порядок выполнения искусственного дыхания и непрямого массажа сердца.Уложить пострадавшего на твердую поверхность

Обеспечить проходимость верхних дыхательных путей

Тройной прием Сафара-Запрокинуть голову для выпрямления дыхательных путей,выдвинуть вперед нижнюю челюсть,для профилактики западания языка,слегка приоткрыть рот)

Пальцы не должны касаться тела,ладони в положении летящей птицы,большие пальцывытянуты вдоль тела,30 надавливании 2 вдоха,руки должны быть выпрямлены в суставах.

Делать РОТ-РОТ . РОТ-НОС! Использовать каккую-либо ткань,либо аппарат рот-маска!

Билет 9

1-Неисправности колесных пар, с которыми запрещается эксплуатация электровозов. .Трещина в любой части оси, ободе, спице или бандаже. Прокат по кругу катания у локомотивов более 7 мм при скорости до 120 км и более 5 при скорости от 120 до 140 км. Толщина гребня более 33 мм и менее 25 мм при скорости до 120 км, более 33 мм и менее 28 мм при скорости 120-140 км, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня, при его высоте 30 мм, у колесных пар с высотой гребня 28 мм-18 мм от вершины гребня. Толщина гребня у бандажей с новыми профилями при скорости до 120 км для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 23 м. Для профиля ДМеТИ более 31 мм и менее 23 мм. При скорости 120-140 км для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 26 мм, ДМеТИ более 31 мм и менее 26 мм – толщина гребня измеряется на расстоянии 13 мм от круга катания. Разница в толщине гребней у одной колесной пары, если толщина одного из них 27 мм и менее, более 4 мм. Расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колесной пары 1440 +- 3 мм при скорости 120 км, 1440+ 3 -1 при скорости 120-140 км. Вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеренный спец. шаблоном. Опасная форма гребня (при значении параметра крутизны гребня 6 мм и менее), измеренная на ТР шаблоном УТ-1 и шаблоном ДО-1 на ТО-2. Ползун на поверхности катания бандажа более 1 мм. Выщербина, раковина ,вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм, а выщербина на вершине гребня длиной более 4 мм. Разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте для электровозов в грузовом движении более 16 мм. Разница в прокатах у колес одной колесной пары более 2 мм. Ослабление бандажа на колесном центре , оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на ступице колесного центра. Остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания. Острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси. Протертое место на средней части оси более 4 мм. Местное или общее уширение более 6 мм. Ослабление бандажного кольца в сумме более 30%, более чем в 3 местах, а также ближе 100 мм от замка кольца. Толщина бандажей колесных пар ВЛ11, ВЛ11М менее 45 мм, в бесснежный период с разрешения начальника дороги 40 мм. Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1:3,5 глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличий кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок расположенных у гребня.

2-Техническое обслуживание зубчатой передачи. При приемке обращаем внимание на:

1.Состояние кожуха зубчатой передачи.(трещины и протертости вызывающие течь смазки недопускаются)

2.проверяеться сочленение соединения кожуховых болтов

3.состояние пробок на заливочных горловинах

В пути следования при обходе машинного отделения обращаем внимание на:

1.отсутствие повышенного нагрева

2.запаха горелой смазки

3.задымления в районе кожуха зуб передачи

При обнаружении стука в зуб передачи дальнейшее движение с поездом запрещено

На промежуточных станциях обращаем внимание на отсутствия нагрева, задымления, запаха разогретой смазки в районе кожуха зуб передачи. разрещается доехать до ближайшей станции не более 10км/ч согласно памятке вице- президента Гапоновича, с выключением ТЭД и тормозов неисправной к.п.

При нагреве более 80градусов(аварийный нагрев) с пассажирским – затребовать вспом локомотив с хвоста, неисправный локомотив до ближайшей станции не более 10 км/ч с откл ТЭД и тормозов неисправной тележки.

При заклинивании зуб передачи нужно исключить возможность ее дальнейшего движения или вывесить на спец устройство и следовать до ближайщей станции не более 10км/ч. Пассажирский – резерв, грузовой –по обстановке.

3-Проверка плотности ТМ и ПМ электровоза.Плотность тормозной магистрали. Комбинированный кран в положение двойной тяги, допускается снижение давления не более 0.2 атмосфер в одну минуту. Плотность питательной магистрали. Локомотив закрепить, кран вспомогательного тормоза в поездное положение, комбинированный кран в положение двойной тяги, замерит время снижение давления с 8 атмосфер, допускается понижение давления не более 0.2 атмосферы в течении 2.5 минут.

4-Назначение и основные функции САУТ.Обеспечивает прицельную остановку поезда не проезжая запрещающего сигнала, без участия машиниста, тем самым повышая безопасность движения. САУТ регулирует скорость движения Отключением тяги, Служебное торможение(электропневматическая приставка), экстренное торможение(речевое сообщение бдительности, контроль скорости). Тяга отключается когда фактическая скорость сравнялась с допустимой. Служебное торможение-когда фактическая скорость превышает допустимую на 2 км. Экстренное-производится если фактическая скорость превышает программную на 5-7 км.

5-Порядок производства маневров с выездом на главные пути станции и на перегон за границу станции.Производство маневров на уклонах производится с постановкой локомотива со стороны уклона, с включенными и опробованными тормозами. Если локомотив поставить со стороны уклона невозможно, то он ставится со стороны подьема и производство маневров - методом осаживания. Если есть необходимость пересечь главные пути, то это производится при закрытых входных светофорах, по разрешению ДСП. При неисправности маневрового светофора разрешение на его проследование-уведомление ДСП(устное). Выезд за границу станции - ПРИ АВТОБЛОКИРОВКЕ- По правильному пути двухпутного участка ДСП согласует свои действия с диспетчером и открывает разрешающее показание выходного светофора. Если выезд за границу станции на однопутный участок или по неправильному пути с двухсторонней автоблокировкой, то ДСП согласует СВОИ действия С ДНЦ и дежурной соседней станции и открывает выходной светофор и выдает машинисту ключ-жезл, повторные выезды под запрещающее показание. Если станция оборудована специальным маневровым светофором завязанным с проходными светофорами( устанавливается на входном со стороны станции), то выезд производится по разрешающему показанию этого светофора. При отсутствии ключа-жезла и специального маневрового светофора-путевая записка ДУ-50(Бланк белого цвета). При выезде по неправильному пути с односторонней автоблокировкой-путевая записка ДУ-50. ПРИ ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКЕ-Ключ-жезл или путевая записка ДУ-50, выходной не открывают, ДСП согласовывает свои действия с ДНЦ и ДСП соседней станции. ПРИ ЭЛЕКТРОЖЕЗЛОВОЙ СИСТЕМЕ-Жезл данного перегона или ключ-жезл. ПРИ ТЕЛЕФОННЫХ СРЕДСТВАХ СВЯЗИ-путевая записка ДУ 50.

6-Оказание помощи при переохлаждениях и обморожениях.Признаки переохлаждения

Озноб, дрожь, заторможенность, бред, галлюцинации, посинение

Доставить в теплое место, дать ему теплое,сладкое питье,снять одежду, растереть тело и обложить теплыми грелками,одеть теплую, сухую одежду

Признаки обморожения

Кожа бледная и холодная,потеря чувствительности, при постукивании пальцем глухой, деревянный звук.

Доставить в помещение с невысокой температурой, нельзя снимать одежду и обувь с конечностей, укрыть обмороженные конечности, нельзя растирать или смазывать обмороженную кожу,помещать в теплую воду,обкладывать грелками

Билет 10-1-Устройство рам тележек электровоза ВЛ11, 2ЭС6.Назначение - воспринимают вес кузова и при помощи рессорного подвешивания равномерно распределяют его между колесными парами, через шкворень передают на раму кузова тяговые и тормозные усилия, воспринимают боковые усилия от колесных пар.

Рама тележки электровозов ВЛ11 цельносварная, коробчатого сечения, с жесткой базой 3000 мм (расстояние между центрами осей двух смежных колесных пар в тележке.)

Основные элементы: две боковины 3, два концевых бруса 2 и шкворневой брус 10.

Вертикальные листы боковин и концевых брусьев выполнены толщиной 12 мм , а горизонтальные - 14мм.

Боковины. Средняя часть, передающая наибольшие нагрузки, имеет высоту 410 мм, а концы – 198 мм. Сверху боковин приварены усиливающие на кладки 4. К этим накладкам и к наружной стороне боковин приварены кронштейны 5 для люлечного подвешивания. К этой же стороне боковин приварены кронштейны 8 для гидравлических гасителей. Снизу боковин приварены большие 13 и малые 14 литые буксовые кронштейны. Изнутри боковин приварены кронштейны 12 для подвесок тормозной рычажной передачи.

Концевые брусья. К ним приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной рычажной передачи и к одному из них сверху – сменная накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства (ПРУ).

Шкворневой брус. Литой, коробчатого сечения. Сверху имеет овальное отверстие для прохода шкворня и два технологических отверстия. Концы бруса имеют закругления диаметром 200 мм., которые заходят в такие же отверстия боковин и обвариваются. С обоих сторон брус имеет литые площадки под предохранительные носики остова тягового двигателя на случай обрыва его подвески. Здесь же приварены кронштейны 6 и 11 для подвесок ручного тормоза. Снизу приварен литой корпус 9 (Рис. 2) шаровой связи и две площадки для крепления тормозных цилиндров.

Рама тележки электровоза ВЛ11 (ВЛ11м).

1-сменная накладка под ролик противоразгрузочного устройства; 2-концевой брус; 3-боковины; 4-усиливающие накладки; 5-кронштейны для люлечного подвешивания; 6,11-кронштейны для подвесок ручного тормоза; 7-; 8-кронштейн для гидравлических гасителей колебаний; 9-корпус шаровой связи; 10-шкворневой брус; 12, 15-кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи; 13, 14-большие и малые буксовые кронштейны;

2-Проверка автосцепного устройства. Причины саморасцепа.При приемке проверяют:1. Свободность перемещения замка при не нажатом замкодержателе.2.Фиксацию замка(перемещение в пределах 7-18 мм)при нажатой лапе замкодержателя.3.отсутствие трещин в головке и хвостовике автосцепки.4. свободность перемещения автосцепки при покачивании по горизонтали, при этом не должно быть перемещение вилки подьемника из-за натяжения цепочки5.проверяеться состояние ударной розетки и маятниковых подвесок, расстояние между ударной розеткой и торцевой поверхностью головки должна быть от 70-90мм.6. расстояние между верхней поверхностью ударной розетки и хвостовиком не менее 20мм.браковочные размеры:-Зазор между хвостовиком и ударной розеткой не менее 25 мм по вертикали-Расстояние от упора головки до розетки менее 70 и более 90 мм-Толщина перемычки в хвостовике под клин менее 46 мм-Высота оси автосцепки над уровнем рельса более 1080 мм и менее 980мм отклонение, от горизонтали вверх более 3мм, а вниз более 10мм.-Толщина клина менее 30мм.-Замок расположенный от вертикали наружной грани малого зуба на расстоянии А более3мм или менее 1мм-Лапа замкодержателя расположена от края на растоянииБ менее 10 мм. Причины саморасцепа. Несоответствие высоты автосцепки нормативам(980-1980,у груженых вагонов 950). Несоответствие автосцепки шаблону 940Р. Короткая цепочка расцепного механизма. Излом маятниковых подвесок. Излом большого, малого зубьев или тягового клина. Обрыв хвостовика.

3-Назначение компрессоров. Характеристики и основные узлы.Компрессоры обеспечивают локомотив сжатым воздухом для торможения и собственных нужд. Бывают поршневые(ВЛ11) и винтовые(2ЭС6). Имеют две основные характеристики- Максимально рабочее давление-давление, которое компрессор способен создавать на протяжении длительного промежутка времени, У КТ6- 9 атмосфер, и 2-Производительность компрессора-время за которое компрессор способен создать опред.давление в определенном объеме. КТ6ЭЛ-2.75 кубометра в минуту. Основные части. Картер-чугунный, имеет три фланца для крепления цилиндров, сбоку присоединен масляный насос. Цилиндры-чугунные, имеют ребра, крепятся к картеру шпильками, оси цилиндров расположены под углом 60 градусов. К верхним фланцам крепятся клапанные коробки. Коленчатый вал-стальной, имеет две коренные шейки и одну шатунную. К валу крепятся противовесы. Для подвода масла к шатунным подшипникам в теле вала просверлены каналы. Узел шатунов-состоит из главного шатуна, жестко связанного с нижней головкой и двух прицепных, в нижнюю головку с натягом вложены стальные вкладыши залитые баббитом. Нижняя головка крепится к шатунной шейке вала откидной крышкой 4-мя шпильками. В верхние головки шатунов бронзовые втулки. Поршни-литые, чугунные. Соединяются с верхними головками шатунов пальцами. На каждом поршне установлены 2 компрессионных кольца и 2 маслосъемных. Клапанные коробки-2 камеры-нагнетательную и всасывающую с клапанами. Клапаны состоят из седла, обоймы, конических ленточных пружин. Клапаны выполнены в виде плоских колец. Масляный насос-крышка, корпус, фланец, соединенных шпильками и валика. Давление масла 1.4-1.6 атм. Холодильник-радиаторного типа, нижний и верхний коллектор, оребренные трубки. На верхнем коллекторе предохранительный клапан-4.5—0.1 атм. Вентилятор-для охлаждения холодильника и цилиндров. Сапун-выпускает из картера избыточные газы.

4-Назначение и действие КОН.Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом. Электропитание блока КОН, предназначенного для совместной работы с АЛСН или КЛУБ-У, является общим с электропитанием данных систем (т.е. блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ-У)

Работа блока КОН при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ-У, КПД и дополнительных устройствах безопасности:

В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» при скорости движения выше контролируемой при данных огнях, в соответствии с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно (на 5-7 сек) выключить ЭПК с обязательным включением после этого и снизить скорость ниже контролируемой для данного показания локомотивного светофора. При соблюдении машинистом требований инструкции, блок КОН не вмешивается в работу ЭПК.

Если машинист не принял меры к снижению скорости (давление в ТЦ отсутствует или менее 0,07 Мпа), выключил ЭПК более чем на 10-14 сек, то при скорости более 10 км/ч (у КЛУБ-У 2 км/ч), блок КОН обеспечивает выпуск воздуха из полости над срывным клапаном ЭПК и происходит экстренное торможение. Для предотвращения экстренного торможения необходимо произвести торможение КРМ № 394 (395), создав давление в ТЦ не менее 0,07 Мпа. В этом случае КОН в работу ЭПК не вмешивается.

5-Обязанности локомотивной бригады при маневрах.1-Точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу. 2-Внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях. 3-Внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава. 4-Обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава. При маневрах машинист не вправе приводить локомотив в движение без получения плана на маневровое передвижение. Должен убедиться в правильности приготовленного маршрута и открытие маневрового светофора. Основные средства передачи информации является радиосвязь или двухсторонняя парковая связь.

6-Оказание первой помощи при химических и термических ожогах.Термические ожоги

1 степень-Покраснение и отек кожи(нужно холод и стерильная повязка)

2 степень-Образование пузырей(нельзя прокалывать и смазывать, нужно холод и стерильная повязка

3 степень- Омертвение верхних слоев кожи, образование корки

4 степень-обугливание всех слоев кожи, мышц , костей

Пострадавшего завернуть в чистую ткань, не раздевая укрыть, дать обезболивающее, напоить теплым чаем, доставить в лечебное учреждение

При ожогах глаз делать холодные примочки из раствора борной кислоты

Химический ожог

Место промыть проточной водой, если кислота, щелочь попала на кожу через одежду-смыть ее водой с одежды, разр