Идеи организационно-психологического проектирования

Организационно-психологические подходы, то есть подхо­ды к осмыслению и преобразованию организации труда в свя­зи с соображениями психологического порядка, в рассматри­ваемый период представлены в публикациях многоаспектно и деловито, начиная от рационализации отдельных администра­тивных функции и кончая идеями глобальных преобразований общества, включая непроизводственную сферу. Начнем с по­следних.

Для общественного сознания России рассматриваемого пе­риода не была новостью идея рабочего самоуправления. Так, В. В. Берви-Флеровский в своей работе «Положение рабочего класса в России» (1-е изд. - Спб., 1868; 2-е - 1872) писал:

«...Известно, что во время Пугачева уральские заводы дейст­вовали без всякого участия горного начальства. Только чело­век, совершенно незнакомый с заводской жизнью, может счи­тать утопической идею управления заводов рабочими» [16. С. 450]. Автор всю жизнь подвергался преследованиям цар­ского правительства. Некоторые работы В. В. Берви выходи­ли анонимно (Н. Флеровский - псевдоним).

На основе обследования судеб талантливых учащихся зем­ских школ (автор не пожелал себя назвать: А. А. Л-на. О да­ровитых выпускниках земской народной школы, 1906 г.), про­явивших себя в области физики, математики, скульптуры, живописи, музыки, литературного творчества и т. д. (причем ни одному из обследованных учащихся не удалось продол­жить образование соответственно своим способностям), выд­вигалась идея устранения сословных и классовых преград ме­жду школами разного типа, идея о том, что благоприятные природные данные - основы таланта - могут до конца жиз­ни остаться неразвитыми, если человек не будет иметь воз­можность заниматься соответствующими видами деятельно­сти [98. С. 99-102]. Рядом авторов выдвигались идеи, отвер­гавшие целесообразность ранней специализации учащихся в низших и средних профессиональных учебных заведениях, подчеркивалась мысль о том, что «призвание» как выражение особых склонностей, интересов, способностей к определенной сфере деятельности, складывается постепенно по мере обуче­ния и опробывания человеком своих сил в разных ситуациях. Приходилось специально подчеркивать мысль о том, что не существует призвания к тяжелым, вредным для здоровья ви­дам фабричного труда [108].

К идеям организационно-проектировочного характера, по­рожденным нуждами производства, но ориентированным на преобразования вне его, можно отнести и такие - поскольку несчастные случаи неустранимое, неизбежное зло, сопряжен­ное с промышленным развитием страны, основной путь борь­бы с этим злом - организация страховых обществ, обеспече­ние материальных вознаграждений увечным рабочим, прове­дение законов об ответственности предпринимателей за увечья рабочих, создание фонда помощи рабочим, пострадав­шим от увечий.

Имея в виду железнодорожный транспорт, С. И. Траустель (1909) полагал, что главный путь улучшения дел - это улучшение положения служащих, забота об их быте, созда­ние для них прав, сообразующихся с ответственностью.

Что касается организационного проектирования внутри собственно производственной сферы, то здесь можно выделить следующие взаимодополняющие подходы - выдвижение от­дельных идей, предложение организационных систем и, нако­нец,, рационализаторские предложения по поводу отдельных сторон деятельности организатора производства (администра­тора).

Так, возникла полезная идея «проектирования обязатель­ств» [201], которые должны стать своего рода нормами, зако­нами для многих лиц в системе производства, поскольку «ме­ждучеловеческие отношения» оказывались очевидным факто­ром несчастных случаев (один человек мог стать причиной несчастий для других - включить машину, не подумав, чти движущиеся ее части окажутся в данный момент опасными для непредупрежденных об этом людей и пр.). Высказыва­лась и своего рода идея права вето, которым должен был рас­полагать фабричный инспектор, чтобы не разрешать учреж­дение и открытие, пуск новых фабрик, заводов, в которых из­начально - в «первоначальном устройстве» не предусмотре­ны меры безопасной работы [107].

Идеи комплексного, системного подхода в организацион­но-психологическом проектировании со всей определенностью выражены в «Железнодорожной психологии» И. И. Рихтера (1895 г.), когда он говорит о необходимости обновления пра­вил организации эксплуатационной службы железных дорог и построения новых правил, устанавливая нормальную сораз­мерность «средств и операций», учитывающих возможности персонала дороги («личных орудий»). Это предложение обос­новывается ссылкой на постоянное влияние» причин духовно­го свойства», связанных с неустойчивостью и качественной не­удовлетворительностью персонала дороги [159. С. 225].

Важнейшей мерой исправления неблагополучного положения с кадрами железных дорог в России И. И. Рихтер счи­тал изменение организации управления, изменение дисципли­нарного устава. Он отмечал, в частности: «... не от служащего зависит устранение недостатков технической организации на­ших дорог, дефектов административного строя или сложно­сти делопроизводства...» [161. С. 334]. В очерке «Психология и делопроизводство» [162] он отмечает, что правильная орга­низация какого-либо предприятия предполагает решение двух вопросов: «подбора потребного персонала и надежной орга­низации самого производства» [162. С. 237]. Анализируя то, что сейчас назвали бы потоками информации в системе доку­ментооборота, И. И. Рихтер отмечает очень большой объем работ - в год более 1,5 млн. сношений посредством докумен­тов. И. И. Рихтер разработал «систему нормальной классифи­кации сношений», при которой процесс исполнения бумаг должен был осуществляться «с минимальной затратой сил и времени» [162. С. 2371.

Введение новых видов производства и новых технологий предполагало сравнение возможных разных форм организа­ции труда и выбор предпочтительной формы, иногда - ее коррекцию, частичное преобразование как частный вариант проектирования.

В изучаемый период в России применялись следующие разные формы организации труда: групповая работа (артель, бригада); индивидуально организованный труд; узко рас­пределенный труд групповой при последовательной передаче изделия из рук в руки. На основании специального анализа И. Н. Бутаков (1916) приходит к выводу, что для ремонтных паровозных мастерских не подходят выгоды узкой специали­зации работ, так ярко проявляющиеся при массовом фабрич­ном производстве. Ремонтные работы по своему уникальны всякий раз, и поэтому в мастерских выгоднее использовать труд опытных высококвалифицированных рабочих, которые сами умеют построить план своей работы с учетом се харак­тера. И здесь выгоднее использовать работу ремонтников группами в 3-5 человек. С теоретической точки зрения в контексте психологии труда здесь важна идея признания за рабочим права и способности самостоятельно спланировать свой труд [29].

В 80-90 гг. XIX в. обсуждался вопрос о том, чтобы вместо поездных бригад, закрепленных за определенным паровозом, вводить «сменные» или «двойные» бригады. Сложности такой реорганизации были связаны с психологическими факторами (установление контроля за членами бригады, обеспечение у них чувства ответственности, поиск возможностей стимулиро­вания труда и создания положительного отношения к труду).

Вопросы организационного проектирования касались труда руководителя, а не только рабочего. Еще в 1874 г. Д. И. Журавский расценивал умение решать задачи распределения де­ловых функций между «агентами» как одно из главных в ма­стерстве администратора. Для И. И. Рихтера (1895) деятель­ность по распределению деловых функций между работника­ми оказывалась, среди прочих, важной составляющей всего того целого, что должен был обеспечить дисциплинарный ус­тав на железной дороге. И. И. Бутаков (1917) поставил на обсуждение вопрос об установлении критерия оптимального количества людей в бригаде в ремонтных паровозных мастер­ских. Основой такого критерия, по его мнению, является «оп­тимальное число ответственных подчиненных, с которыми на­чальство может входить в непосредственное соприкоснове­ние без ущерба существенному условию удобства управле­ния» [29. С. 166]. «Удобство управления» в свою очередь оп­ределяется им как «... возможность и глазом, и голосом, и примером влиять па вверенную... горсть людей» [29. С. 167]. Вводя посредников в лице «низшей администрации», пишет он, «мы расчленяем толпу, разряжаем её внутреннее напря­жение» [29. С. 177]. Понятно, что автор отстаивает интересы работодателей, но нас здесь интересует собственно акт орга­низационно-проектировочной мысли и те психологические ос­нования - признаки психологической модели работника, на которые эта мысль опирается. (Не исключено и то, что довод о «напряжении толпы» ориентирован просто на читателя, «на публику»).

Такая административная функция как выбор или проекти­рование форм, систем поощрения и наказания людей в про­изводстве тоже по необходимости опирается на ту или иную неявную психологическую модель трудящегося [29. С. 178]. Е. М. Дементьев (1893) полагает, что заработная плата долж­на учитывать наряду с важностью производства совершае­мого рабочим процесса - «его искусство, знания и тому по­добные условия» [60. С. 127]. Иначе говоря, зарплата должна поощрять субъективный фактор как некую самоценность. В. Фесенков (1917) полагает, что зарплата должна побуж­дать работника совершенствовать профессиональное мастер­ство, повышать результаты труда (то есть служить дейст­венным мотивом трудовой деятельности, если выразиться сов­ременным языком). В. Фесенков полагает, что при постройке дорог следует премировать такие результативные показатели, как качество, скорость и дешевизну работ [205. С. 29].

Как Д. И. Журавский (1875), так и И. И. Рихтер (1895) рассматривали правила поощрения и наказания как важный элемент дисциплинарного устава железнодорожных служа­щих, который проектируется, устанавливается администраци­ей на основе рационального основания. Для И. И. Рихтера это, в частности, одно из средств обеспечения преданности служа­щих (то есть, определенного личностного отношения, как ска­зали бы современные психологи) делу железнодорожной кор­порации. Важно, что И. И. Рихтер пользуется словом «кор­порация», то есть «сообщество» (а не бездушное техническое чудище - предприятие, то есть нечто кем-то предпринятое). Система поощрения и наказания, как и правила «продвиже­ния» служащих по лестнице все более престижных специаль­ностей, должна в целом обеспечить стабильность состава слу­жащих (следовательно, устойчивую положительную мотива­цию труда), качественную работу «агентов». Об этом писал Э. С. Пентка (1910).

В целях обеспечения интереса рабочих к делам фирмы в целом делались попытки привлечь их к участию в прибылях предприятия (И. И. Рихтер, 1882 и др.).

В проекте В. И. Михайловского (1899), на который мы не раз ссылались, содержится комплексное предложение, кото­рое. предполагает задать нужную организацию действий ра­ботников через некое техническое преобразование.

«п. 177. В случае работы на одной машине вдвоем или большим числом рабочих, необходимо принять особые меры предосторожности для преждевременного пускания в ход станка, могущего иногда быть роковым для сотоварищей. По­этому здесь лучше так устраивать, чтобы двое рабочих участ­вовали в пускании машины, например, один бы освобождал собачку, шпильку, закладку, в то время как другой действо­вал бы на переводной рычаг» [154]. Таким образом, машина не может быть пущена, когда это пытается делать один из ра­ботающих, но только когда все занятые около нее. Фактиче­ски это есть требование спроектировать органы управления так, что они по необходимости задают некую кооперацию дей­ствий работающих.

Вопросы технического оснащения деятельности админи­стратора в новых условиях рассмотрены нами в других разделах пособия (о проектировании средств и условий труда).

Задание к § 20

Ниже приведены краткие высказывания различных авторов. Распределите содержащиеся в них идеи по следующим аспектам: а) организацион­ное проектирование, б) техническое проектирование, и) общие соображе­ния о важности субъективного фактора труда.

1. «В то время, как долговечность каждого рельса и каждой шпалы составляет предмет столь же тщательных, сколько важных, статистических исследовании, личный состав наших дорог представляет собой «незнаком­ца», судьба которого до сих пор не признавалась предметом, достойным изучения...» (И. И. Рихтер, 1895).

2. «...В русско-японскую в 1904 г. машинисты отказывались вести по­езда на Дальний Восток без закрытых будок. Срочно были сделаны около 600 закрытых будок... Этот вопрос рассматривался на Техническом Сове­щании под председательством Н. К. Гофмана и был выработан единый для всех дорог и родов отопления тип будок» (В. Л. Арциш, 1912).

3. «Умный администратор, очищенный от личного самолюбия, не будет даже заявлять прямо своих идей, но постарается навести на них своих подчиненных с тем, чтобы они приняли эти идеи за свои собственные, полюбили их и тем успешнее приложили на пользу предприятия» (Д. И. Жу­равский, 1874).

4. В прениях С. Э. Козерадский добавил следующее: «...Окна в задней части контрбудки, направление на тендер... должны быть такой величины, чтобы машинист мог пользоваться ими, не вставая. ... Машинисту удобнее в пути сидеть. Сейчас на многих паровозах регулятор делается так, что можно управлять им сидя» (по В. А. Арцишу, 1912).

5. Служащие должны получать «отчетливое представление о хозяй­ственной роли их в производстве, как бы скромна ни была эта роль, и о степени участия их в достижении вырабатываемых хозяйственных ценнос­тей» (по И. И. Рихтеру, 1915).

6. Помимо нарушений «душевного равновесия», вызванных обстоя­тельствами трудовой деятельности, источниками «внутренних катастроф» могут быть и события частного характера. Чтобы нейтрализовать их влия­ние на результаты деятельности служащих, нужно дать работникам право просить о временном отстранении их от работы (по И. И. Рихтеру, 1895)