Методика. Моделирование принятия решения

(Экспериментальное исследование действий экипажа при полете в сложных метеоусловиях)

Летчику предъявлялась серия карточек с изображением экрана радиолокатора с контурами грозовых засветок, были заданы магнитный курс на участке трассы и временные отметки. На основе исходных данных и ориентируясь по сдвигам и поворотам картинки, необходимо было построить на листе фактическую линию пути.

Эксперимент проводился на пилотах и штурманах, имеющих опыт полетов по радиолокатору. В эксперименте участвовало 34 человека в возрасте от 24 до 58 лет.

Исследование показало, что ситуация обхода гроз даже в таком простом варианте принимается летчиками как серьезная полетная задача, она активизирует их знание и опыт, побуждает к анализу и поиску. Из всех задач она явилась наименее жестким средством исследования летного труда и позволила наилучшим образом вступить в контакт с летчиками. Однако не все летчики согласились взять карандаш и составить рисунок пути самолета: трое изобразили путь рукой в воздухе или ногтем по картинке и прокомментировали свою версию устным рассказом.

Отметим здесь несколько стратегических моментов, важных для принятия решения. Летчики, глядя на вторую карточку, где грозовой фронт выглядел более обширным, чем на первой, вычисляли расстояние до аэродрома и намечали путь обхода грозового фронта. Чуть больше половины рисунков содержат изображения ВПП. На трех рисунках изображены схемы захода на посадку.

Момент выбора обнаружился при сопоставлении двух групп рисунков: на одних был изображен обход центра грозовой деятельности слева (таких рисунков было 23), на других - справа (6 рисунков), двое изобразили оба варианта обхода гроз.

Здесь обнаруживается инструментальность выбора: летчики ориентировались на дальние последствия своих действий. Обход слева был бы более экономичным (в шутку летчики говорили о «премии за экономию»), потребовал бы меньше времени, не привел бы к опозданию самолета на конечный пункт и т.д. Однако он был связан с большим риском.

Выбор правого пути, хотя и более дальнего, но менее опасного, был связан с отрицательным прошлым опытом полетов вблизи грозовых очагов: вертикальные броски опасны для самолетов, а последующие расшифровки полетной информации могли повлиять на профессиональную карьеру.

Намечая путь обхода, некоторые летчики спрашивали о том, с какой стороны удобнее зайти на посадку, и тем самым обосновывали свой выбор.

Особенно интересны данные, где штурман и командир наметили разные маршруты обхода и настаивали на них, каждый на своем, в ходе совместного обсуждения.

На рисунках, которые делали летчики, хорошо отражено эмоциональное отношение летчиков к полетам в сложных метеоусловиях и на наиболее сложных участках трассы: линии изображались усиленно, удвоенным или утроенным прочерчиванием (10 рисунков), на рисунках часто изображались грозовые очаги (14 рисунков), иногда делались дополнительные рисунки (5 рисунков). Тем самым получила выражение психологическая сила (мотивационный компонент) каждого из вариантов обхода.

В другом исследовании условия были несколько усложнены. Согласно серии картинок, самолет двигался, выбирая коридоры для прохода между грозовыми очагами. Фактическая линия пути оказалась сложной: на одном из участков самолет шел под углом 90° к линии заданного пути, а на другом этот угол доходил до 120°. На конечном участке пути самолет выходил из области засветок с заданным курсом.

Обработка рисунков позволила выделить пять стратегий решения (рис. 11). Первая стратегия: 16 человек (11 штурманов и 5 пилотов) выполнили полет в соответствии с предложенным на карточках маршрутом. Вторая стратегия: 6 человек дали такие рисунки, где линия пути лишь в общих чертах соответствовала той, что имелась в виду при построении карточек. В ней отчетливо проявлялось нежелание летчиков далеко отклоняться от линии заданного пути при обходе грозовых очагов. Третья и четвертая линии резко отличались от того, что предполагалось при проектировании карточек: 14 человек (5 штурманов и 9 пилотов) сочли предложенный в задаче путь опасным и неэкономичным. Пятой стратегии последовали 14 человек: 8 человек (5 штурманов и 3 пилота) предпочли вернуться на аэродром вылета, а 6 решили обойти грозу справа. Просмотрев все карточки, они оставили только две первые и на них изобразили линию пути в соответствии со своими представлениями о ситуации.

Таким образом, 24 человека не согласились пассивно воспроизвести предложенную линию пути, а построили свой путь полета в опасной ситуации. Анализ рисунков позволил выделить два участка, два момента, в которых принимались наиболее важные решения. Между первой и второй точками - вдали от грозового фронта. Здесь приняли решения те испытуемые, которые пользовались пятой стратегией.

Между четвертой и пятой точками - наиболее сложный участок, где самолет идет по коридору между засветками. На этом участке 14 человек решили не отклоняться далеко от заданной линии пути и сквозь множество мелких засветок прошли к аэродрому назначения. Они исходили из оценок расходуемого топлива, времени опоздания, опасности потерять ориентировку при большом отклонении от линии заданного пути, который мы предложили в наших условиях.

Рис 1.1. Стратегии управления полетом при встрече с грозовым фронтом (I, II, III, IV, Va, V)

Разнообразие стратегий указывает на то, что разные члены экипажа по-разному воспринимают ситуацию, по-разному оценивают ее. В соответствии с восприятием и оценкой выбираются разные пути следования. Субъективность некоторые считают отрицательным фактором, однако она способствует выбору оптимального маршрута в сложных метеоусловиях.

На вопросы, касающиеся навигационного опыта, летчики отвечали, что ситуация обхода грозового очага позволяет продемонстрировать способности специалиста, его профессиональное мастерство. Оно заключается в умении обнаружить грозовой фронт, различить и проанализировать его характер, выделить и оценить разные пути обхода и выбрать оптимальный. Итоговая кривая бывает сложной, и в условиях неуверенной работы приборов и систем, отсутствия связи, а часто и столкновения мнений о маршруте и месте самолета, летчик должен сохранять ориентировку и точно рассчитать выход на линию заданного пути. Мастерство, глубина и объем опыта специалиста, его индивидуальные особенности отражаются при решении задачи в его рисунке, в рассуждениях и комментариях к нему, в цифровой и вербальной детализации.

Установлено, что основная задача командира воздушного судна заключается в том, чтобы определить тенденцию развития ситуации, где немаловажными факторами являются: 1) остаток топлива к моменту прилета на аэродром назначения - за расходом топлива следит бортинженер, 2) погода на запасных аэродромах -задача бортрадиста получить максимум информации о погоде и ее изменениях. По мере приближения к аэродрому назначения проявляются и приобретают значимость и другие факторы, влияющие на выбор запасного аэродрома: касающиеся самолета - заправка, обслуживание и пр.; касающиеся экипажа - отдых, питание и пр.; касающиеся пассажиров - аналогично.

Другие члены экипажа - все без исключения - также анализируют ситуацию, взвешивают, оценивают факторы и высказывают свои предложения в более или менее императивной форме. Эмоциональный накал дискуссии зависит от отношений в экипаже, понимания важности цели, личных качеств летчиков и т.д. Решение принимает командир (или повторяет его вслед за тем, кто выполняет роль лидера).

Немаловажным для развития отношений в экипаже, для формирования коллективного опыта является то, как оценивают последствия принятого решения. Вот конкретные случаи.

Командир под давлением других членов экипажа отказался от своего мнения и принял решение в соответствии с их требованиями, затаив обиду. Если развитие полета приведет в конце концов к неприятности, командир непременно выместит зло на одном из тех, кто оказал влияние на окончательное решение.

В другой ситуации командир прямо обещал тому, чье мнение окажется решающим, что он ему не простит промаха. Полет закончился прекрасно, но командиру навсегда запомнился этот случай.

Коллекция случаев пригодилась бы в групповых дискуссиях по вопросам профессиональной этики или психологии отношений в летном экипаже.

Таким образом, эта задача продемонстрировала наличие всех трех основных составляющих (валентность следствия, «способности» субъекта и мотивации выбора), участвующих в процессе выбора. Правый и левый маршруты обхода имели для разных специалистов разную психологическую привлекательность (валентность прямого результата выбора).