При реагировании на сигналы и на показания приборов (по П.Фиттсу)

№ п/п	Тип ошибки	Относительная частота ошибки %
	Неправильный отсчет показаний приборов, индикаторное устройство которых делает несколько оборотов. Ошибка в понимании показаний двух или более стрелок или стрелки и вращающейся шкалы, наблюдаемой через «окно»
	Неправильная интерпретация направления движения индикаторного устройства. Ложное толкование показаний прибора, в результате чего последующая реакция усугубляет, а не улучшает нежелательные условия
	Неправильная интерпретация зрительных и звуковых сигналов. Неправильная реакция на сигналы рукой, на сигнальные огни и звуки или радиосигналы
	Ошибки, вызываемые недостаточной четкостью. Плохое различение цифр, делений шкалы или стрелок, недостаточно ясных, чтобы сделать отсчет быстро и точно
	Ошибка идентификации показаний. Ошибочный отсчет нужной величины по другому прибору или по другой шкале многострелочного прибора
	Использование неработающего прибора. Показание неработающего или неисправного прибора воспринимается как правильное
	Неправильная интерпретация цены деления. Затруднения в отсчете показания, которое требует интерполирования между двумя числовыми отметками, или ошибки в оценке значения числовой отметки
	Ошибки, связанные с иллюзией. Трудности, возникающие в результате несоответствия восприятия показаниям приборов
	Неснятие показаний прибора. В нужное время отсчет показаний прибора не производится
	Итого

В таблице данных, собранных Фиттсом, отражены многие проблемы инженерной психологии.

Наибольшая частота ошибок связана с приборами, стрелка которых делает несколько оборотов. Человек не в состоянии понять, что показывает прибор, поскольку не успевает считать обороты стрелок, он сбивается со счета. Этот тип ошибки ясно показывает, что прибор для пилота не только источник, позволяющий получить одиночную информацию - когда стрелка устанавливается на определенном делении, но и средство проектирования, планирования, расчета предстоящего процесса. Благодаря прибору настоящее перестает непрерывно убегать в прошлое. Настоящее стабилизируется, расширяется и приобретает устойчивость. Это позволяет специалисту понять, что происходит. Подобный тип ошибок связан с чтением трехстрелочного высотомера. Измерения показали, что при чтении этого прибора даже опытные летчики делают около 12% ошибок, не говоря уже о студентах, у которых ошибок оказалось еще больше - до 17%. Когда летчикам предложили читать показания на высотомере измененной конструкции, число ошибок возросло и приблизилось к показателям неспециалистов - студентов колледжа.

Из первого пункта таблицы видно, что чтение показания прибора - сложный процесс, который требует не просто восприятия, но и предполагает развертывание интеллектуального процесса - понимания. Об этом же свидетельствуют и другие типы ошибок.

В следующем пункте показано, что большая доля приходится на ошибки, связанные с неправильной интерпретацией направления движения индикаторного устройства - стрелки, отдельных цифровых знаков или шкалы целиком. Действия летчика, основанные на ложном толковании направления движения стрелки или шкалы, приводят к ухудшению положения. По мнению Фиттса, индикаторы выполняют не одну функцию - обеспечить снятие показания, но и показывают скорость изменения величины -меняется быстро или медленно, и направление изменения - возрастает или убывает. Для этой цели в распоряжении оператора должно быть некоторое поле, в пределах которого он может выполнять перцептивные и умственные операции.

Большой процент ошибок связан также с неправильной интерпретацией. Летчики обращают внимание на сигналы рукой - их трудно стандартизировать, и сигнальные огни - они сильно зависят от условий. Звуки, радиосигналы поступают на фоне помех, что приводит к уменьшению четкости, и поэтому требуют усиленного внимания и толкования.

Большая доля приходится на ошибки различения цифр, делений шкал или стрелок. Из-за их недостаточной четкости летчик не может быстро и без усилий считать информацию с нужного прибора. Восприятие содержит некий подпроцесс, функция которого -различение объектов, отделение одного от другого. По-видимому, такая операция особенно необходима, когда специалист должен считывать знаковую информацию. Сходство велико, и соответственно велика вероятность спутать, принять один знак за другой.

Ошибки идентификации возникают, когда летчик считывает показание, обращаясь «не по адресу», к прибору, на котором нет нужной информации. По-видимому, считыванию показания должен предшествовать акт идентификации прибора или шкалы. Летчик должен знать, где он найдет то, что ему необходимо для решения возникшей задачи. Идентификация считается частью перцептивного процесса. Если с этим согласиться, то можно суммировать относительные частоты ошибок различения и идентификации. Видно, что они составляют 27% - довольно большую долю от общего количества ошибок.

Немалой оказывается и доля ошибок, возникающих из-за использования неработающего прибора. Процессы в полете развиваются быстро, объемы информации велики. Если летчик привык к тому, что приборы работают надежно, он считывает показания автоматически. Этот тип ошибок снова наталкивает на мысль о том, что автоматическому чтению показаний должны предшествовать процессы установления надежности работы источника информации. Это специальный вид работы, который не может быть полностью автоматизирован и переведен на уровень восприятия. Это интеллектуальное сознательное действие.

Следующий пункт охватывает небольшое по относительной частоте число ошибок неправильной интерпретации цены деления. Здесь снова подчеркивается роль интеллектуальных процессов, которые выполняются при интерполяции значения между двумя делениями или при оценке одиночного значения. Следует отметить, что абсолютное число подобных ошибок не так уж мало - приблизительно 16%. Если суммировать относительные частоты по всем случаям, когда ошибки возникали из-за неправильной интерпретации, толкования или понимания, то получится 55%. Это показывает, сколь велика умственная нагрузка пилота.

Ошибки из-за несоответствия восприятия показаниям приборов летчик совершает при нехватке времени для умственного сопоставления, анализа и решения. Эти факты послужили поводом для многочисленных исследований. Согласно инструкции летчик должен полагаться прежде всего на показания приборов, а не на собственные восприятия. Но при несоответствии приборных данных восприятию летчику трудно сделать выбор.

Неснятие показаний прибора в нужный момент происходит по указанным выше причинам: большие скорости управляемых процессов, большие и быстро меняющиеся потоки информации, большие операциональные нагрузки на оператора и как следствие -снижение работоспособности.

Отметим, что летчики предоставили информацию добровольно. Очень важно, что вина за ошибки часто лежит не на операторе, а на том, кто обеспечивает его работу, - конструкторе, методисте-инструкторе, разработчике правил эксплуатации и технологии труда.

Таблицы данных об ошибках приводят многие авторы. Изучение таблиц показывает, что большинство ошибок сводится к пространственным или временным нарушениям. Например, ошибки водителей: не рассчитал время, не оценил скорость, заблудился и др.; ошибки диспетчера: допустил опасное сближение, опоздал, пропустил момент, не заметил. За ошибкой оператора часто стоят конструкторские, юридические, административные, организационные ошибки. Случается, что в ошибке оператора виноват психолог... Ошибки психолога и педагога обнаруживаются при неправильном обучении и прогнозе. Особенно наглядно это показывает карта прогноза летной деятельности по данным психологического тестирования, собранным американским психологом Дж.Фланаганом (табл. 3).

Таблица 3