Айртон Сенна: Торможение - Глава 4

+16

Глава 4. Торможение

Все нынешние гонщики Формулы-1, от лидеров до тех, кто замыкает пелетон – замечательные пилоты. Разница между ними больше является следствием какой-то особенной траектории или правильной настройки машины. Прошли те дни, когда можно было увидеть шесть или семь различных траекторий в одном и том же повороте. В наше время теми «секретными факторами», которые приводят к успеху (не считая способности спокойно обращаться с автомобилем), являются торможение и переключение передач.

Если пилот едет на машине, которая не имеет подавляющего преимущества над машинами конкурентов, то получить преимущество в повороте он не может, поскольку все преодолевают их идеально по одной и той же траектории; ему придется выигрывать за счет более позднего торможения и максимально быстрого переключения передач.Торможение на гоночной трассе всегда должно быть жестким, даже если поверхность асфальта скользкая, как в случае дождя. Тормоза на машине Формулы-1 рассчитаны на определенную рабочую температуру, и если она не достигнута, то эффективность тормозов падает. На сухом покрытии торможение может быть агрессивным, поскольку тормозить нужно максимально поздно, а чем позже вы тормозите, тем жестче приходится обращаться с тормозами. При торможении на грани сцепления шин с асфальтом может заблокироваться одно или два колеса, что может привести к развороту (если это задние колеса, и к неуправляемому движению по прямой, если это передние колеса – прим. перев.).

Блокировка колес приводит к потере времени, поскольку мягкие гоночные шины при этом быстро разрушаются. Это приводит к тому, что теряется точность в управлении и теряется сцепление с дорогой из-за потери баланса. В лучшем случае просто упадет время на круге, но чаще всего результатом будет заезд на пит-лейн для смены всех четырех колес. Это происходит потому, что однажды «оквадраченная» шина будет и дальше иметь повышенную склонность к блокировке при торможении.

Чем ближе к пределу вы отпускаете газ и тормозите, тем лучше. Точных правил здесь нет: торможение это такой аспект гоночного вождения, который требует наибольших физических усилий и практики для того, чтобы быть доведенным до совершенства. Кроме того, что позднее торможение требует от пилота определенной смелости, нужно также знать предел машины и трассы. Это единственный способ постоянно тормозить на пределе, имея при этом некоторую уверенность и не думая «интересно, получится ли у меня вписаться на этот раз…».

Для того, чтобы выйти из поворота в правильном режиме работы мотора, когда он дает максимальный крутящий момент, нужно быть на правильной передаче. Лучшее время сменить передачу – на торможении. Операции торможения и смены передач тесно связаны между собой. После того, как торможение началось, следует немного подождать перед переключением, чтобы не перекрутить мотор. Здесь тоже нет четких правил, но по моему опыту разумно не переключаться, пока не преодолена по крайней мере треть всей зоны торможения. При переключении передачи – с двойным выжимом сцепления, конечно – важно не уменьшать интенсивность торможения, поскольку кроме опасности войти в поворот слишком быстро есть опасность, опять же, перекрутить мотор (даже в том случае, если вы выждали положенное время перед тем как начать переключаться).

Если нужно преодолеть медленный поворот, следующий за длинной прямой и сброситься, например, с шестой передачи до второй, то в теории нет необходимости проходить все промежуточные передачи: многие пилоты тормозят, включают нужную передачу и затем добавляют газу чтобы привести обороты двигателя в соответствие со скоростью движения. Конечно, на скользком покрытии (в дождь, например) прохождение последовательно через все передачи поможет сохранить баланс автомобиля и избежать риска блокировки задних колес.

Есть старое правило, предписывающее тормозить только при движении по прямой линии. Это правило справедливо и сегодня, но стало более гибким. Причина, по которой торможение должно в основном происходить на прямом участке траектории, связана с перераспределением веса автомобиля при торможении, повороте и разгоне. Когда машина замедляется, вес переносится на переднюю ось. Если, допустим, изначальное распределение веса давало 40% передней оси и 60% задней, то на торможении на переднюю ось может приходиться 75% веса, а на заднюю 25%. Это перераспределение веса полезно, так как помогает загрузить передние колеса и дает им дополнительное сцепление с трассой. Если все это происходит на прямом участке траектории, то проблем нет; в повороте же происходит перераспределение веса под углом к направлению движения.

Например, в случае правого поворота вес перераспределяется с правых колес на левые, уменьшая загрузку внутренних по отношению к повороту колес. При торможении в повороте вес переходит одновременно вперед и в сторону, противоположную повороту; из-за этого внутренние колеса могут заблокироваться, так как на них приходится одинаковое тормозное усилие, а загрузку и сцепление с трассой они имеют разное. Несмотря на все это, датчики, которые установлены на машинах Формулы-1, показывают, что многие пилоты используют торможение в повороте. Благодаря высокому уровню сцепления с трассой, который обеспесчивают современные машины, это можно делать безопасно.

Невооруженным глазом невозможно увидеть перераспределение веса на машине Формулы-1; вместо этого можно представить себе тяжелый седан, который входит в быстрый поворот, закручивающийся к выходу: эффект будет заметен по работе подвески (которая в случае Формулы-1 ограничена расстоянием в несколько миллиметров).

В случае дождя или просто недостаточного сцепления с трассой перераспределение веса вперед значительно меньше (примерно на 15%) по сравнению с сухой погодой. Если торможное усилие оставить неизменным, то есть риск блокировки передних колес, поскольку они теперь дозагружены меньше, и нужно изменить тормозной баланс в пользу задних тормозов, что может сделать пилот из кокпита даже в процессе гонки.

При смене тормозного баланса часть тормозного усилия переходит с передних колес на задние, которые загружены сильнее, так как меньше веса перераспределено в пользу передней оси. Таким путем можно добиться эффективного и сбалансированного распределения тормозных усилий на все 4 колеса. Результат можно увидеть, сравнив, как тормозит каждное из четырех колес: если передние или задние колеса начинают блокироваться при торможении на прямом участке, то это означает что баланс был подобран неправильно.