Тарифы на грузовые перевозки во внутрироссийском сообщении

Как известно, в августе 2003 г. на железных дорогах России введена новая система тарифов по грузовым перевозкам.

Принципы построения новой системы тарифов в основном сходны с принципами построения предыдущей тарифной системы (1990 г.). Так, основу новой тарифной системы составляют среднесетевые издержки, дифференцированные по начально-конечной и движенческой операциям, а также в зависимости от типа и рода подвижного состава, массы и условий перевозок грузов, видов отправок, использования грузоподъемности и вместимости вагонов и др. признаков.

Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. Расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле

,

где а – ставка по начально-конечной операции, коп. за 10 т;

b – ставка по движенческой операции, коп. за 10 т-км;

l – расстояние перевозки 1 т груза, км.

То же, на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

,

где – расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км по мере увеличения расстояния перевозки снижается:

;

.

Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифной платы учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, тарифная плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию.

Вместе с тем Прейскурант № 10-01 2003 г. содержит целый ряд нововведений, который заметно отличает его от Прейскуранта 1990 г. Важнейшим новшеством нового Прейскуранта является, как указывалось выше, разделение единого тарифа на две ставки: «за инфраструктуру» и «за вагон железных дорог».

Следует отметить, что разделение единого тарифа на две составляющие ставки стало возможным в связи с принятием закона «О внесении изменений в федеральный закон «О естественных монополиях» [18]. В соответствии с этой поправкой предусматривается переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Разделение единой ставки на две составляющие должно обеспечить конкуренцию между перевозчиками и снизить издержки за счет масштабов производства.

В Прейскуранте 2003 г., исходя из принятого среднего уровня тарифов, сохранена трехклассная система тарифов, учитывающая платежеспособность и происхождение груза (продуктов сырьевых, промежуточного и конечного потребления). При этом, как и ранее в 1995 г., базовые ставки среднего уровня тарифов установлены на основе второго класса тарифа.

Для грузов I класса – в основном сырьевых (каменного угля, кокса, руды железной и марганцевой, круглого леса, дров, цемента, шлаков, апатитов и др.), имеющих низкую платежеспособность и составляющих более половины объема перевозок, тарифы по отношению к ставкам II класса установлены на более выгодных условиях, чем это было принято в 1995 г. Увеличение размеров скидки с тарифов за перевозки сырьевых грузов, относящихся к I классу, создает условия для снижения доли транспортной составляющей в конечной цене полуфабрикатов и готовых изделий. Одновременно это будет способствовать увеличению спроса на перевозки грузов.

Изменение уровня тарифов произведено и для грузов III класса, для них установлены тарифы на 74% выше базовых ставок II класса. Вместе с тем в новой системе тарифов расширена практика установления индивидуальных коэффициентов на перевозку отдельных грузов, которая привела к тому, что в I классе действует 10 уровней тарифов, во II классе – 10 и в III – 6 уровней тарифов, а для всех грузов в целом – 26 уровней тарифов, или 26 классов тарифов.

Диапазон колебаний низших и высших ставок тарифов в I классе составляет 1:3,067, во II классе – 1:1,64, в III классе 1:2,14, а в целом по всем грузам: на расстояниях до 1199 км – 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и выше – 1:6,75.

Необходимо подчеркнуть, что индивидуальные коэффициенты применяются только к ставкам «за инфраструктуру». Что касается ставок «за вагон железных дорог», то они установлены одинаковыми на всей сети железных дорог России. Это сделано с целью обеспечения для железных дорог, грузоотправителей, операторских и транспортно-экспедиционных компаний равновыгодности перевозок в вагонах железных дорог (ОАО «РЖД») и собственных или арендованных вагонах при условии одинаковых показателей их использования.

Разделение тарифов на две составляющие установлено для всех типов вагонов, кроме рефрижераторов.

В новой тарифной системе значительно углублена дифференциация тарифов по расстояниям перевозок. В классификаторе тарифных схем, опубликованном в части второй Тарифного руководства № 1, продолжена практика формульного обозначения ставок за начально-конечную (НКО) и движенческую (ДО) операции. При этом в формулу для ДО введен специальный коэффициент , который учитывает изменение относительной величины пробега груза в составе более «дорогих» категорий поездов (сборных и передаточно-вывозных) по сравнению с перевозкой грузов в прямых поездах, а также количество переработанных вагонов на технических станциях в расчете на 1 км пробега.

Величина в классификаторе тарифных схем принята в следующих размерах:

при L < 160 км = 1,23;

при 160 < L < 3000 км = 1,041–0,00006 L + 31/ L ;

при L ³ 3000 км = 0,87.

Кроме этого, на дифференциацию провозной платы в зависимости от расстояния перевозок влияет абсолютная величина НКО, которая показана в классификаторе тарифных схем фиксированной величиной за вагон и не зависит от расстояния перевозки.

В Тарифном руководстве № 1 (ч. 1) перечислены виды работ, которые входят в состав расходов по начально-конечным операциям и которые возмещаются тарифом. В нем также предусмотрено, что при выполнении собственниками вагонов работ и услуг по НКО вместо ОАО «РЖД» расходы по их осуществлению должны возмещаться по соглашению сторон на основе Методических рекомендаций по определению договорных тарифов [25].

В тарифах 2003 г. сохранены установленный в 1990 г. повагонно-потонный способ определения провозной платы и минимальные расчетные весовые нормы (МВН), за которые взимается провозная плата в целом за вагон. При этом, если масса груза превышает МВН, то при условии обеспечения полной сохранности груза в вагоне в соответствии с действующими правилами перевозок провозная плата рассчитывается за действительную массу груза в вагоне.

Повагонно-потоннный способ определения провозной платы в тарифах 2003 г. применяется в условиях разделения тарифов на две составляющие. При этом повагонно-потонный способ применяется только к ставкам «за инфраструктуру». Что касается ставок «за использование вагонов» общего парка, то они установлены фиксированными в целом за вагон независимо от фактической массы груза в вагоне.

Кроме того, в Прейскуранте 2003 г. произведена дифференциация тарифов в зависимости от вида отправок (маршрутной, групповой, повагонной, контейнерной и мелкой).