Приближенное определение типов верхнего строения пути на перегонах в зависимости от эксплуатационных факторов

ВЫБОР ТИПА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ

Курсовая работа выполняется в следующей последовательности:

а) изучаются современные конструкции верхнего строения пути и условия их применения;

б) с использованием технико-экономических обоснований, содержащихся в указанных литературных источниках, выбирается тип верхнего строения пути и его основные элементы (рельсы, промежуточные скрепления, шпалы, материал и конструкция балластной призмы);

в) вычерчивается принятый поперечный профиль балластной призмы с указанием всех ее основных размеров и составляется сводная ведомость, в которой приводятся все принятые элементы для выбранного типа верхнего строения пути на перегоне;

Рис. 1 Поперечный профиль балластной призмы на однопутном прямом участке пути:

1 – основная площадка земляного полотна; 2 – щебеночный или асбестовый балласт;

3 – подушка из песка или карьерного гравия.

г) на сновании существующих рекомендаций и предпосылок выбирается верхнее строение пути на станции;

д) определяется средний срок службы рельсов и балласта.

Ниже приводятся некоторые предпосылки по выбору типа верхнего строения пути на перегонах и станциях и его срока службы.

Тип верхнего строения пути по существующей классификации определяется типом требуемых рельсов, которые при капитальном ремонте пути предварительно назначается в зависимости от существующей грузонапряженности, а при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов – по расчетной грузонапряженности, соответствующей пятому году эксплуатации.

Приближенное определение типов верхнего строения пути на перегонах в зависимости от эксплуатационных факторов

Тип верхнего строения пути определяется типом рельсов – его погонным весом q в кг/м. По методике, разработанной профессором Г.М. Шахунянцем, в зависимости от максимальной грузонапряженности Т_{0 max} (в млн. ткм/брутто на 1 км в год), максимальной скорости υ (в км/ч), максимальной динамической нагрузки на ось и качества рельсов λ_р, q должно быть:

q )

где Р₀ – статистическая нагрузка на ось, т;

а – параметр, равный для вагонов 1,20; для локомотивов 1,13;

λ_р – коэффициент учета качества рельсов: для незакаленных рельсов λ_р = 1; для объемно-закаленных λ_р = 1,5 ÷ 2,0.

Для грузового локомотива :

q ) = 1,13*3,26*11,61=42,76кг/м

q

Для пассажирского локомотива :

q ) = 1,13*3,26*15,35=56,57кг/м

q

Для грузового вагона :

q ) =1,20*3,26*10,12=39,59

q

Для пасажирского вагона :

q ) =1,20*3,26*13,39

q

Тип верхнего строения пути по существующей классификации определяется типом требуемых рельсов, которые при капитальном ремонте пути предварительно назначаются в зависимости от существующей грузонапряжённости, а при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов- по расчётной грузонапряжённости, соответствующей пятому году эксплуатации.

Показатели	Тип верхнего строения пути
Средний
Грузонапряжённость
Максимальная нагрузка на рельсы от колёсной пары локомотива (т)	25,0
Максимальная нагрузка на рельсы от колёсной пары вагона (т)	24,0
Максимальная скорость пассажирских поездов км/ч
Максимальная скорость грузовых поездов км/ч
Параметры верхнего строения пути
Тип рельсов	Р 65
Качество рельсов	термоупрочнённые
Шпалы	Деревянные и ж/б
Конструкция пути	Звеньевой и бесстыковой
Количество шпал на 1 км пути на прямых участках
Количество шпал на 1 км пути на кривых при радиусах более 2000 м.
Количество шпал на 1 км пути на кривых при радиусах более 1200 м.
Балласт	Щебёночный на песчаной подушке
Ширина балластной призмы поверху на двухпутных м.	7,50
Ширина плеча м.	0,35
Толщина балластной призмы щебёночного слоя м.	0,30
Песчаная подушка м.	0,20

Тип верхнего строения пути - средний