Мировое морское судоходство
Судоходство – древнейшая отрасль транспорта, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морской транспорт – очень важная составная часть мировой транспортной системы, без которой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Во второй половине XX в. развитию морского транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции. Достаточно сказать, что в Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98 % всех внешнеторговых перевозок, в США – 90 %. Неудивительно, что и в целом в мире судоходство обеспечивает транспортными услугами примерно 80 % международных экономических связей. По каналам морской торговли ежегодно перевозят товары стоимостью более 1,5 млрд долл. А в суммарном мировом грузообороте доля морского транспорта составляет 62 % (рис. 104).
Со своей стороны и развитие мирового хозяйства в условиях НТР и глобализации постоянно и сильно воздействует на морской транспорт. Это выражается в формировании новых морских путей и образовании особых их сгущений на некоторых направлениях, в усилении монополизации судоходства, в обострении борьбы за грузы, доходящей до «войны флагов», в контейнеризации морского транспорта, в изменении форм организации перевозок.
До недавнего времени в морском судоходстве существовали две формы организации перевозок– трамповая и линейная. При трамповом (от англ. tramp – бродяга) судоходстве суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов; цена перевозки при этом выступает в виде фрахтовой ставки. При линейном судоходстве суда работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки-выгрузки на строго определенных регулярных линиях; при этом цена перевозки определяется тарифами. На трамповых судах перевозятся главным образом массовые, а на рейсовых – генеральные грузы. Однако в последние десятилетия наибольшее развитие получила третья, смешанная, форма, которую иногда называют регулярным трамповым судоходством. Для нее характерна организация перевозок и работы флота на постоянных направлениях последовательными рейсами по «маятниковой», или «челночной» схеме. Уже к началу 1990-х гг. именно по такой схеме морским транспортом перевозили около 3/5 всех грузов.
Таблица 448
ДИНАМИКА ГРУЗООБОРОТА И ОБЪЕМА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ ХХ в.
Транспорт в целом называют барометром мировой экономики, морской же транспорт в этом отношении обладает особой «чувствительностью». Чтобы доказать данное положение, достаточно проанализировать таблицу 147, отражающую динамику мировой морской торговли.
Данные таблицы 147 свидетельствуют об очень быстром росте морских перевозок в 1950–1980 гг. Мировой грузооборот морского транспорта увеличился за тот период времени в 9 раз, а объем перевозимых грузов – более чем в 6,5 раза. Но в первой половине 1980-х гг. и абсолютные, и относительные показатели довольно резко снизились в результате энергетического и сырьевого кризисов середины 1970-х гг. и циклического кризиса мирового капиталистического хозяйства в начале 1980-х гг. Начавшийся в конце 1980-х гг. новый подъем мировой экономики снова привел к увеличению спроса на морские перевозки, и они опять стали расти. Интересно, что этот рост проявился в первую очередь в объеме перевозок грузов и в значительно меньшей степени – в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальности транспортирования многих грузов (например, нефти – с 13 тыс. км до 8 тыс.). Во второй половине 1990-х гг. морские перевозки продолжали расти, но с перебоями и в целом не так быстро, как предполагалось. Так что и прогнозы на начало XXI в. пришлось скорректировать в сторону уменьшения.
Одновременно большие изменения происходили и в структуре мировых морских перевозок. До начала энергетического кризиса главной чертой этих изменений было увеличение доли наливных грузов (в 1950 г. – 41 %, в 1960 г. – 49, в 1970 г. – 55 %). Но в связи с кризисом доля их стала уменьшаться, тогда как доля навалочных, насыпных и генеральных грузов – возрастать. К концу 1980-х гг. доля наливных грузов уменьшилась до 37 %, доля навалочных и насыпных грузов выросла до 24, а штучных (так называемых генеральных) грузов – до 25 %. В 1990-х гг. эта тенденция сохранилась: перевозки угля, железной руды, бокситов, зерна, продовольствия и в особенности генеральных грузов росли быстрее, чем перевозки нефти и нефтепродуктов.
Переходя к рассмотрению географического распределения мировых морских перевозок, нужно прежде всего отметить соотношение в этих перевозках трех групп стран. В конце 1990-х гг. на развитые страны Запада приходилось 45 % экспортных отгрузок морского транспорта, на развивающиеся – 51, а на страны с переходной экономикой – 4 %. Здесь обращает на себя внимание очень большая доля развивающихся стран. Это связано как с их общей ролью в международном географическом разделении труда, так и с активной политикой в области морского судоходства, которую проводят многие из них; в первую очередь это относится к новым индустриальным странам. А в импортных разгрузках, как и можно было ожидать, по-прежнему доминируют страны Запада. На развивающиеся страны приходится примерно 25 %, а на страны с переходной экономикой 3 % разгрузочной работы.
С географической точки зрения наиболее важной частью анализа морских перевозок является, пожалуй, вопрос о географии мировых морских трасс. Л. И. Василевский правильно писал о том, что морская трасса – это условное понятие. В отличие от наземного транспорта географию морского определяет не сеть путей сообщения, а сеть портов, морских каналов и проливов, доступных для морских судов эстуариев и течений крупных рек. Географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс сохраняет свою устойчивость на протяжении многих десятилетий.
Для географа очень интересен также вопрос о роли отдельных океанов в мировом морском судоходстве.
Вот уже в течение пяти веков – с начала Великих географических открытий – первое место (3/5) в мировом линейном и трамповом судоходстве занимает Атлантический океан, что объясняется многими природными, историческими, экономическими причинами. Среди них можно назвать морфологию морских берегов, их изрезанность, особенно в Европе и на северо-востоке Северной Америки. Можно назвать высокий уровень заселенности и урбанизированности большинства приморских районов, отражающий уровень социально-экономического развития десятков стран. Наконец, по просторам Атлантики проходят кратчайшие морские связи между Старым и Новым Светом. Неудивительно, что на берегах именно этого океана возникло большинство морских портов мира.
В Атлантическом океане сформировалось несколько важных направлений морского судоходства. Главное из них – североатлантическое, которое проходит между 35–40° и 55–60° с. ш., вбирая в себя многие трансатлантические судоходные трассы между США и Западной Европой. По ним перевозятся как сырьевые (уголь, руды, хлопок, лес), так и генеральные грузы. К этому направлению примыкают также пути по Средиземному, Северному, Норвежскому морям. До середины XX в. это был также самый большой в мире сгусток морских пассажирских линий, но победить в соревновании с воздушным транспортом морской транспорт так и не смог. В 1958 г. в пассажироперевозках они впервые количественно сравнялись, а в наши дни практически весь пассажирооборот между Европой и Северной Америкой обслуживает авиация.
С начала XIX в. началось соревнование пароходных компаний за приз «Голубая лента Атлантики», предназначавшийся судну, которое пересечет этот океан за самый короткий срок. Первый подобный трансатлантический рейс совершил в 1819 г. американский парусно-паровой фрегат «Саванна», который, однако, почти весь путь до Ливерпуля прошел под парусами; этот рейс продолжался около 28 суток. В 1838 г. гигантский по тем временам пароход – английский «Грейт Вестерн» преодолел расстояние между Европой и Америкой за 14,5 суток. Во второй половине XIX в. борьба за «Голубую ленту Атлантики» шла между Великобританией, Германией, Францией и США. Уже в начале XX в. английская «Лузитания» сократила время в пути до 4 суток и 20 часов. В 1938 г. знаменитый французский пассажирский лайнер «Нормандия» пересек океан за 4 суток и 3 часа. В 1948 г. еще более знаменитый английский пароход «Куин Мери» преодолел его за 3 суток и 12 часов и, наконец, в 1952 г. американский «Юнайтед Стейтс» установил абсолютный рекорд – 3 суток, 10 часов и 40 минут.
Другие важные направления морского судоходства в Атлантическом океане – южноатлантическое (Европа – Южная Америка), западноатлантическое (Африка – Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и некоторых других массовых грузов из Азии в Европу и США. Однако в целом за последние десятилетия значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшилось.
Тихий океан, занимая второе место по объему морских перевозок (1/4), пока еще сильно отстает от Атлантического. Но потенциал этого океана, к берегам которого выходят 30 государств с населением около 3 млрд человек, очень велик. Здесь находятся многие крупнейшие порты мира, зарождаются потоки многих массовых, а в последнее время и генеральных грузов. Обычно эти потоки также объединяют в несколько главных направлений.
Первое, северное транстихоокеанское, направление соединяет США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии. Из Северной Америки в этом потоке транспортируют уголь, руды, лесные грузы, зерно, машины и полуфабрикаты, из Азии – автомобили, стальные изделия, разнообразное оборудование, тропическую древесину, рыбу и рыбопродукты. Вторая группа морских линий связывает Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал. К трансокеанским можно отнести и сравнительно новые «транспортные мосты» (угольный, железорудный, бокситовый), которые соединяют Австралию с Японией и другими странами Восточной Азии. Кроме того, еще две группы судоходных линий проходят вдоль побережий материков – азиатского и двух Америк.
Третье место по объему морских перевозок (1/6) принадлежит Индийскому океану, к берегам которого выходят 30 государств с населением, приближающимся к 1,5 млрд человек. Наибольшее значение в этом океане имеют морские перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал, меньшее – те трансокеанские направления, которые связывают Австралию с Южной Африкой и Европой. Хотя в целом по интенсивности перевозок Индийский океан уступает Атлантическому и Тихому, по перевозкам нефти (из Персидского залива) он их превосходит.
Северный Ледовитый океан в мировом морском судоходстве принимает значительно меньшее участие. По Северо-Западному, канадскому, пути сквозное судоходство не поддерживается, а вдоль северных берегов России проходит Северный морской путь длиной около 6000 км.
Как это ни парадоксально на первый взгляд, но в последнее время помехой для морского торгового судоходства снова стало морское пиратство. Из истории известно, что еще в римскую эпоху пиратство процветало в Средиземном море, и Гнею Помпею для борьбы с ним было выделено 500 кораблей. В средние века и в новое время пиратство снова процветало на Средиземном море, у атлантических берегов Африки, затем эпицентр его сместился в Карибское море, даже прозванное Флибустьерским. Современное морское пиратство создает угрозу для судов на многих морях. Но особенно опасными в этом отношении считаются Карибское, Южно-Китайское моря, Индийский океан. Хорошо вооруженные пиратские команды на быстроходных судах нападают на торговые корабли и грабят их. Только в 2000 г. было зарегистрировано 470 пиратских нападений на гражданские суда.
Для России морской транспорт также имеет большое значение, в первую очередь в обеспечении внешнеэкономических связей. По грузообороту он теперь в десятки раз уступает трубопроводному и железнодорожному транспорту. После распада СССР из-за больших потерь в морском флоте, береговой инфраструктуре и общей тяжелой экономической ситуации этот грузооборот в 1992–2006 гг. уменьшился в восемь раза.
Мировой морской флот
Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости,[66] либо по грузоподъемности.[67]
Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда – наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 1990-х гг. их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарное водоизмещение судов мирового торгового флота в 2005 г. достигло примерно 600 млн брт, а их грузоподъемность – 900 млн двт.
Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике. Об этом свидетельствуют данные таблицы 148.
Анализ таблицы 148 позволяет сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 1980-х гг. тоннаж морского флоа возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол.
Таблица 148
ДИНАМИКА РОСТА МИРОВОГО МОРСКОГО ФЛОТА В 1950–2006 ГГ.
Только в самом конце 1980-х гг., когда в мировой торговле снова наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 1990-е гг. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой – техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, внедрением компьютеризации. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 1990-х гг. ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн двт (при выводе из эксплуатации 25 млн двт).
На протяжении второй половины XX в. существенные изменения произошли и в составе мирового морского флота, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли.
До начала мирового энергетического кризиса середины 1970-х гг. примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом 200–500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, напротив, возрастать.
Одновременно в составе балкерного флота стал происходить переход от универсальных к специализированным судам – углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Ролл-он» – «Ролл-оф»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортирования сжиженного природного газа.
В результате к концу 1990-х гг. состав мирового флота был уже иным. Из общего числа судов около 40 тыс. 17, 5 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. – нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. – балкерами, 3,5 тыс. – пассажирскими судами, 2,2 тыс. – контейнеровозами, 1 тыс. – танкерами-метановозами и 3 тыс. – судами других типов (не считая рыболовных). Доля их в мировом тоннаже показана на рисунке 107. Кстати, обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда, супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходятся на массовогрузные суда (танкеры и балкеры).
Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов объясняется не менее резким сокращением морских пассажирских перевозок. В большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в., такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др., и тоннаж их стал меньше.
Рис. 107. Структура мирового морского флота (по дедвейту)
Знаменитый английский лайнер-гигант «Куин Элизабет» был построен на верфях Глазго в 1938 г. и назван так в честь английской королевы (королевы-матери, скончавшейся в 2002 г. в возрасте 102 лет). До появления супертанкеров этот лайнер был не только крупнейшим пассажирским судном, но и вообще самым большим судном мирового морского флота. «Куин Элизабет» имела 14 палуб, из которых четыре – спортивная, солнечная, шлюпочная и прогулочная – располагались в надстройке. На шести верхних палубах размещались все каюты для пассажиров и большинство помещений общественного назначения. Палубы были соединены между собой 35 лифтами. Руль лайнера весил 140 т. Диаметр дымовых труб был таким, что через каждую из них можно было бы пропустить три идущих параллельно железнодорожных состава. Во время Второй мировой войны «Куин Элизабет» использовали в качестве военного транспорта. В 1944 г. она установила своего рода рекорд, приняв на борт самое большое количество людей за всю историю мореплавания – 15 200 военнослужащих. После войны она перевозила на родину американские войска из Европы. Но дальнейшая судьба этого знаменитого лайнера сложилась довольно трагически. Сначала его купила одна американская компания, потом на аукционе его перекупил некий миллионер из Гонконга, заплативший за него 3,1 млн долл. Он же переоборудовал судно в плавучий университет, и уже была объявлена дата его первого рейса, когда в январе 1972 г. на «Куин Элизабет» вспыхнул пожар. Так погиб крупнейший в мире пассажирский корабль, шедевр английского судостроения. Только в 1996 г. на итальянской верфи было спущено на воду пассажирское судно тоннажем в 101 тыс. т, побившее рекорд «Куин Элизабет». Его построили по заказу американской фирмы для круизных плаваний по Карибскому морю.
В целом прогнозы, касающиеся будущего мирового морского флота, выглядят относительно оптимистично. Во всяком случае, в начале XXI в. тоннаж мирового морского флота ежегодно увеличивается на 1–2 %. Рост флота происходит благодаря увеличению тоннажа как в развитых, так и в развивающихся странах, доля которых увеличилась с 10 % в 1980 г. до более чем 20 % в конце 1990-х гг., а в абсолютных показателях – до 150 млн двт. Тоннаж морского флота стран Центрально-Восточной Европы за это же время сократился до 4 % от мирового.
Таблица 149
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОННАЖА МИРОВОГО МОРСКОГО ФЛОТА ПО ОТДЕЛЬНЫМ СТРАНАМ (ФЛАГАМ) В 2005 г.
* «Дешевые флаги». ** Без морского флота Сянгана (924 судна тоннажем 25,4 млн брт).
Сведения о морских флотах отдельных стран содержит таблица 149. В ней приведены данные по 22 странам, каждая из которых имеет торговый морской флот валовой вместимостью более 5 млн брт.
Анализ таблицы 149 свидетельствует о том, что, в отличие от подавляющего большинства других подобных перечней, здесь развивающиеся страны отнюдь не находятся в «хвосте» таблицы. Они не только занимают два первых места в мире, но и в первых десятках стран по этим показателям представлены фактически наравне с развитыми странами. К тому же, добавим, динамика процесса такова, что тоннаж морского флота экономически развитых стран (в особенности Греции, Японии, Великобритании, ФРГ, Франции, Дании, Швеции) в последнее время довольно быстро сокращается, тогда как флот развивающихся стран растет. В Китае, Индии, Бразилии, некоторых других странах Азии, Африки и Латинской Америки такой рост флота отражает прежде всего развитие собственной экономики, ее врастание в международное географическое разделение труда, в мировое линейное и трамповое судоходство. Однако в большинстве случаев он объясняется предоставлением так называемых дешевых (или «удобных», «подставных») флагов. Их называют также флагами открытой регистрации.
Первыми к такой регистрации перешли Либерия и Панама, под флагами которых ныне находятся крупнейшие флоты мира. Пользуясь таблицей 149, нетрудно подсчитать, что современный флот Панамы по тоннажу намного превосходит флоты таких традиционных морских держав Европы, как Греция, Норвегия, Германия, Италия, Дания, вместе взятых! Затем на этот же путь встали Кипр, Мальта, Багамские Острова, а также Бермуды и Сент-Винсент и Гренадины в Америке, Вануату в Океании и др. И вот уже Багамские Острова и Мальта вошли в первую шестерку стран – владельцев торгового флота. В результате доля судов, плавающих под «дешевыми флагами», увеличилась с 19 % в 1970 г. до 34 % в 1990 г. и превысила 70 % в 2006 г. Однако эта статистика не должна вводить в заблуждение. На самом деле флот, плавающий под «дешевыми флагами», фактически на 2/3 принадлежит судовладельцам из экономически развитых стран Запада (США, Японии, Великобритании, ФРГ, Греции и др.).
Что же касается причин такого «бегства» тоннажа из стран Запада в развивающиеся страны, то они заключаются в следующем. Отсутствие в странах «открытой регистрации» трудового законодательства позволяет западным судовладельцам при комплектовании судовых команд жителями этих стран экономить на заработной плате моряков, на затратах по обеспечению безопасности судов, а также избегать выплаты высоких налогов. Вот почему перевод флота под «дешевые флаги» особенно усилился в период кризиса судоходства и общего сокращения мирового тоннажа. То же обстоятельство, что экипажи либерийских, панамских и других судов, плавающих под такими флагами, обычно плохо обучены и на них приходится 3/4 всех аварий, при этом в расчет не принималось. А ведь ежегодно в мире от таких аварий гибнут 200–250 судов.
Советский Союз по тоннажу морского торгового флота в 1990 г. занимал четвертое место в мире после Либерии, Панамы и Японии. Когда произошло распределение этого флота между странами СНГ и Балтии, России достались суда грузоподъемностью 10,6 млн двт, т. е. немногим более половины флота, которым располагал Минфлот СССР. В 1990-х гг. состояние российского морского флота все время ухудшалось. Это относится к его количественным показателям, в первую очередь к резкому сокращению общего тоннажа в результате вывода устаревших судов из эксплуатации, а также бегства его под «удобные флаги». Это относится и ко многим качественным показателям его работы. Поэтому значительная часть российского флота на мировом фрахтовом рынке оказалась просто неконкурентоспособной. А другая часть стала обслуживать перевозки иностранных компаний, тогда как для транспортировки отечественных экспортно-импортных грузов все чаще приходится фрахтовать суда за границей. Специально разработанная Правительством России программа возрождения торгового флота страны выполнена далеко не полностью.
Морские порты мира
Общее число морских портов в литературе оценивается по-разному. Л. И. Василевский в свое время привел цифру в 25–30 тыс., учитывая, видимо, и самые мелкие порты сугубо местного значения. Встречается и цифра 10 тыс. портов. Однако более крупных портов, участвующих не только в местном каботаже, но и в международных перевозках, примерно 2,2 тыс. Около 900 из них находится в Европе, более 500 – в Америке, около 400 – в Азии, остальные – вдругих частях света.
Главный показатель работы морского порта – его грузооборот. В мире несколько сотен портов, имеющих грузооборот более 1 млн т в год. Но «погоду» на мировом морском транспорте делают те из них, которые имеют грузооборот более 10–30 млн и в особенности более 50 и 100 млн т в год. Последние две категории подпадают под понятие «мировые порты», что характеризует их роль в мировом хозяйстве. Всего таких портов в мире около 40.
Все морские порты подразделяют на два основных типа.
К первому типу относятся универсальные порты, т. е. порты, которые принимают и обрабатывают самые различные грузы– генеральные, наливные, насыпные, навалочные. Всвязи с этим их отдельные участки обычно рассчитаны на погрузку и разгрузку контейнеров, нефти, угля, руды, зерна, лесоматериалов и т. д. Такие порты резко преобладают в экономически развитых странах с многопрофильной экономикой, да и в целом мире их подавляющее большинство. Данные о грузообороте крупнейших из универсальных портов представлены в таблице 150.
Таблица 150
УНИВЕРСАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ МИРА С ГРУЗООБОРОТОМ БОЛЕЕ 75 МЛН Т В 2005 г.
Анализ таблицы 150 позволяет сделать несколько интересных выводов. Например, о том, что из 22 портов, внесенных в нее, 14 находятся в Азии, что само по себе может служить показателем возрастающей роли Азиатско-Тихоокеанского региона. Или, например, о том, что из отдельных стран наибольшим числом крупнейших портов обладают Китай (8), а за ними следуют США (4) и Япония (3) и Республика Корея (2), тогда как все остальные страны имеют только по одному такому порту. Интересно также сравнить этот перечень со списком крупнейших портов мира в середине 1980-х гг. Окажется, что за относительно короткое время из него выбыли такие европейские порты, как Гавр и Генуя, канадский Ванкувер, японский Куре и даже занимавший в прежнем перечне второе место после Роттердама Нью-Йорк.
Универсальных портов с годовым грузооборотом от 20 млн т до 50 млн т в мире около 50. Больше всего их в США и Италии (по 6), затем идут Великобритания, Франция и Япония (по 3). В эту категорию входят также Амстердам, Гданьск-Гдыня, Бремен, Гётеборг в Европе, Мумбаи, Бангкок, Далянь, Циндао в Азии, Александрия в Африке, Монреаль, Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро в Америке, Сидней в Австралии.
Ко второму типу относятся специализированные порты. В отличие от универсальных они ориентированы, как правило, на погрузку какого-либо одного массового товара, являющегося предметом экспорта этой страны. Специализированные порты особенно характерны для развивающихся стран. Крупнейшие из них возникли в связи с экспортом нефти и находятся в Персидском заливе. Это Рас-Таннура в Саудовской Аравии, Минаэль-Ахмади в Кувейте, о. Харк в Иране. Все они принимают самые крупные супертанкеры, а их грузооборот в период максимальных добычи и экспорта превышал грузооборот Роттердама. К числу очень крупных нефтеэкспортных портов принадлежат также Бонни в Нигерии и Тампико в Мексике, Эс-Сидер в Ливии, Думай в Индонезии, Валдиз на Аляске. Крупнейшим в мире портом по экспорту железной руды в последнее время стал бразильский порт Тубаран, принимающий рудовозы тоннажем в 250 тыс. т.
Специализированные порты есть и в развитых странах Запада, экспортирующих на мировой рынок продукцию горнодобывающей промышленности. Большинство из них находится в Канаде, Австралии, ЮАР и США. Это крупнейшие порты по вывозу угля – Хемптон-Роудз (США), Ричардс-Бей (ЮАР), Ньюкасл (Австралия); железной руды – Порт-Хедленд (Австралия), Сент-Иль (Канада); фосфоритов – Тампа (США).
Рис. 108. План порта Иокогама
Рис. 109. План порта Касабланка
Морские порты классифицируют также по особенностям их транспортно-географического положения.
Если принимать во внимание микроположение, учитывающее прежде всего морфологию берегов, то порты принято прежде всего подразделять на: 1) расположенные в глубоких природных бухтах, защищенных от открытого моря мысами, выполняющими роль естественных волноломов; 2) расположенные в неглубоких заливах или на береговых равнинах, когда защиту от открытого моря обеспечивают при помощи искусственных волноломов; 3) расположенные вдали от устья в эстуариях судоходных рек. Примерами таких портов могут служить соответственно Иокогама, Касабланка и Гамбург (рис. 108–110). Кроме того есть порты, оборудованные шлюзами для задержки воды в портовых бассейнах на время отлива (например, Лондон) и другие подвиды.
Когда говорят о мезоположении морских портов, то прежде всего имеют в виду их хинтерланд. Этот термин, получивший распространение в Германии еще в середине XIX в., применяется для обозначения сухопутной территории, тяготеющей к порту в экономическом отношении. Так, хинтерландом для Роттердама служат не только все Нидерланды, но и значительная часть ФРГ, а также Бельгии и Франции. Собственно в этом и заключается главная причина его превращения в первый-второй порт мира. Менее употребительным оказался термин форланд, применяемый для характеристики зоны тяготения к порту со стороны моря.
Наконец, макроположение порта определяется его положением на морских путях регионального и мирового значения. Особые выгоды такого положения можно видеть, скажем, на примере города-порта Сингапур.
Из этих трех видов транспортно-географического положения морских портов несколько более стабильно микроположение. Хотя территория порта нередко продолжает расширяться, у него появляется глубоководный аванпорт для приема крупнотоннажных судов, да и взаимодействие его с самим портовым городом все время усложняется. Большие изменения в последнее время происходят в мезоположении портов. Все чаще говорят уже не об отдельных портах, а о портовых (портово-промышленных) комплексах, которые не представляют собой простую сумму двух или более портов, сосуществующих на определенном участке береговой зоны, а взаимодополняют друг друга. Ярким примером такого рода может служить японский портовый комплекс Кейхин в Токийском заливе, включающий в себя порты Тиба, Иокогама, Токио, Кавасаки. Такие портовые комплексы есть и в Западной Европе, и в США (например, в заливе Делавэр). Случается также, что порты и портовые комплексы в контактной зоне «море – суша» образуют целые цепочки. Достаточно посмотреть на карту побережья Ла-Манша и Северного моря от Гавра до Гамбурга или на карту северного побережья Мексиканского залива, принадлежащего США.
Рис. 110. План порта Гамбург
Россия располагает 43 морскими портами, что составляет 3/5 портов бывшего СССР. Но относительно крупных и хорошо оборудованных среди них лишь несколько, а грузооборота в 75 млн т недавно достиг один Новороссийск. В результате более трети внешнеторгового оборота страны осуществляется через порты стран Балтии, Украины и Финляндии. Уже упоминавшаяся программа возрождения российского флота предусматривает кроме прочего реконструкцию действующих и строительство новых морских портов.