Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта

Технологическое взаимодействие разных видов транспорта следует распространять на весь перевозочный процесс от пункта отправления груза до пункта его назначения.

Если маршрутизация перевозок грузов намечается на всем пути их следования с участием двух и более видов транспорта, то она носит название сквозной маршрутизации.

Внедрение сквозной маршрутизации требует предварительного согласования сроков погрузки грузов, формирования и продвижения маршрутов со сроками погрузки грузов в подвижной состав взаимодействующего вида транспорта, подхода и продвижения морских и речных судов.

Эффективность сквозной маршрутизации по сравнению с обычной организацией грузопотоков или с раздельной маршрутизацией на каждом виде транспорта рассчитывают путем сравнения приведенных затрат. Расчет ведут на всем пути следования, определяя:

– по железнодорожному транспорту – затраты, связанные с простоем и переработкой вагонов на технических станциях. Эти затраты сокращаются при сквозной маршрутизации;

– водному транспорту – затраты, связанные с простоями плавсредств и формированием судовых составов;

– пункту перевалки – затраты, связанные с задержками подвижного состава под грузовыми операциями (вагоно-часы, судо-часы);

– начальному пункту погрузки – затраты подвижного состава под погрузкой;

– доставке грузов – затраты, связанные с задержкой реализации товарной массы на период перевозки.

Сквозная маршрутизация предусматривает перегрузку грузов в пунктах перевалки по прямому варианту (минуя склад). Поэтому в расчет эффективности маршрутизации следует включать также эффект от применения прямого варианта.

Организация сквозных маршрутов с мест отправления целесообразна, если достигаемая экономия на всем пути следования сквозного маршрута превышает дополнительные затраты, связанные с его организацией.

Удельное (на 1 т) снижение затрат в пункте перевалки грузов в связи с организацией ее по прямому варианту и сокращением при этом потерь груза

(109)

где – увеличение доли перевалки грузов по прямому варианту при

сквозной маршрутизации, %;

S₀ , S₁– соответственно себестоимость перевалки 1 т груза до введения

сквозной маршрутизации (с перегрузкой через склад) и по пря-

мому варианту, руб./т;

– доля перегрузки по прямому варианту до введения сквозной

маршрутизации, %;

Ц – средняя цена 1 т груза, руб.;

– доля сокращения потерь грузов при перевалке по прямому вари-

анту по сравнению с перевалкой через склад.

Величину высвобождаемых оборотных средств в результате внедрения сквозной маршрутизации и ускорения доставки грузов, уменьшения времени нахождения грузов на транспорте можно определить по формуле

(110)

где – годовой объем перевозок грузов, т;

Ц – средняя цена 1 т груза, руб.;

t₁ – время доставки грузов (продолжительность нахождения на транс-

порте) до внедрения маршрутизации, сут;

t₂ – время доставки грузов после внедрения маршрутизации, сут;

360 – принимаемое в расчетах количество суток в году.

С учетом того, что около 50 % грузопотока речного и примерно 80–90 % грузопотока морского транспорта поступает с железных дорог или передается им в портах, важное значение имеет улучшение всех форм взаимодействия и координации работы железнодорожного и водного транспорта.

Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта целесообразно осуществлять по двум направлениям. Первое направление – передача водному транспорту массовых грузов, перевозимых по железным дорогам параллельно внутренним водным путям. Себестоимость перевозок массовых грузов водным транспортом значительно ниже, чем железнодорожным. Особенно эффективность переключения грузов на водный транспорт повышается в том случае, когда реально создаются резервы пропускной способности и сокращается потребность в железнодорожном подвижном составе.

Второе направление взаимодействия – увеличение перевозок внешнеторговых грузов в прямом смешанном сообщении, внедрение сквозной маршрутизации с переходом к большегрузным составам судов и маршрутным поездам повышенной массы. В результате применения таких составов повышается производительность труда и, как следствие, снижается себестоимость перевозок.