На конкурентоспособность железнодорожных перевозок

В условиях рыночных отношений основной целью транспортного производства является наиболее полное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного обслуживания и обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг.

Железнодо­рожный транспорт является монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. В основном это касается применя­емой тарифной и налоговой политики: Правительством РФ ус­тановлено, что общий рост железнодорожных тарифов не дол­жен превышать темпов роста инфляции в стране; ОАО «РЖД» не обладает налоговыми льготами и практически не использует сырьевые ресурсы в основной деятельности. В связи с чем, естественный монополизм железнодорожного транспорта отличается от «чистого» монополизма различным подходом к управлению и осуществлению производственно-финансовой деятельности. Железнодорожный транспорт стремится к улуч­шению своих показателей в основном не за счет давления на потребителя транспортных услуг, а за счет повышения уровня конкурентоспособности отрасли.

Для предприятий железнодорожного транспорта, функцио­нирующих в условиях достаточно жесткой конкуренции и вы­сокого уровня риска, финансовая стабильность может быть обеспечена формированием конкурентного статуса, пред­полагающего эффективное использование возможностей про­изводственного (технологического), ресурсного (включая кадровый), финансового и имущественного потенциалов. Под кон­курентным ста­тусом предприятия понимаются возможности предприятия соответствовать требованиям конкурентного рынка в сравнении с другими представленными на рынке пред­приятиями. Все виды потенциалов транспортных предприятий целесообразно рассматривать как экономико-организацион­ную предпосылку формирования конкурентного статуса желез­нодорожного транспорта в целом.

Конкурентоспособность транспортной продукции – способ­ность вы­держать конкуренцию товаров-заменителей, работ, ус­луг с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспе­чивает стабильную реализацию транспортной продукции и не­обходимый рост доходов транспортного предприятия. Под транспортной продукцией понимается не только перевозка как процесс, но и работы и услуги, оказываемые транспортными организациями (доставка перевозимых грузов собственным ав­то­тран­спор­том, хранение, оформление, экспедиция и т. д.).

Конкурентоспособность транспортной продукции можно оха­рак­те­ри­зо­вать как комплекс характеристик перевозки грузов (пассажиров), отража­ю­щий его отличие от перевозок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплексной технологии перемещения) как по степени соответствия конк­ретной общественной потребности, так и по уровню транспорт­ных затрат.

Конкурентоспособность продукции (комплекса транспорт­ных услуг) может быть ценовой и неценовой.

Ценовая конкуренция определяется величиной затрат на производство и обращение продукции (работ, услуг), зависит от тарифной и инвестиционной политики, а также от способности производителя своевременно и в нужном объеме востребовать инновации в области техники, технологии и менеджмента.

Основными видами ценовой конкуренции являются откры­тая и скрытая. Как метод конкурентной борьбы открытая цено­вая конкуренция предполагает снижение цен для освоения но­вых сегментов рынка, а также установление демпинговых «барь­еров» для вхождения новых контрагентов в рынок. Одной из задач реформы железнодорожного транс­порта является обеспечение равноправного (недискриминаци­онного) доступа к инфраструктуре независимых транспортных организаций, что практически исключает даже временное при­менение указанных приемов. Скрытая ценовая конкуренция на железнодорожном транспорте недопустима по антимонопольно­му законодательству, однако допускается применение экономи­чески обоснованных скидок с целью привлечения дополнитель­ных объемов перевозок.

На неценовую конкурентоспособность транспортной про­дукции непосредственно влияют: индивидуальные запросы клиентуры, которые зависят от размещения и объемов производства предприятий добывающей и обрабатывающей промышленнос­ти, сельского хозяйства в районе тяготения железной дороги; показателями транспортной обеспеченности региона; и показателями качества транспортной услуги.

Рассматривая проблемы конкуренции в сфере железнодорожных перевозок необходимо отметить наличие нескольких видов конкуренции.
Железные дороги сталкиваются с конкуренцией со стороны других видов транспорта – автомобильного, трубопроводного, воздушного и водного.

В настоящее время железнодорожный транспорт России не занимает на рынке пе­ревозок доминирующего положения: в общем грузообороте всех видов транспорта (включая трубопроводный) доля же­лезных дорог составляет около 38 %, в пассажирообороте – около 40 %.

В сфере пассажирских перевозок железнодорожный транс­порт испытывает значительную конкуренцию со стороны авто­мобильного (около 70 % железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги), а на дальних направлениях – воздушного транс­порта. В свою очередь, в целом, в сфере грузовых перевозок наиболее ощутима конкурен­ция железнодорожного транспорта с автомобильным и вод­ным видами транспорта, особенно при осуществлении контейнерных перевозок ско­ро­пор­тя­щих­ся грузов, а также на параллельных с водным транс­портом направлениях. Помимо этого существует проблема сезонных колебаний спроса на перевозки грузов, особенно угля, зерна, овощей и т. д.

Частичное решение вышеизложенных проблем и повышение уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта может быть достигнуто за счет реализации гибкого регулирования тарифов и повышения качества предоставляемых услуг.

Степень влияния тарифов и качества транспортного обслуживания на конкурентоспособность железнодорожных перевозок в нашей стране, рассматривались такими экономистами, как А. В. Крейнин, И. В. Белов, Н. П. Терешина, Б. М. Лапидус, Ю. И. Соколов, А. В. Рышков, Ф. И. Хусаинов и др. [7, 8].

Рассмотрим методический подход к оценке конкурентоспособности транспортной продукции, предлагаемый экономистами Н. П. Терешиной и Л. В. Шкуриной [8].

Конкурентоспособность транспортной услуги может быть оце­нена в определенном приближении. Индекс конкурентоспособно­сти определяется по формуле

(4.12)

где Е_U – конкурентоспособность предлагаемого варианта; Е^*_U – показа­тель конкурентоспособности базового аналога.

Решение выбирается, если I_К ≥ 1. База сравнения постоянно меняется из-за колебаний конъюнктуры транспортного рынка, инновационных процессов и т. п., вследствие чего сравнение при­нимает динамичный характер.

Конкурентоспособность определяется аналогично показателю абсолют­ной экономической эффективности (т. е отношением полезного результата к суммарным затратам потребителя). В общем случае конкурентоспособность предлагаемого варианта можно определить по формуле

(4.13)

где U – интегральный показатель, отражающий результативность работы с учетом качества транспортной продукции; Ц_П – цена (стоимость) пере­возки, для сопоставимого объема определяемая спросом и предложением, а также величиной транспортных затрат за полный жизненный цикл сис­темы (объекта, технического средства, технологии или отдельной постав­ки); З_ПОТР – затраты потребителя, зависящие от качества транспортного обслуживания.

Цена транспортной услуги для клиента может включать следующие составляющие:

(4.14)

где – транспортный тариф; – тариф на движенческую операцию; – тариф на начально-конечные операции; – тариф на дополнительные услуги, оказываемые железной дорогой; – тариф на посреднические услуги; – денежная сумма возможных льгот (скидок) с тарифа, предоставляемых клиенту.

В свою очередь, тариф на движенческую операцию складывается из тарифов на пользование постоянными устройствами, средствами управления и связи, локомотивным и вагонным парками в расчете на единицу перемещаемого потока:

(4.15)

где t_ПУ – тариф на пользование постоянными устройствами, средствами управления и связи; t_ЛОК – тариф на пользование локомотивным парком;
t_ВАГ – тариф на пользование вагонным парком; L – расстояние перевозки, км.

По мере совершенствования механизма тарифообразования на основе раздельного учета затрат следует выделять так называемую инфраструктурную составляющую, а также дифференцировать остальные слагаемые в зависимости от схем транспортирования и участия в перевозочном процессе компаний-операторов.

Конкурентоспособность транспортной продукции должна оценивается как отдельно на желез­нодорожном транспорте, так и в сравнении с другими видами транспорта по соотношению «количество – качество – цена», т. е. как выполненный объем перевозок (с учетом интегральной оцен­ки качества) к затратам потребителя:

(4.16)

где Р_О – потенциальный объем перевозок или совокупный технологи­ческий потенциал, т; – коэффициент интенсивности использования потенциала; u_i – показатели качества профильных услуг, оказываемых клиентуре (доступность, регулярность, сохранность, экологичность, безо­пасность и т. д.;
a_i – удельный вес (ранг) каждого из показателей качества (∑а_i = 1).

В свою очередь, относительный уровень показателей качества i-й тран­спортной услуги может быть рассчитан по формуле:

(4.17)

где К_i – уровень качества варианта по каждому i-му параметру; К_СУЩ – существующий уровень качества.

Таким образом, цена в сочетании с качеством транспортной услуги для клиента составляет ядро понятия «конкурентоспособность», которое является важнейшим критерием выбора решений в области управления железнодорожным транспортом на современном этапе развития.

Контрольные вопросы

1. Назовите основные периоды развития железнодорожного транспорта в России и соответствующие им принципы тарифообразования.

2. Дайте определение понятию «тариф на железнодорожные перевозки».

3. Охарактеризуйте виды цен, применяемых на железнодорожном тран­спорте.

4. Каковы общие принципы построения железнодорожных тарифов?

5. Назовите условия применения договорных цен (тарифов) в расчетах за транспортную услугу (продукцию).

6. Назовите принципы, на основе которых построен новый «Прейскурант № 10-01».

7. Назовите признаки дифференциации грузовых железнодорожных тарифов.

8. Как в грузовых тарифах учитываются формы собственности на тран­спортные средства?

9. Какие затраты в части начально-конечных операций учитываются при формировании грузовых железнодорожных тарифов?

10. Какие затраты в части движенческих операций учитываются при формировании грузовых железнодорожных тарифов?

11. Назовите порядок определения провозных плат за грузовые железнодорожные перевозки.

12. Каковы признаки дифференциации железнодорожных пассажирских тарифов?

13. Дайте характеристику формирования тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом.

14. Как рассчитывается стоимость проезда пассажиров на железнодорожном транспорте в дальнем следовании?

15. Охарактеризуйте принципы построения пригородных тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом.

16. В чем заключается особенность построения межгосударственного тарифа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом?

17. Перечислите основные цели и задачи, предусмотренные концепцией построения тарифов на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом нового «Прейскуранта № 10-02-16».

18. Назовите семь основных особенностей новой системы тарифообразования в области пассажирских перевозок дальнего следования, обозначенных в проекте нового «Прейскуранта № 10-02-16».

19. Перечислите основные положения, предусмотренные концепцией построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении нового «Прейскуранта № 10-02-16».

20. Дайте определение понятию «конкурентоспособность транспортной продукции».

21. Каким образом тарифы и качество транспортного обслуживания влияют на конкурентоспособность железнодорожных перевозок?

заключение

В современных условиях рыночной экономики особое значение приобретают цены и транспортные тарифы на все виды перевозок и различные услуги, оказываемые транспортом. Функционирующая тарифная система должна заинтересовывать и стимулировать транспортные предприятия в снижении затрат на перевозки, более полно отражать качество перевозок (срочность, скорость доставки, сохранность грузов и др.), создавая тем самым условия для выполнения плана перевозок и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках и населения в передвижении. Тарифы должны быть мощным фактором рационализации грузопотоков, стимулировать бесперебойную доставку грузов и пассажиров в определенные сроки и с высоким уровнем качества. Таким образом, в рыночном подходе к тарифообразованию отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др.

За последнее десятилетие на железных дорогах России проведена большая работа по внедрению рыночных механизмов управления отраслью, использованию концепции маркетинга в планировании и организации перевозочного процесса, финансово-экономической деятельности. Это вы­разилось в создании Системы фирменного транспортного обслуживания по грузовым перевозкам, основными задачами которой являются формирования тарифной политики, планирование перевозок, развитие современ­ной транспортно-экспедиторской деятельности, выделение конкурентных сфер по использованию вагонного парка и т.д.

Вместе с тем специфика работы железнодорожного транспорта (естественный монополизм, эффективность централизации управления перевозками, государственное регулирование тарифов, роль общественного перевозчика и т.п.) потребовали значительной адаптации и разработки новых методологических подходов к организации железнодорожного маркетинга. В условиях нестабильности экономики и резкого спада перевозок решались задачи сохранения доли транспортного рынка, обеспечения доходности отрасли, удержания клиентуры за счет возможных маркетинговых приемов (скидок с тарифов, заключения тарифных соглашений, рекламной деятельности и т.д.).

С переходом к рыночным отношениям железнодорожный транспорт пе­рестает доминировать на ряде сегментов транспортного рынка. Свободная торговля на рынке предъявляет совершенно новые, чем прежде, требования к качеству перевозки (партионность, скорость доставки и другие параметры транспортной услуги). Поэтому создание конкурентной среды в немонопольных секторах отрасли и повышение конкурентоспособности Российских железных дорог в транспортной системе является одним из приоритетных направлений деятельности, сформулированных в «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и нашедших отражение в стратегической программе развития ОАО «РЖД».

В свою очередь конкурентоспособность во многом зависит от механизма формирования тарифов в секторах рынка транспортных услуг, характеризующихся высоким уровнем конкуренции.

В настоящее время механизмы тарифного регулирования по видам транспорта, а также внутри железнодорожного транспорта для ОАО «РЖД» и операторских компаний несопоставимы, что создает неравные условия.
В некоторых случаях ОАО «РЖД» в результате жесткого государственного регулирования тарифов оказывается неконкурентоспособным в ряде сегментов рынка грузовых перевозок.

Поэтому обеспечение нормальных условий как для отраслевой конкуренции между различными видами транспорта, так и конкуренции внутри железнодорожного транспорта невозможно без улучшения системы и механизма тарифного регулирования, в частности, либерализации тарифов в сфере перевозочной деятельности в конкурентных сегментах рынка.

По мере стабилизации экономических взаимоотношений ОАО «РЖД» необходима разработка новых принципов формирования системы грузовых тарифов, которая способствовала бы не только развитию рыночных отношений, но и совершенствованию хозяйственных связей в стране, притоку инвестиций в целях усиления транспортного комплекса и снижения затрат на транспортировку грузов. Таким образом, процессы формирования тарифов на железнодорожные перевозки должны определять следую­щие принципы.

1.Тарифы на железнодорожные перевозки должны:

– покрывать все экономически обоснованные затраты;

– обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей установленной норме рентабельности;

– являться едиными для всех пользователей и определяться на основании утвержденных прейскурантов.

2. Тарифы на грузовые перевозки должны формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов:

– затратного, согласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги;

– маркетингового, согласно которому тариф должен формироваться с учетом «платежеспособности» груза;

3. Рыночные факторы должны дополнительно «надстраиваться» на тарифную базу, устанавливаемую исходя из себестоимости и рентабельности перевозок только в тех случаях, когда эти факторы ограничивают сбыт и объем перевозок.

4. Маркетинговый подход должен основываться не на эффективности конкретных предприятий, а на изменении рыночной конъюнктуры на отдельные товарные группы.

5. Минимальный уровень исключительных тарифов не должен опускаться ниже переменных, зависящих от объема перевозок, издержек железных дорог, кроме случаев целевых гарантированных дотаций со стороны государства.

6. Определение соотношения тарифов за пользование подвижным составом и инфраструктурой, обеспечивающего равные условия хозяйствования частных и государственных компаний перевозчиков, должно осуществляться в процессе финансового разделения бизнесов в системе железнодорожного транспорта.

Таким образом, исключительная значимость тарифов и тарифной политики железнодорожного транспорта предопределяется ролью железнодорожного транспорта России как одной из ведущих отраслей производственной инфраструктуры национальной экономики. Железнодорожный транспорт имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей. При этом следует учитывать, что данный вид транспорта, составляя основу транспортного комплекса Российской Федерации, не может быть полностью отнесен к коммерческой сфере деятельности и функционирует в условиях естественной монополии, что обусловливает специфику ценообразования на железнодорожном транспорте.