Экономическая характеристика и недостатки системы массового производства

Индустриальное производство, основанное на непрерывном изготовлении однотипных изделий с помощью высокопроизводительного оборудования и механизированных поточных линий, обеспечило существенное повышение производительности труда и объемов выпуска по сравнению с кустарным способом, что позволило получить колоссальный экономический эффект, снизить себестоимость товаров и сделать их доступными для массового потребления. Однако последовавшее за этим насыщение рынков снизило полезность стандартной продукции для покупателей. Вследствие этого периодически колебался спрос, возникало перепроизводство, приводившее к остановке большей части промышленных предприятий и возникновению циклических спадов в мировой экономике 1930–1960-х гг. С целью ликвидации их последствий и активизации промышленного производства правительства индустриально развитых стран оказывали поддержку частным корпорациям в виде субсидий и государственных заказов, большая часть которых составляла производство продовольствия и военной техники на экспорт. Концентрация вооружения в отдельных геополитических регионах провоцировала военные конфликты, облегчавшие, в результате передела сфер влияния, доступ к мировым запасам дешевых энергоресурсов и сырья, приток которых в качестве оплаты за экспорт товаров, техники и технологий обеспечивал быстрый рост производства, занятости и, соответственно, снимал социальное напряжение внутри индустриально развитых стран.

Последовавший за рецессией мировой экономики в 1960-х гг. подъем промышленного производства стимулировал модернизацию его технологической базы в направлении расширения ассортимента, потребительских свойств, улучшения качества и способов изготовления продукции гражданского назначения. К сожалению, стереотипность мышления руководителей крупных американских и европейских корпораций, поддерживаемая господствующей в то время в странах запада парадигмой массового производства, экономической наукой и системой образования, а также сложность и капиталоемкость структурной перестройки индустриальной экономики, — не позволили кардинально изменить ситуацию в промышленности до настоящего времени. Попытки применения громоздкого специализированного оборудования с ограниченной технологической функциональностью и гибкостью перехода на производство широкой гаммы компонентов для изготовления разнообразной быстро обновляемой продукции привели к необходимости последовательной обработки деталей крупными партиями, которая приводила к усложнению пространственно-временной организации процесса производства и объективной невозможности эффективно управлять его ходом и результатами. Это резко снижало производительность труда, увеличивало длительность технологического цикла и объемы незавершенного производства, а также стоимость продукции на фоне медленного улучшения ее потребительских свойств и качества, что влекло за собой снижение потребления/спроса, объемов и экономической эффективности производства товаров массового потребления³⁰.

Критический анализ недостатков классической модели массового производства, выполнений по результатам исследования производственной деятельности крупнейших мировых автомобилестроительных концернов, проведенного американскими и японскими исследователями Дж. Крафсиком, Джоном Полом Макдаффи и ХаруоШимада в рамках упомянутого ранее Международного Автомобильного Проекта, показал, что на автомобильных заводах массового производства изготовление комплектующих и сборка машин осуществляется непрерывно крупными партиями/сериями; технологическое оборудование и главный конвейер бесперебойно работают с целью максимизации объема выпуска продукции (количества произведенных автомобилей) и соответствующего «снижения» затрат на цены единицу готовой продукции, которые являются основными критериями эффективности системы массового производства.

Примечательно, что в основе данной системы критериев эффективности лежит один из принципов экономической теории — снижение издержек производства единицы продукции, обусловленное ростом его масштабов. Согласно теории по мере роста размеров предприятия целый ряд факторов, таких как специализация туда и управления, эффективное использование производственных мощностей и т.д., начинает действовать в направлении снижения средних издержек. Однако, данная закономерность справедлива для классической модели массового непрерывнопоточного производства, работающего в условиях монопольного положения производителя на рынке. В этой связи широко распространенным является ошибочное представление о том, что чем дольше и быстрее производятся детали на производственных участках, тем меньше удельная себестоимость единицы готовой продукции а, следовательно, выше экономическая эффективность (отдача от масштаба) производства в целом [69]. Данные рассуждения верны с точки зрения традиционной практики учета производственных расходов в однопредметном непрерывно-поточном производстве, которая исчисляет прямые затраты на изготовление единицы изделия и игнорирует другие затраты — так называемые внутрисистемные транзакции, связанные с непроизводительными потерями времени и ростом незавершенного производства, возникающими из-за несогласованной работы технологических участков и появления «узких мест» в многопредметном прерывно-поточном и непоточном производстве. В современном многопредметном производстве большую часть времени затрачиваемого на прохождение единиц изделий в составе партий через весь технологический цикл представляют собой потери времени от ожидания в очередях на обработку, а также непроизводительного перемещения и сортировки партий деталей с помощью дорогостоящего внутризаводского транспорта, которые могут доходить до нескольких дней. При этом технологическое время, то есть собственно продолжительность обработки единицы изделия (добавления стоимости), составляет всего несколько минут/часов. Тем не менее, несмотря на столь дорогую плату за «непрерывность» технологического процесса, механосборочные линии автозаводов массового производства постоянно останавливаются из-за несвоевременного изготовления компонентов и/или поставок комплектующих, а также других координационных сбоев. В результате непроизводительные потери, возникающие в связи с присущими данному способу изготовления продукции системными проблемами и недостатками организационно-технического характера, значительно увеличивают стоимость и продолжительность изготовления продукции.

Положение усугубляется тем, что размер заработной платы менеджеров и рабочих напрямую зависит от выполнения производственного плана (по Тейлору) и не увязан с качеством автомобилей. Основному персоналу предприятия важнее всего, чтобы производство работало непрерывно, несмотря на передающиеся по технологической цепочке дефекты в деталях, которые сразу же закрываются в узлах и агрегатах машин другими деталями. Вполне естественно, что внеплановая остановка производства, необходимая для технического обслуживания и ремонта оборудования, устранения дефектов и доводки технологии, расценивается руководством многих зарубежных и отечественных предприятий индустриального типа как неоправданная потеря рабочего времени и прибыли от продажи продукции (например, несобранных автомобилей). В таких условиях централизованная служба контроля качества не в состоянии своевременно обнаружить бракованные детали и узлы в составе крупных партий, которые поступают на сборку и выявляются при испытании готовой продукции, а их замена и/или устранение дефектов сборки требует доработки машин на специальных участках в конце сборочных линий, трудоемкость которой составляет 25% всех объемов работ по изготовлению автомобиля.

В дополнение к этому, отсутствие мотивации работников предприятий индустриального типа на качественное выполнение своей работы и совершенствование способов ее выполнения, лишение их возможности каким-либо образом влиять на существующее положение дел вследствие глубокого разделения труда и централизации управления оказывает негативное влияние на их поведение и, как следствие, существенно снижает эффективность производства. Причиной этому служит изначально заложенная Г. Фордом глубокая специализация труда, которая обусловливает циклическое и непрерывное выполнение рабочими одной или двух простых операций, в соответствии с регламентом, который разрабатывается инженером-технологом, контролируется бригадиром/мастером и технически обеспечивается наладчиками оборудования и вспомогательным персоналом производственных участков/цехов. Поэтому работа на таких предприятиях, как часто отмечают социологи автоиндустрии, приводит к профессиональной (интеллектуальной) деградации рабочих, поскольку лишена творческого энтузиазма, возможности применения имеющихся знаний и утомительна своей монотонностью. В конечном итоге, платой за все это становиться периодическая остановка/банкротство предприятий массового производства и увольнение части персонала, что порождает затяжные социально-психологические конфликты, напряженность отношений и атмосферу недоверия в обществе индустриального типа [25]³¹.

Совершенствованию системы массового производства, в том числе и автомобильной индустрии, способствовало развитие американской и мировой экономки, международных торговых отношений, разделения труда и промышленной кооперации между развитыми странами Нового и Старого света. Наличие у США, Англии и других европейских стран глобальных конкурентных (геополитических) преимуществ обеспечила доступ этих государств к энергетическим, сырьевым и трудовым ресурсам развивающихся стран с сырьевой экономикой, который придал новый импульс росту индустриальной экономики и вывел ее на новый виток технологического развития в 1970–1980-х гг.

Анализ истории развития индустриального мира указывает на следующие факты и обстоятельства. Рост общенационального богатства и доходов на душу населения развитых стран, появление и капитализация транснациональных компаний (как правило, за счет ущемления интересов других государств) привели к возникновению так называемого третичного сектора мировой экономики и обслуживающего ее интересы людей среднего класса — политиков, предпринимателей, представителей свободных профессий (юристов, финансистов, ученых, журналистов и т.п.) — легко и быстро разбогатевших на коммерциализации технологических новшеств и финансово-посреднических операциях, реализуемых правящими элитами этих стран в мировом масштабе. Появление в 1950-х гг. среднего класса обеспеченных людей кардинально меняло предпочтения и ожидания потенциальных покупателей автомобилей, которых больше не удовлетворяло качество, дизайн, надежность и функциональность автомобиля Форда единственной модели. К тому же методы организации и технология массового производства, которые составляли главные конкурентные преимущества заводов Форда, очень скоро стали доступны конкурирующим американским и европейским автомобильным компаниям.

Первый удар по его автомобильной империи был нанесен американской машиностроительной компанией «Дженерал Моторс» (GM), возглавляемой А. Слоуном — человеком, обладавшим хорошим образованием и более прогрессивными идеями относительно корпоративного управления огромными предприятиями, появление которых стало возможным и необходимым в результате развития промышленных технологий индустриального производства, — а также того, что и как необходимо было производить, для того чтобы добиться успеха на ставшем к тому времени конкурентном автомобильном рынке. Учитывая изменение экономических реалий, которые упорно не хотел признавать Форд, Слоун расширил продуктовую линейку GM до пяти разных моделей, начиная с самых дешевых (Шевроле) до самых дорогостоящих (Кадиллак); они должны были удовлетворить запросы большинства потенциальных покупателей разного возраста с различным уровнем дохода и образования³². Следующий удар нанесли европейские автопроизводители, которые стали применять похожие методы массового производства, создавая конкуренцию американской автомобильной промышленности. С 1955 года приходящаяся на импорт доля рынка стала постепенно расти, лишая американских производителей лидирующих позиций и знаменуя тем самым зарождение эпохи серийного производства быстро обновляемых моделей машин в условиях жесткой конкуренции. Основная причина, по которой Большая Тройка американских компаний (FordMotorCo., GeneralMotorsCorp. и ChryslerCorp.) стала терять лидирующие позиции на мировом рынке автомобилестроения в 1960-х годах, состояла в том, что технологией массового производства овладели во многих странах мира. Г.Форд в 1930-е годы движимый партеналистскими побуждениями, открыто демонстрировал иностранным промышленникам аспекты разработанной им системы массового производства на свих заводах в Америке (Хайленд парк) и Европе (Дагенхем, Англия; Кельн, Германия), в числе которых были Андре Ситроен, Луи Рено, Джованни Аньелли (ФИАТ), ХербертОстин и Уильям Моррис (Морис и MG, Англия) и др.

После второй мировой войны (1950-е годы), которая помешала Европе перейти к системе массового производства гражданской продукции в 1930-х годах, европейские компании Фольксваген (Вольфсбург), Рено (Флинс), Фиат (Мирафиори), Мерседес (группа компаний Даймлер-Бенц) на своих предприятиях полностью перешли на массовое производство машин. Эти компании предлагали на американском рынке продукцию, которая резко отличалась размерами и комфортом от «стандартных» американских машин: автомобили эконом-класса (Фольксваген-Жук), спортивные автомашины (Порше, MG), модели премиум-класса (Мерседес). Учитывая их меньшую стоимость, обусловленную боле низким уровнем жизни и, соответственно, заработной платы европейских рабочих, а также разразившийся в 1970-е годы энергетический кризис в США, иностранные автопроизводители (сначала европейцы, затем азиаты) стали создавать ощутимую конкуренцию США на мировом автомобилестроительном рынке. Кроме того, в отличие от Детройта, который опять ожидали серьезные экономические потрясения, европейские производители ввели в конструкцию машин ряд технических новшеств: систему впрыска топлива, применив инжектор вместо постоянно засоряющегося карбюратора; несущий кузов, в котором не было стальных балок; двигатель с высоким соотношением мощности к массе и 5-ти скоростную коробку передач. Однако, в последствии, европейским автопроизводителям в 1970-х гг. (так же как и промышленности стран бывшего социалистического лагеря в наше время), которые не более чем скопировали американскую систему массового производства, не достигнув ее производительности и качества сборки, пришлось испытать примерно то же, что и американцам в 1930–1960-е годы в Детройте.

Стагнация индустриального производства в развитых станах Запада могла продолжаться неопределенно долго, если бы на Востоке, в Японии, в совершенно иных экономических условиях не возникла национальная автоиндустрия, в недрах которой был создан новый способ производства продукции, принципиально отличавшийся от американской системы массового производства и многократно превосходивший ее по эффективности [25].