Техническая и эксплуатационная характеристика работыЛинии №4 Петербургского Метрополитена
Содержание отчёта
1 Введение стр.3
2Техническая и эксплуатационная характеристика работы Линии 4 .
2.1Общие сведения о станциях Петербургского метрополитена.стр.4-6
2.2 Устройства сигнализации и связи на линии №4 Петербургского метрополитенастр.7-10
3Регламентирующие документы работы станции «ул.Дыбенко».
3.1 Техническо-распорядительный Акт Станции «ул.Дыбенко».стр.11
3.1.1Общие сведения о станции.стр.11-14
3. 1.2.Прием и отправление поездов.стр.15
3.1.3. Организация маневровой работы.стр.16
3.1.4. Маршруты безопасного прохода работников. стр.17
3.1.5. Дополнительные указания.стр.17
4Охрана труда на станции «ул.Дыбенко».стр.18-20
5Сокращения по тексту. стр.21
6 Заключение стр.22
7Список используемой литературы.стр.23
Введение
Техническая и эксплуатационная характеристика работыЛинии №4 Петербургского Метрополитена
Общие сведения о станциях Петербургского метрополитена
Станции распределены по пяти линиям, сообщающимся с помощью семи пересадочных узлов. Шесть из них являются двухстанционными и лишь один — трёхстанционным («Спасская» — «Садовая» — «Сенная площадь»). Кроме того, существует единственная в мире двухъярусная пересадочная односводчатая станция — «Спортивная», однако сейчас работает лишь одна сторона станции, вторая зарезервирована для будущей Кольцевой линии. Большинство станций Петербургского метрополитена — это различной конструкции станции глубокого заложения.
На сегодняшний день в Петербургском метрополитене имеются станции следующих типов.
Пилонная станция.
Пилонная станция — самый старый тип станции метро во всём мире, был применён и в составе первой очереди. Конструктивной особенностью является взаимная непресекаемость отделок центрального и боковых залов. Центральный зал от бокового отделяет ряд массивных пилонов.
Колонная станция глубокого заложения
В Санкт-Петербурге данный тип впервые был применён в составе первой очереди метрополитена. Представляет собой три независимых зала, взаимопересекающиеся разомкнутые кольца обделок которых опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент — колонну. Основным преимуществом колонной станции является значительно бо́льшая пропускная способность, нежели у пилонной станции. Так же существует разновидность колонно-стеновая станция, на них часть проёмов между колоннами заменена простенком.
Односводчатая станция глубокого заложения
Данный тип станции не имеет никаких конструктивных элементов помимо свода и представляет собой однообъёмный большой зал. Данный тип станции был разработан в Ленинграде и впервые использован в 1975 году на станциях «Политехнической» и «Площади Мужества». Подобный тип станции позволяет добиться значительной механизации работ при строительстве.
Двухъярусная пересадочная односводчатая станция
Разновидностью односводчатой станции является двухъярусная кросплатформенная пересадочная станция, в данном случае станция принимает поезда сразу двух линий на четыре пути с пересадкой между линиями в едином конструктивном объёме. Конструкция узла сочетает все преимущества односводчатых станций глубокого заложения, позволяющих значительно уменьшить её воздействие на природный массив за счет компактности и отказа от соединительных коридоров. Единственной станцией такого типа является «Спортивная». В настоящее время она не используется как пересадочная, есть лишь задел для строительства будущей Кольцевой линии.
Станция закрытого типа
Станции закрытого типа — один из подвидов колонно-стеновой станции глубокого заложения без боковых посадочных платформ. По обеим сторонам центрального зала находятся проёмы, закрытые станционными дверьми, отделяющими тоннели, где останавливаются прибывающие поезда, от зала. Двери открываются/закрываются автоматически после открытия/закрытия дверей поезда. Поезда должны останавливаться с таким расчётом, чтобы створы дверей вагонов точно совпадали со створами дверей зала.
Использование АЛС-АРС
Если АЛС-АРС является основным средством сигнализации (как, например, наПравобережной линии Петербургского метрополитена), то светофоры автоблокировки нормально выключены. На этих линиях применяются два сигнала АЛС-АРС — основной (показывающий скорость, с которой разрешается движение сейчас) и предупредительный (показывающий скорость, с которой будет разрешено движение на следующем блок-участке). Для маневровых светофоров и для выходных светофоров на станциях с путевым развитием используется специальное показание — синий огонь. Для поездов, оборудованных АЛС-АРС, синий сигнал является — «разрешающим следовать по сигнальным показаниям АРС в кабине машиниста», а для необорудованных или с неисправной аппаратурой АЛС-АРС — запрещающим. При необходимости движения состава без АЛС-АРС, приказом поездного диспетчера на участке следования состава включается резервная система сигнализации —сигналы автоблокировки без автостопов и защитных участков, и поезд следует по ее показаниям со скоростью не более 20 км/ч (при управлении поездом в одно лицо) и не более 35 км/ч (при управлении поездом в два лица). Отказ устройств АЛС-АРС приводит на таких линиях к высадке пассажиров на ближайшей станции и скорейшему снятию поезда с линии — на первой станции с путевым развитием.
Автоведение — система частичного или полного автоматического (без непосредственного (постоянного) участия машиниста) управления поездом. В России подобные системы внедрены на Российских железных дорогах, Московско-Петроградской линии Санкт-Петербургского метрополитена и Казанском метрополитене. Система автоведения, используемая на этих линиях, имеет собственное название «Движение». Автоматическое управление движением поездов должно обеспечивать:
-выполнение графика движения поездов;
-остановку поездов на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;
-открытие и закрытие дверей вагонов поездов на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа при остановке поезда в установленном месте;
-возможность автоматического приведения в движение поезда при запрещающем показании выходного светофора, а при обороте состава - при запрещающем показании маневрового светофора;
-включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения поездов и подтормаживание на перегонах;
-сокращение или увеличение времени хода поездов по перегонам и стоянок на станциях при отклонении поезда от графика движения;
- автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии;
- автоматическое включение и отключение устройства оповещения пассажиров.
Связь.
На всех линиях должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метрополитена, с постовым, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная.
На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).
На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с поездным диспетчером.
На диспетчерских пунктах и постах централизации парковых путей должны быть устройства магнитной звукозаписи. Для передачи распоряжений и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в поездах и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения.
Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, должны применяться устройства громкоговорящей связи.
Для информации пассажиров с платформы станции допускается применение радиомикрофонов, выходящих на сеть громкоговорящего оповещения. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, а также о подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СТАНЦИИ
2.1.1.1 Прилегающие перегоны.
Нечётное -Ул.Дыбенко-Пр.Большевиков двухпутный
Чётное -НЕТ
2.1.1.2. Примыкание подъездных путей железной дороги или других организаций - НЕТ.
2.1.1.3. Границы станции
| Путь | По прибытию | По отправлению |
| I главный станционный | Светофор ДБ79 ПК 330+56 | Светофор 81 ПК 335+26 |
| II главный станционный | Светофор ДБ88 ПК 337+04 | Знак «Граница станции» ПК 331+53 |
3.1.1.4. Сведения о путях
| №№ путей | Назначение путей | Длина путей | Наличие контактного рельса | ||||||||
| полная | полезная | ||||||||||
| от | до | м | от | до | м | ||||||
| I | Главный станционный | Св. ДБ79 ПК 330+56 | Св.81 ПК 335+26 | - | - | - | Имеется | ||||
| Приемо-отправочный | - | - | - | Св.Д ПК 333+49 | Св. ПК 335+26 | Имеется | |||||
| II | Главный станционный | Св. ДБ88 ПК 337+04 | Гр.ст. ПК 331+53 | - | - | - | Имеется | ||||
| Приемо-отправочный | - | - | - | Сигнал ОП ПК 335+29 | Св. ДБ72М ПК 333+49 | Имеется | |||||
| Оборотный и отстойный | цсп № 1 ПК 333+33 | Св. ДБ7 ПК 330+13 | Св. ДБ3 ПК 331+88 | Св. ДБ7 ПК 330+13 | Имеется | ||||||
| Оборотный и отстойный | цсп № 2 ПК 333+33 | Начало призмы туп. уп. ПК 329+54 | Св. ДБ4 ПК 331+88 | Изолирующ. стык на ПК 329+59 | Имеется | ||||||
3.1.1.5Сведения о стрелках.
Централизованные стрелки марки крестовины 1/9.
3.1.1.6 Виды и место расположения устройств связи
| Вид связи | Место расположения устройств | С кем осуществляется связь | |
| Поездная диспетчерская | Пост централизации | С поездным диспетчером Линии 4 | |
| Поездная радиосвязь (Единая цифровая радиосвязь – ЕЦРС) | Пост централизации | С поездным диспетчером Линии 4, с машинистами подвижных единиц, со станциями Линии 4 | |
| Тоннельная | I гл. ст. путь: у светофора 81, у стрелки № 1; II гл. ст. путь: у светофоров ДБ88, ОП, ДОП, на ПК 336+06, 331+97, 332+93, у стрелки № 2; 3 путь:в начале, середине и конце переходного мостика, у стрелок № 3 и 5; 4 путь: в начале и конце переходного мостика, на ПК 329+65, 330+30, 331+14, у стрелок № 4 и 6; 5 путь:у светофора ДБ5, на ПК 328+30, 329+20; пассажирские платформы:у тоннельных постов № 1, 2, 3 и 4 | С поездным диспетчером Линии 4 | |
| Стрелочная/местная | Пост централизации - коммутатор | С работниками у стрелок №№ 1, 2, 3, 4, 5, 6; с электромехаником СЦБ; с работником в кабине на платформе по 2 пути в районе 3 вагона, с релейной СЦБ, с начальником станции, с работниками у всех тоннельных постов, с СТП, линейным пунктом, с дорожным мастером, станционный затвор, со штабом АВР | |
3.1.1.7Сведения о светофорах в границах станции.
| №№ светофоров | № пути, пикет | С какой стороны по ходу поезда | Способ управле-ния | Назначение |
| ДБ88 | II гл. ст. 337+04 | справа | полуавт. | входной |
| ОП | II гл. ст. 335+29 | слева | - | сигнал опасности |
| ДБ72М | II гл. ст. 333+49 | справа | полуавт. | выходной совмещенный с маневровым и светофором ограждения. |
| ДОП | II гл. ст. 332+76 | справа | - | дополнительный сигнал опасности |
| ДБ4 | 4 путь 331+88 | справа | полуавт. | маневров. |
| ДБ7 | 3 путь 330+13 | справа | полуавт. | маневров. |
| ДБ3 | 3 путь 331+88 | справа | полуавт. | маневров. |
| ДБ5 | 5 путь 330+13 | справа | полуавт. | маневров. |
| ДБ79 | I гл. ст. 330+56 | слева | полуавт. | входной |
| Д | I гл. ст. 333+49 | слева | полуавт. | маневров. |
ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ
3.1.2.1. Прием поезда при запрещающих показаниях светофоров
| №№ светофоров | Порядок приема |
| ДБ79, ДБ88(полуавтоматического действия) | по пригласительному сигналу; при его неисправности или невозможности его открытия - по приказу поездного диспетчера или копии приказа поездного диспетчера |
3.1.2.2. Отправление поезда при запрещающих показаниях светофоров
| №№ светофоров | Порядок отправления |
| 81(автоматического действия) | По ПТЭ |
| ДБ72М(полуавтоматического действия) | а) один красный огонь: -по пригласительному сигналу; при его неисправности или невозможности его открытия - по приказу поездного диспетчера или копии приказа поездного диспетчера б) два красных огня, погасшие огни или непонятное показание: по Инструкции о порядке движения поездов на линиях метрополитена при показаниях светофоров «два красных огня» |
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УКАЗАНИЯ
3.1.5.1. Светофоры ДБ 3 и ДБ 4 оборудованы:
повторителем лунно-белого огня в виде фонарей прямоугольной формы, расположенных по заходу состава под оборот слева на 3 пути ПК 330+48 и справа на 4 пути ПК 330+27.
3.1.5.2. На II главном станционном пути за входным светофором ДБ88 на ПК 336+65,5 установлено контрольно-габаритное устройство (КГУ).
На 2 пути на зеркале обзора установлен фонарь прямоугольной формы с буквами "КГУ" на красном стекле. При срабатывании контрольно-габаритного устройства фонарь горит красным мигающим огнем.
3.1.5.3. Для ограждения стрелки № 2 со стороны движения по II главному пути в неправильном направлении на ПК 332+76 установлен дополнительный сигнал опасности «ДОП». Сигнал «ДОП» принимает запрещающее показание при занятии поездом изолированной секции 14 и нахождении стрелки № 2 в минусовом положении или отсутствии контроля плюсового положения этой стрелки.
Сокращения по тексту
ДСЦП - дежурный станционного поста централизации,
ДСП – дежурный по станции,
ДСПО - дежурный по приему и отправлению поездов,
АРМ ДСЦП – автоматизированное рабочее место ДСЦП,
АРМ ДСП – автоматизированное рабочее место системы телеуправления,
АВР – аварийно-восстановительные работы,
АЛС-АРС – автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости,
АБ – автоблокировка,
Цсп. – центр стрелочного перевода.
СКД-БСК-система контроля доступа бесконтактной смарт карты.
УКПТ- устройство контроля прохода в тоннеле.
Закоротка- переносные заземления предназначены для защиты работающих на отключенных токоведущих частях электроустановок от ошибочно поданного или наведенного напряжения при отсутствии стационарных заземляющих устройств.
ПТО- пункт технического обслуживания.
Заключение
Библиографический список
1 Правила Технической Эксплуатации Метрополитенов Российской Федерации.Москва 2003г.
2 Инструкция по Сигнализации на Метрополитенах Российской Федерации.Москва 2003г.
3 Начальник станции Ёлкин О.И.21 октября 2014г.Технико-распорядительный Акт станции «улица Дыбенко»
4 Должностная инстукция Дежурного станционного поста централизации.
Содержание отчёта
1 Введение стр.3
2Техническая и эксплуатационная характеристика работы Линии 4 .
2.1Общие сведения о станциях Петербургского метрополитена.стр.4-6
2.2 Устройства сигнализации и связи на линии №4 Петербургского метрополитенастр.7-10
3Регламентирующие документы работы станции «ул.Дыбенко».
3.1 Техническо-распорядительный Акт Станции «ул.Дыбенко».стр.11
3.1.1Общие сведения о станции.стр.11-14
3. 1.2.Прием и отправление поездов.стр.15
3.1.3. Организация маневровой работы.стр.16
3.1.4. Маршруты безопасного прохода работников. стр.17
3.1.5. Дополнительные указания.стр.17
4Охрана труда на станции «ул.Дыбенко».стр.18-20
5Сокращения по тексту. стр.21
6 Заключение стр.22
7Список используемой литературы.стр.23
Введение
Техническая и эксплуатационная характеристика работыЛинии №4 Петербургского Метрополитена