Обеспечить возможность лучшего выбора в транспортном секторе

Другой очевидный способ достижения лучших результатов — создание конкуренции между различными решениями. Рассмотрим, например, вопрос парковки автомобилей служащих. Треть всего пробега по американским дорогам приходится на ежедневный проезд людей на работу и обратно. Примерно 96% служащих паркуют свои машины бесплатно на площади, в несколько раз превышающей площадь офиса, где они работают. Бесплатная стоянка для их автомобилей — это типичный дополнительный доход, к тому же не облагаемый налогом. Но предположим, что вместо этого работодатель, добровольно или в силу закона (местного, закона штата или федерального), следуя здоровым рыночным принципам, взимает справедливую рыночную плату за автостоянку, и выплачивает каждому равноценную прибавку к зарплате для поездок на работу за вычетом налога.

В этом случае человек может продолжать ездить на работу, платить за автостоянку, не нести чистых убытков и не получать чистой прибыли. Но многим наверняка придет в голову мысль, что, если им удастся добираться до работы каким-нибудь более дешевым способом (объединившись с коллегой, на дешевом маршрутном такси, на автобусе и другом общественном транспорте, пешком, на велосипеде и т. д.) или вовсе не ездить на службу (неполный рабочий день, использование телекоммуникаций, командировки и т. д.), то они смогут взять разницу себе. Таким образом, вложив деньги в систему, работодатель стимулировал и поставил на денежную основу конкуренцию между всеми способами добраться до работы. Теперь, когда начинается конкуренция, выигрывает самая удачная покупка. Но если каждый просто получит бесплатную автостоянку, которая не оплачивается наличными, то никакой конкуренции быть не может, и автомобили по-прежнему будут доминировать как средство регулярных поездок на работу.

Где же работодатель возьмет дополнительные деньги для выплаты достаточного транспортного пособия, чтобы покрыть обслуживание места парковки и заплатить за рабочего подоходный налог (15—20 миллиардов долларов в год в государственную казну США) на это пособие? Все просто: когда парковке придется конкурировать с другими способами добраться до работы, немногие захотят ездить на личных автомобилях и ставить их на стоянку. Если предельная налоговая ставка составляет 25%, а конкуренция снижает спрос на стоянку на 20%, работодатель достигает уровня безубыточности. Если спрос на стоянку продолжает снижаться, о чем свидетельствуют некоторые предварительные данные, то работодатель может даже получать от этого прибыль, поскольку у него появляется возможность продать или сдать в аренду (по справедливым рыночным ценам) излишки места на стоянке, а также не строить много новых автостоянок. Таким образом, капитал, созданный в результате решения проблемы, как проще добраться до работы, распределяется между работодателем, который меньше платит за предоставление места для стоянки автомобилей, и работниками, которые тратят на дорогу меньше.

Калифорнийское окружное управление контроля за качеством воздуха на южном побережье уже требует от работодателей применения подобных расчетов за парковку автомобилей служащих. То же происходит и на «информационных каналах с высокой пропускной способностью» (половина американцев работает в информационной экономике). В самом деле, информация сама по себе (не считая услуг) — более крупный бизнес, нежели обрабатывающая промышленность, энергетика и промышленность по производству материалов вместе взятые. Даже такая крайняя мера, как проводка оптоволоконного кабеля в каждый дом, стоила бы дешевле, чем затраты на строительство дорог в течение двух лет.

Идею платных стоянок можно развить. В большей части США, например, районные администрации требуют, чтобы строительство каждой новой квартиры или кондоминиума предусматривало наличие автостоянки. (Существуют противоположные системы, скажем, во Франкфурте, где нельзя построить офис с прилегающей автостоянкой: сотрудники должны покупать место для стоянки за собственный счет; или в Токио, где вам даже не разрешат приобрести автомобиль, если вы не докажете, что у вас есть место для его стоянки — немалый подвиг при тамошних ценах на землю.) Предположим теперь, что застройщикам запрещено предусматривать место стоянки для автомобиля каждого жителя, более того, они должны предоставить ему бесплатный проездной билет, как это было предложено сделать в Сан-Хосе (Калифорния). Застройщикам эта идея нравится, потому что ежегодная выплата за приобретение бесплатного проездного билета во много раз меньше, чем плата за автостоянку (примерно 15—35 тысяч долларов в большинстве американских городов), и они могут взять себе разницу.

Аналогичное предложение было выдвинуто в Стокгольме. Речь шла о том, чтобы жители центра города, которые хотят пользоваться автомобилем в течение того или иного месяца, покупали специальное разрешение, которое служило бы для них свободным пропуском в другие районы. В тех случаях, когда они не использовали бы купленное разрешение, деньги шли бы на улучшение транспортных услуг для всех горожан. Это помогло бы общественному транспорту конкурировать с автомобилями, большая часть расходов на которые обобществляется через налоги, а не выплачивается непосредственно водителями.

Автомобильная проблема в Америке коренится в несовершенном землепользовании, связанном с устаревшими правилами районирования, которые сохранились со времен грязных и опасных промышленных предприятий с коптящими трубами. Эти правила устанавливают схемы землепользования, которые максимизируют расстояние от жилых застроек до промышленных объектов и требуют обеспечения транспортного потока по широким современным дорогам для всех граждан. Такой подход делает всякое место дорогостоящим, загрязненным и непригодным для проживания. Перескажем мысль шведского изобретателя электрического автомобиля Уве Цана: «Автомобили нуждаются в дорогах и вытесняют пешеходов. В результате число автомобилей увеличивается, строятся все новые дороги, по которым движется еще больше машин, что наносит ущерб общественному транспорту и делает его непривлекательным. Пассажиры общественного транспорта также переключаются на автомобили, город становится шумным и грязным. Так продолжается до тех пор, пока жители города не переселятся в сельскую местность, где им тоже нужны автомобили, для которых строится еще больше дорог...» В противоположность такому положению дел современное землепользование отвергает сегрегацию населения по доходам и расходам, объединяет различные виды деятельности, создает пешеходные зоны и предоставляет возможность садиться за руль только тогда, когда это действительно необходимо. Возникают компактные, приятные, общедоступные и рентабельные зоны, где снижается уровень преступности, стоимость собственности гораздо выше, а жители микрорайона более сплоченные. Жилье часто находится вблизи торговых центров и чистых предприятий сферы обслуживания, которые сейчас преобладают в экономиках развитых стран мира.

Профессиональная подготовка проектировщиков и должностных лиц районных администраций будет способствовать получению этих благ, но процесс можно ускорить, например, используя существующие системы вознаграждений и штрафов за соблюдение или несоблюдение норм плотности застройки. Нужно поощрять комплексное размещение жилья и рабочих мест, а также расположение жилых районов вблизи маршрутов общественного транспорта. Начиная с 50-х годов такие простые методы позволили разместить почти всю новую городскую застройку Торонто в 5 минутах ходьбы от станций метро или узкоколейки. В Калифорнии менее чем за десятилетие стимулы компактной застройки жилых районов изменили схемы землепользования таким образом, что на смену 4—8 человеко-милям поездок на автомобиле пришла одна человеко-миля на общественном транспорте. В Арлингтоне (Вирджиния) уже значительно сократили движение благодаря использованию станций метрополитена в качестве центров застройки. В самом деле, как только в Вашингтоне открывается новая станция метро, цены на недвижимость в близлежащих кварталах подскакивают на 10%, способствуя дальнейшему буму частного строительства, в которое только за первые три года нового подхода к застройке вложено 650 миллионов долларов.

Субсидии, выдаваемые в течение длительного времени для поселения на окраинах, а также правила налогообложения и использования закладных, поощряющие проживание в сильно рассредоточенных предместьях, могли бы быть дополнены закладными, связанными с эффективным способом поездок на работу. В США, где на рынке вторичных закладных доминируют две корпорации, организованные на основе федеральной концессии — «Фанни Мэй» и «Фредди Мак», — недавно появились новые правила, согласно которым энергоэффективные дома подпадают под категорию более высокой стоимости закладной на меньший доход, поскольку их низкие энергозатраты способствуют уплате долга с меньшим риском непогашения. Этот разумный подход хорошо известен. Но недавно Давид Гольдштейн, старший научный сотрудник Совета по охране природных ресурсов, предположил, что включение в эту же формулу типичных затрат на регулярные поездки на работу в город из пригорода сделает жилье в черте города более дешевым, а расползание пригорода более дорогим, что лучше отражает расходы на общественные нужды. Быстрота, с которой жители данного района могут добраться до работы (в зависимости от близости своего жилья к месту работы и к маршрутам общественного транспорта), может легко увеличить или сократить их доход на сотни долларов в месяц. А при использовании сэкономленных средств на выплату долга, т. е. при десятикратном изменении соотношения между собственными и заемными средствами, количество семей, которые смогли бы позволить себе купить собственный дом, значительно увеличилось бы. В 1995 г. «Фанни Мэй» приступила к реализации экспериментальной программы стоимостью в миллиард долларов по апробированию такого подхода. В случае успеха программа станет мощным стимулом к расширению городской застройки и сокращению расползания окраин.

Даже покупку автомоторного топлива можно сделать более информативной в отношении ценообразования, особенно в США, которые стремятся поддерживать цены на уровне намного ниже полных издержек. Эндрю Тобиас (известный американский специалист по финансам) пропагандирует разработанный Мохамедом Эль-Гас-сейром (консультант по политике ресурсов Калифорнии) инновационный способ, сигнализирующий, во что обществу обходится бензин, и в то же время позволяющий уменьшить счет каждого. Этот метод называется страховкой автомобиля путем «оплаты у колонки». Суть его проста. Сейчас большинство американцев в расчете на каждую милю больше платят за страховку автомобиля, чем за топливо. Страховка, как правило, связана со столкновениями автомобилей, вероятность которых возрастает с увеличением пройденного расстояния. Но можно разделить страховой взнос и взимать эту часть страховки при заправке, а затем переправлять ее частным страховым компаниям пропорционально их доле на рынке. Оставшийся взнос — на возможность кражи и несчастного случая — можно оплачивать выбранной вами страховой компании обычным путем по почте. Выверенные данные на вашем счете отражали бы величину страховки, конкурентные и бухгалтерские отличия. (Страховку можно было бы также сделать целенаправленной — платить потерпевшим, а не юристам.)

При оплате у колонки существующая цена, возможно, поднялась бы на 30—80 центов за американский галлон, оставаясь тем не менее самой низкой в промышленно развитых странах, однако ценовой сигнал был бы более точным, чем сейчас. При этом увеличение цены не является налогом на бензин; напротив, общие затраты владельцев автомобилей снизились бы, поскольку общество не несло бы издержек вследствие аварий и несчастных случаев, произошедших с незастрахованными водителями (сейчас это примерно четверть или треть всех американских водителей): каждый, кто покупает бензин, одновременно оплачивает страхование столкновений и страхование гражданской ответственности. Это просто более разумный путь приобретения страховки, постоянно напоминающий нам при заправке автомобиля, что страховка есть часть стоимости вождения автомобиля. Кстати, это вовсе не нововведение. Венгрия и Новая Зеландия применяли аналогичную систему. Правда, недавно обе страны отказались от нее, очевидно, в интересах согласования действий со своими менее развитыми соседями. По-видимому, они просто опередили время.

Эти и многие другие новшества являются своего рода строительными элементами развивающейся системы «конечное потребление — наименьшие затраты» и процесса принятия решений для стимулирования честной конкурентной борьбы. Среди них и те способы, которые не требуют физического перемещения ни людей, ни техники: оставаясь там, где мы хотим быть, мы не решаем транспортную проблему, но избегаем ее. Государственная политика может способствовать внедрению рыночных механизмов в транспортную систему, уродуемую однобокими субсидиями и централизованным планированием сверху почти как при Сталине. Органы, планирующие строительство дорог, объявляют: «Здесь у вас будет шоссе, а здесь место для стоянки, все это входит в единую автомобильную инфраструктуру, и вы будете платить за это через налогообложение. Если вы хотите сделать что-нибудь еще — пожалуйста, это свободная страна; вы можете делать по-своему все, что угодно, но будете за это платить дополнительно». Это не настоящая конкуренция с равными для всех правилами игры. Издержки для общества при таком подходе разорительны даже для самых богатых стран, где невыносимые автомобильные пробки в значительной мере вызваны избытком бесплатных городских дорог и мест стоянки. Однако нужные инновации начинают появляться; они предусматривают истинную стоимость стоянки и вождения автомобиля, совершенствование способов конкуренции и замену физических перемещений разумным использованием земли.

Большое разнообразие творческих подходов, содействующих лучшему функционированию рынков в области транспорта, наводит на некоторые размышления. Почему бы не создать рынок «негамиль» и «негапоездок», чтобы оценить, сколько нужно заплатить людям за сокращение числа их поездок? Если бы кто-то смог заработать на любом способе перемещения или связи, который обходится обществу дешевле, чем вождение автомобиля, может быть, мы стали бы ездить немного меньше?

А почему бы, спрашивает Дуглас Фой, который руководит Фондом по правовым аспектам охраны природных ресурсов в Новой Англии, не приватизировать каждый вид транспорта, не превратить его в несколько регулируемых коммунальных предприятий и поощрять их, как это делают современные электроэнергетические компании, не за увеличение объема услуг, а за минимизацию расходов потребителей на общественные нужды? Теперь, когда автоматическое электронное выставление счета позволяет взимать с водителей истинную величину общественных издержек (тариф зависит от времени дня, степени перегруженности дорог и т. д.), можно отменить все связанные с транспортом субсидии, сделать каждый вид транспорта самоокупаемым и превратить все способы передвижения из налогового бремени в поток обратных выплат или компенсаций государственному сектору, построившему инфраструктуру. Эта идея может показаться слишком радикальной, но, пожалуй, она будет работать намного лучше, чем действующие в настоящее время схемы, согласно которым по Америке иностранные автомобили, заправленные импортным топливом, движутся по разрушающимся мостам и разбитым дорогам туда, куда вряд ли стоит ехать.

Пусть цены скажут правду

Проблемы чрезмерной автомобилизации, как и многие другие проблемы в нашем обществе, вызваны не только отсутствием реальной конкуренции между различными подходами, но и неверными ценами. Нам необходима экономическая перестройка на основе экономической гласности, ведь если цены лгут, они не могут привести к правильному выбору, а если нет выбора, то цены едва ли имеют какое-нибудь значение.

В Америке, например, социальные расходы на вождение автомобиля, которые связаны как с превращением топлива в смог, так и с уличными заторами, потерей времени, несчастными случаями, повреждением дорог, нерациональным использованием земли и другими побочными последствиями вождения, в значительной мере обобществлены. «Внешние» (или, как их называет Гарретт Хардин, «воровские») затраты, приближающиеся к одному триллиону долларов в год и составляющие, возможно, седьмую часть валового внутреннего продукта Америки, ложатся на каждого, но не отражаются в прямых затратах водителей. Не удивительно, что в этой «стране чудес» выгоды от использования более чистых и экономичных автомобилей в последнее время сводятся на нет увеличением числа поездок и автомашин.

Однако есть факты, показывающие, что надлежащая ценовая политика работает. В Сингапуре, процветание которого могло бы превратить его в еще один запруженный автомобилями Бангкок, редко возникают пробки, потому что автомобили облагаются большими налогами, право на их покупку продается с аукциона, с поездок по центру города ежедневно взимается сбор в 3—6 долларов, а доход направляется на развитие прекрасного общественного транспорта. Честные правила игры, когда автомашины и общественный транспорт окупают себя, делают город пригодным для жизни. Люди, которые хотят водить автомобиль, могут это делать, но им приходится оплачивать свои издержки, обеспечивая как собственный выбор, так и выбор других людей: они получают то, за что заплатили, и платят за то, что получили.

То, чего Сингапур добивается с помощью полиции, можно сделать автоматически. Те же электронные устройства, которые позволяют водителям в Далласе или Оклахоме проскакивать через турникет, автоматически снимая деньги с их счета, могут использоваться для взимания большей платы за места для стоянки, а также за дороги, туннели и мосты, когда те особенно перегружены, — наподобие того, как мы берем плату за телефонные линии и электричество в зависимости от их нехватки в определенное время. Осло и Берген уже ввели этот порядок для движения транспорта. Аналогичная система для множества автомобилей в международном аэропорту Лос-Анджелеса, автоматически взимающая дополнительную плату за слишком частые поездки, снизила перегруженность автомобилями, стоящими у края тротуара, на 20% и увеличила поступления в 2 с лишним раза, несмотря на невысокие сборы. Используя ту же технологию, которая выставляет вам счет в зависимости от того, когда и куда вы едете, на водителей можно налагать расходы, которые сейчас перекладываются на других, — это учетверит стоимость регулярных поездок по городу и устранит тем самым неимоверную перегруженность городов.

Конечно, перечень ценовых искажений, нуждающихся в исправлении, длиннее, чем наша книга. Это и американская система цен на железных дорогах, где перевозка тонны переработанной меди стоит дороже, чем тонны первичной меди; и разные формы дискриминации эффективности ресурсов и утилизации; и свыше 30 миллиардов долларов в год прямых федеральных субсидий в энергосистему США, и 100 миллиардов в сельское хозяйство Европейского сообщества, и, вероятно, еще большие в мировом масштабе субсидии в транспорт — все это вершины множества айсбергов, из-за которых может быстро пойти ко дну даже самая процветающая экономика. По оценкам экономиста Пола Хокена, прямые потери в экономике США — от субсидий на реализацию дурацких и экономически неоправданных затей до затрат на исправление ущерба, нанесенного непомерным истощением запасов и загрязнением, а также другими безрассудствами, которые слишком многочисленны, чтобы их упоминать, — составляют по меньшей мере половину валового внутреннего продукта.

Проблема состоит не только в ошибочных ценах, но и в неправильных структурах цен, например, когда компания, желающая продать больше энергии, предоставляет оптовые скидки — чем больше вы покупаете, тем меньше вы платите за единицу — или, наоборот, устанавливает высокую фиксированную цену, так что действительная стоимость единицы продукции становится астрономически высокой для бережливых потребителей и, соответственно, снижается для расточительных. Даже если цена на товар устанавливается в среднем на достаточно точном уровне, структура цены совершенно нерациональна и ведет к снижению производительности.

Если экономическая демократия и суверенитет потребителя завоевываются голосованием с помощью наших кошельков, значит, мы живем под тираническим прессом демагогии, обмана и нарушения права выбора. Свободное и честное голосование — критерий зрелой демократии, а свободные и честные цены и покупки — отличительный признак зрелой экономики. Одно без другого невозможно — в этом мы убеждаемся не только по тому, как болезненно протекают реформы в Восточной Европе.

Штрафы-скидки

Предположим, что многие люди совершают какую-то глупость, которая стоит нам массы денег, тогда как есть простая альтернатива, которая позволила бы эти деньги сэкономить. Что можно сделать для уменьшения потерь?

Один путь — ломать себе руки, жаловаться на то, как глупы люди, и восхищаться собственным поведением. Это может принести удовлетворение, но не очень способствует тому, чтобы изменить поведение других. В любом случае, самодовольные люди никому не доставляют большой радости.

Второй путь — это принять закон или установить порядок, требующий, чтобы человек поступал иначе. Это классический подход в строительных стандартах. Если люди законопослушны или побаиваются строгого взыскания (которое кто-то должен потребовать и кто-то оплатить), тогда достаточная степень соблюдения правовых норм вполне реальна. Возможно, это произойдет после некоторой задержки, когда люди научатся изменять свои привычки. С другой стороны, маловероятно, что они будут работать лучше, чем предусмотрено стандартом, особенно если они считают, что соблюдение закона обходится слишком дорого. Поэтому многие строители гордо заявляют: «наши здания удовлетворяют строительным нормам». Это означает, что при невыполнении норм строителя просто посадили бы в тюрьму.

Другая проблема, связанная со стандартами, заключается в том, что они статичны, а технология динамична. В отличие от технологий стандарты сами по себе не улучшают чего-либо. Действительно, поскольку требуется некоторое время для их принятия и серьезные переговоры для достижения компромисса с теми, кто считает, что их интересы не соблюдены, большинство стандартов устаревает еще до того, как высохнут чернила. Вот почему Великобритания лишь сейчас рассматривает правило, согласно которому новые дома должны изолироваться лучше, чем свинарники, или соответствовать нормам, которые Скандинавия ввела около 30 лет назад. По той же причине новый стандарт Германии на теплоизоляцию сильно отстает от практичных и заслуживающих внимания предложений (см. главу 1).

Однако есть замечательная альтернатива устаревшим, статичным, нередко игнорируемым и всегда неполноценным предписаниям. Она сочетает в себе идею поощрения за результаты, которые мы хотим получить, с идеей посылки более точных ценовых сигналов и предоставления людям возможности выбрать собственные варианты ответа. Это сочетание платы, взимаемой за неэффективность, и скидки, вознаграждающей эффективность, — комбинация, изобретенная Ричардом Гарвином, которую американский эксперт по энергоэффективносги Артур Розенфельд называет «штрафом-скидкой»[10].

Предположим, например, что новые здания, которые нерационально расходуют энергию или воду, перекладывают большие издержки на других потребителей (это действительно так, поскольку новые линии электропередачи или новые системы водоснабжения и водоочистные сооружения весьма дороги). Тогда штраф-скидка предусматривал бы, что при подключении нового здания к электросети, системе водоснабжения или канализации его владелец должен платить за неэффективность дома, при этом чем она выше, тем выше штраф. Однако собственник имеет и соответствующую возможность получить вознаграждение. Если здание более экономично, чем предусмотрено правилами, и поэтому сберегает всем деньги, то владелец получает скидку. Чем экономичнее здание, тем больше скидка, — без каких бы то ни было ограничений.

Лучше всего, если из года в год штрафы покрывают скидки (а также незначительные издержки по управлению системой). Вдумайтесь: ни одного нового налога. Такая «нейтральность доходов» очень привлекательна с политической точки зрения в наши времена всеобщего недовольства налогами и справедлива для каждого. Штраф-скидка просто переносит часть богатства от тех, чей неэффективный выбор приводит к социальным издержкам, к тем, чей эффективный выбор увеличивает общественное состояние.

Подробности также просты. «Наклон» штрафа — насколько круто он поднимается с увеличением неэффективности — должен быть разумным образом связан с конечными общественными издержками по удовлетворению растущих потребностей в том, что неэффективность тратит попусту. «Наклон» скидки — насколько круто она поднимается с ростом эффективности — должен заведомо покрывать издержки строительной фирмы по достижению экономии ресурсов, для того чтобы строитель или владелец получили прибыль. И, очевидно, площадь под той частью кривой, которая соответствует штрафу, должна быть равна площади под частью кривой, соответствующей скидке (включая операционные издержки). Эти величины необходимо ежегодно корректировать, чтобы обеспечить их совпадение. Конечно, под влиянием штрафа-скидки здания будут становиться с каждым годом лучше. В конце концов люди перестанут возводить неэкономичные здания, и доходов от штрафов будет недостаточно для оплаты скидок. В этот момент просто будет объявлено о победе, и механизм штрафов-скидок будет остановлен.

Заметим, что в отличие от стандартов, штрафы-скидки технологически динамичны. Чем больше эффективность ресурсов, которая становится возможной и заслуживает внимания, тем больше сбережения, к покупке которых (а не к их игнорированию) люди будут иметь стимул. Это происходит автоматически. Нет необходимости пересматривать стандарты. Фактически они вообще не нужны, хотя, возможно, их стоит оставить в качестве заслона для минимальной эффективности.

Механизмы соблюдения норм

Чтобы рассчитать, каких штрафа или скидки заслуживает новое здание, кто-то должен оценить, насколько оно эффективно. Однако это не намного отличается сегодня от введения стандартов. В Калифорнии созданы прекрасные механизмы, позволяющие легко соблюдать строительные стандарты, которые предоставляют выбор из двух возможностей — либо «предписание» (выполнять в точности то, что указано в руководстве в качестве приемлемого пакета мер), либо «эффективность» (поддерживать общее потребление энергии ниже указанного уровня любым способом по вашему усмотрению).

Чтобы помочь строителям соблюдать стандарты на рабочие характеристики, не становясь при этом специалистами по физике строительства или компьютерному анализу, Комиссия по энергетике штата Калифорния предлагает для каждой из 16 климатических зон штата бесплатный нормативный справочник, который содержит полезные разъяснения и простую таблицу с использованием балльной системы. Если новый дом имеет такую-то площадь окон определенного типа, выходящих в таком-то направлении, вы смотрите таблицу и находите, что дом стоит столько-то баллов, которые заносятся в прилагаемый бланк. Печь стоит столько-то баллов, в зависимости от ее размеров и от того, насколько она неэффективна. Изоляция, электроприборы, освещение—все оценивается в баллах, которые можно легко найти в справочнике. Затем баллы складываются. Общее количество баллов вполне точно предскажет, сколько энергии будет потреблять дом для типичной семьи в год при средних погодных условиях. Простая формула, таблица или график покажут затем, сколько денег будет стоить эта энергия.

Зная энергетическую сумму баллов дома, нетрудно сказать, что построенные в этом году дома, которые набрали больше определенного числа баллов, будут платить штраф (столько-то долларов за каждый лишний балл), а дома, которые набрали меньше этого числа баллов, получат соответствующую скидку. Местные власти могут потребовать, а находчивые строители могут проявить инициативу, чтобы на табличках «Продается» или «Сдается в наем» указывалось количество баллов — возможно, в численном выражении или как-то иначе, например, пять звездочек для чрезвычайно эффективного дома, как это делается для обозначения класса гостиниц. В этом случае строитель не только увидел бы непосредственный ценовой сигнал для штрафа или скидки, но и знал бы, что до тех пор, пока дом не будет модернизирован, на его рыночную стоимость будет влиять его энергетическая сумма баллов.

Штрафы-скидки за негалитры

Концепция штрафа-скидки проверялась, причем успешно, или рассматривалась в нескольких штатах США. Но имели место и неудачи, например в штате Мэн, где штрафы были неразумно введены до скидок, что вызвало раздражение строителей неэкономичных домов. Очевидно, что целесообразнее вводить систему сразу, чтобы каждая строительная фирма видела возможность получения скидки. Если же вводить систему поэтапно, то начинать необходимо со скидок.

Нечто похожее на штрафы-скидки с успехом применялось для стимулирования экономии воды. Архитектор отеля «Нови Хилтон» в Нови (Мичиган) получил кредит в 70 тысяч долларов на «плату за краны» для подключения к местной системе водоснабжения. Он использовал водосберегающую арматуру, которая экономила 70% воды. Следовательно, было израсходовано меньше городских мощностей по питьевой и сточной воде, чем обычно, отодвинута на более поздний срок необходимость в дорогостоящем расширении этих мощностей. Кроме того, после пяти лет эксплуатации местные СМИ сообщали об экономии 35—45 тысяч долларов в год по счетам за воду и канализацию, а также о том, что постояльцы отеля очень довольны (ИРМ, 1994).

Маринский муниципальный водохозяйственный округ в Калифорнии взимает единовременную плату в размере 13 840 долларов за каждые 1234 кубометра годового потребления для новых подключений и дополнений к существующим. Но поскольку плата зависит от оценки расхода воды, а не от площади земли, экономный пользователь платит меньше. Например, акр газона, который нуждается в постоянном поливе, потребует за подключение 55 360 долларов, растения с низким потреблением воды — 20 760 долларов, а растения с низким потреблением воды и с капельным поливом — только 6920 долларов. При такой ставке любителям лугового мятлика, который произрастает в Кентукки, приходится платить за то, что они живут так далеко от этого штата с его обильными дождями, а те, кто предпочитает прекрасные местные растения, потребляющие немного воды, получают огромную экономию.

В округе Северный Марин (Калифорния) строители городских домов или кондоминиумов, которые ограничивают площадь газона 40 квадратными метрами или 20% от общей площади участка (выбирается меньший из этих показателей), получают скидку в 190 долларов на дом от обычной платы за подключение. Площадь газона в 20 квадратных метров и менее приносит строителю многоквартирного дома скидку в 95 долларов на квартиру. Такие добровольные ограничения привели к уменьшению обычных площадей газонов на 40%, что соответствует снижению общего водопотребления примерно на 16% для городских домов и на 8% для квартир. Но в условиях безжалостного рынка строители вскоре поняли, что немногие покупатели заинтересованы в больших газонах и более дорогих домах — на второй и третий год программы более 95% новых жилищных единиц соответствовали требованиям на предоставление кредитов. Программа «деньги за траву» распространяется даже на реконструкцию — округ выплачивает 50% скидку за каждый квадратный метр газона, превращенного в участок с растениями, не требовательными к воде (всего до 310 долларов на дом для одной семьи — сумма, которая соответствует скидке за ограничение газона нового дома до 75 квадратных метров).

Штрафы-скидки за автомобили

Возможно, первым действительно полномасштабным применением концепции штрафа-скидки явится стимулирование топливосберегающих автомобилей. За последние два десятилетия различные режимы налогообложения осуществили, по сути, огромный эксперимент, показавший, как люди ведут себя при двух- или пятикратной разнице в стоимости моторного топлива в Северной Америке и Западной Европе или Японии. В целом высокое налогообложение бензина умеренно снизило интенсивность пользования автомобилем, но в значительно меньшей степени повлияло на выбор более экономичной машины.

Если поразмыслить, это неудивительно. Большинство издержек вождения автомобиля фиксированы (например, погашение долга и регистрация), а другие слабо зависят от частоты поездок (например, техническое обслуживание или страховка). В США, где бензин очень дешев по сравнению с другими развитыми странами, только около одной восьмой стоимости поездки приходится на топливо. Поэтому любой ценовой сигнал на бензин растворяется в соотношении 7:1 другими издержками владения и эксплуатации автомобиля. Кроме того, большинство людей очень сильно пренебрегают будущей экономией топлива за сравнительно короткий ожидаемый период владения автомобилем. Во многих странах автомобилей, которые находятся во владении, эксплуатируются или по крайней мере оплачиваются корпоративными нанимателями (обычно это форма уклонения от уплаты налогов) так много, что большинство городских автомобилей управляется людьми, вообще не оплачивающими свои издержки на вождение машины.

Новые американские автомобили (речь не идет о пикапах или автофургонах) расходуют чуть меньше топлива, чем, скажем, немецкие или японские, особенно в пересчете на аналогичные размеры, эксплуатационные и технические характеристики. Этот удивительный факт является результатом действия государственных стандартов экономии горючего, которые поставили американских производителей примерно в такое же положение, в котором очутились их заокеанские партнеры из-за тяжелого налогообложения топлива. Американские стандарты корпоративной средней экономии горючего (КСЭГ) действительно содействовали удвоению средней экономии горючего у новых автомобилей. Но со времени этого достижения враждебно настроенные американские президенты-законодатели удерживали стандарты на постоянном уровне или даже снижали требования. Более половины продолжающегося повышения экономии горючего съедается все возрастающей приемистостью, — средний новый автомобиль сейчас может двигаться со скоростью, почти вдвое превышающей предельно допустимую. Однако дальнейшее ужесточение стандартов, направленное на использование современных технологий, ведет в тупик. (Производители автомобилей говорят, что ответ лежит в более высоких налогах на бензин, а нефтяные компании утверждают, что дело в более жестких стандартах, и обе стороны достаточно сильны, чтобы одна из них блокировала действия другой.) Кроме того, стандарты нелегко ввести в практику, они не во всем справедливы, и производители часто их «обходят». В следующей главе мы также покажем, что стандарты КСЭГ не привели к значительному снижению потребления горючего на душу населения. По-видимому, они дали понять, что сейчас американские владельцы автомобилей могут позволить себе проезжать больше миль. Действительно, как свидетельствует сравнение международных данных, проведенное Ли Шиппером из Национальной лаборатории имени Лоуренса в Беркли, хотя цены на бензин оказывают умеренное воздействие на экономичность приобретаемых автомобилей, они в значительно большей степени влияют на количество поездок.

К счастью, штрафы-скидки предлагают другой выбор, который предусматривает потенциальные доходы, а не только затраты, не подвержен «игре» и не только не отстает от техноло<