Инвестиции в подвижной состав

Инвестиции в подвижной состав до недав-него времени осуществлялись компанией "РЖД", которая являлась владельцем по-движного состава и предоставляла его в аренду перевозчикам. В настоящее время перевозчики используют, в основном, по-движной состав, взятый в аренду у РЖД.

В перспективе покупку подвижного состава будут осуществлять сами перевозчики за счет собственных и заемных средств; при условии исполнения условий контракта на транспортное обслуживание и сохранения субсидий на приобретение услуг инфра-структуры эти капиталовложения будут окупаться за счет прибыли компании от ос-новной и дополнительной деятельности.

Стоимость приобретения одного вагона на сегодняшний день составляет от 25 до 35 млн. рублей в зависимости от модели, ка-чества внутренней отделки, количества дверей и тамбуров и ряда других факторов. Всего в Московском транспортном узле эксплуатируется около 6000 вагонов, большинство (80-85%) из которых подлежат замене в рассматриваемый период 2015-2020 годы.

Как правило, вагоны приобретаются секци-ями по 2 вагона; в поезд, как правило, уста-навливается 5 или 6 секций. Однако суще-ствуют предложения об эксплуатации в ча-сы пик на наиболее загруженных направле-ниях также 7-ми или даже 8-ми секционных электропоездов, нормативная населён-ность которых может достигать 2,5 тыс. пассажиров (против 1,5 тысяч для суще-ствующего стандарта).

Кроме того, возможно приобретение и двухэтажных пассажирских составов для эксплуатации на нагруженных линиях. Клю-чевой проблемой здесь, однако, является то, что ни инфраструктура, ни вагонные де-по не предназначены для обслуживания электропоездов такого типа из-за их габа-ритов. Цена таких вагонов - до 50 млн. руб-лей за вагон, до 90 млн. рублей за секцию.

Инвестиции в объекты коммерческого сервиса и пассажирской логистики

Направлением инвестирования, которому уделяется в настоящее время повышенное внимание, являются транспортно-пересадочные узлы и отдельные объекты коммерческого пассажирского сервиса и пассажирской логистики.

Одной из основных проблем, снижающих уровень поступлений от основной деятель-ности для компаний-перевозчиков, явля-ются безбилетные пассажиры, а также пас-сажиры, оплачивающие свой проект не полностью. Так, по данным ВЦИОМ каждый 6 россиянин считает нормальным не опла-чивать проезд в электропоездах, реальное же число безбилетников на разных направ-лениях оценивается от 7 до 15%. Еще около 10% пассажиров оплачивают свой проезд не в полном объеме.

Основным средством борьбы с безбилет-ными пассажирами является установка средств ограничения безбилетного прохо-да на станции - заборов, решеток и павиль-онов АСОКУПЭ с расположенными в них турникетами для автоматического кон-троля билетов. Стоимость строительства одного павильона - на уровне 50 млн. руб., еще примерно в 15-25 млн. обходится стро-ительство заборов, установка решеток и других средств ограничения доступа. При этом по станциям, оборудованным АСО-КУПЭ, собираемость доходов возрастает на 15-20%. Всего на сегодня АСОКУПЭ оборудо-вано более 80 станций Московского транс-портного узла, в том числе все, располо-женные в непосредственной близости от станций метрополитена.

Доходы компании-перевозчика

Доходная часть компании-перевозчика формируется из двух основных источников: основной перевозочной деятельности, и дополнительных и сопутствующих бизне-сов.

Доход по основной деятельности

Доход по основной деятельности опреде-ляется количеством и стоимостью продан-ных проездных билетов - разовых, абоне-ментных, льготных; а также величиной компенсации выпадающих доходов, кото-рую производит федеральный бюджет или бюджет субъекта федерации, заключающий соглашение на транспортное обслуживание на своей территории. Последние компенса-ции создают дополнительные регулятор-ные сложности в том случае, когда компа-ния-оператор обслуживает несколько свя-занных регионов.

Доходы компании-перевозчика, таким об-разом, зависят от количества фактически проданных билетов, средней дальности по-ездки, типа билетов, полноты покрытия выпадающих вследствие исполнения соци-альных обязательств доходов бюджетами всех уровней.

Существенный ущерб экономике компании-перевозчика наносят безбилетные пасса-жиры, доля которых по разным оценкам варьируется от 5 до 20% (это зависит ещё и от железнодорожного направления. По данным исследований 2013-2014 гг., прове-дённых независимыми исследовательски-ми компаниями, диапазон значений для различных направлений - от 7 до 15%). Кроме того, около 10% пассажиров оплачивает свой проезд не полностью (например, при-обретают билеты "на вход", оформляют билеты до ближайшей станции при встрече с кассирами-контролёрами).

Доля безбилетных пассажиров на станци-ях, не оборудованных АСОКУПЭ, может быть в 2-3 раза выше, чем на станциях, обо-рудованных такими системами. Это касает-ся как чисто безбилетных пассажиров, так и тех, кто предпочитает частично оплачивать свою поездку.

Существенное влияние на изменение но-минальных и реальных доходов в рассмат-риваемом периоде (2015-2020) окажет ин-дексация тарифов в условиях сохраняю-щейся умеренно-высокой инфляции. Так, Министерством экономического развития РФ в "Долгосрочном прогнозе социально-экономического развития РФ до 2030 года" предусматривается общий рост тарифа за период с 2015 по 2020 гг. на 25% к уровню 2014 года, при этом темп роста цен за тот же период составит не менее 31%. Предпо-лагается, что отставание в индексации та-рифов на пассажирские перевозки частично будет компенсировано сдерживанием так-же и тарифов на электроэнергию и услуги инфраструктуры; частично - субсидирова-нием и условиями контракта на транспорт-ное обслуживание.