Нормативные документы по обеспечению безопасности движения. Управление БД

Виды нарушения безопасности движения поездов и маневровой работы (БД)

Безопасность – это отсутствие опасности (Толковый словарь В. Даля).

Безопасность – это характеристика, гарантирующая, что в случае неисправности или неправильного функционирования любого важного элемента данное качество обеспечит переход системы в состояние, определяемое, как безопасное (трактовка отдела технической аттестации конгресса США).

Безопасность – это адекватная защита от определенного риска. Адекватная – защита, при которой обеспечивается степень риска, с которой человек сталкивается в повседневной жизни.

Под безопасностью перевозочного процесса понимается его свойство, заключающееся в отсутствии в нем опасности для жизни и здоровья пассажиров или для сохранности перевозимых грузов.

Качество перевозочного процесса характеризуется двумя основными показателями: точностью выполнения заданного времени перемещения груза или пассажира; сохранностью свойств перевозимой продукции или сохранностью жизни и здоровья пассажиров.

Приём поезда на занятый путь -прибывающий поезд проследовал открытый входной сигнал или получил разрешение на следование порядком, установленным ИДП при маршруте, заготовленном на путь, занятый поездом или ПС.

Отправление поезда на занятый перегон(блок-участок)- при открытом выходном сигнале или по разрешению на занятие перегон поезд отправился и проехал сигнал данного пути, в то время как впереди расположенный перегон(блок-участок) занят поездом любого направления или ПС.

Приём поезда по неготовому маршруту - прибывающий поезд проследовал открытый входной или пригласительный сигнал и получил разрешение на следование на станцию порядком, установленным ИДП, при неправильно приготовленном или неготовом маршруте, ведущем на путь, не занятый ПС.

Отправление поезда по неготовому маршруту - при открытом выходном сигнале или по разрешению на занятие перегон поезд отправился и проехал сигнал данного пути при неправильно приготовленном или неготовом маршруте, ведущем на свободный перегон.

Уход ПС на маршрут приёма, отправления поезда или перегон

Столкновение поездов и подвижного состава- соударение поездов с другим ПС на перегонах и станциях, а также соударение при манёврах.

Сходы ПС – когда хотя бы одно колесо сместилось со своего нормального положения на головке рельса и для его постановки на рельсы требуется применение подъёмных средств и риспособлений.

Остановка поезда на перегоне с занятием его более 1 часа сверх установленного расписанием – остановки поездов из-за неисправности технических средств транспорта с занятием перегона более 1 часа сверх времени, установленного расписанием

Отцепки вагонов от поездов в пути следования по грению букс и другим техническим неисправностям

Развал груза в пути следования – падение груза или части груза на путь, смещение, разворот.

Взрез стрелки – реборда колеса отжимает (взламывает) прижатый к рамному рельсу остряк, как в пошёрстном, так и в противошёрстном движении

3. Классификация нарушений безопасности движения

Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на Белорусской железной дороге классифицируются как:

1. крушения поездов;

2. аварии;

3. особые случаи брака в работе;

4. случаи брака в работе.

1. К КРУШЕНИЯМпоездов относятся:

столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими по­ездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пас­сажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в резуль­тате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

2. К АВАРИЯМ относятся:

А. столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий крушений, но в результате которых повреждены локомотивы или ва­гоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;

Б. столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поез­дами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузо­вых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий крушений, но в результате которых допущено повреждение локо­мотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;

В. столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых: погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

3. К ОСОБЫМ СЛУЧАЯМ БРАКА В РАБОТЕ относятся:

§ столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими по­ездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пас­сажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имею­щие последствий крушений и аварий;

§ прием поезда на занятый путь;

§ отправление поезда на занятый перегон;

§ прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

§ проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

§ перевод стрелки под поездом;

4. К СЛУЧАЯМ БРАКА В РАБОТЕотносятся:

¨ отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за технических неисправностей; - саморасцеп автосцепок в поезде;

¨ взрез стрелки;

¨ отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

¨ неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

¨ обрыв автосцепки подвижного состава;

Общие положения по служебному расследованию

Служебное расследование нарушений БД в поездной и МР в зависимости от классифика­ции (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе) производят руководители дороги, служб, отделений, аппарата главного ревизора по БД поездов дороги и отделений, руководители линейных предприятий.

Руководство отделения ЖД и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рель­сов, деталей ПС и других предметов. Ответственность за правильность классификации нарушения БД, отнесенного к крушению или аварии, свое­временное и полное оформление материалов расследования и пред­ставление их в установленные сроки в Управление дороги несет НОД.

Надежность комплекса пути и его влияние на БД. Меры по повышению БД. Требования ПТЭ.

Надежность – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и эксплуатации.

Основой повышения надежности пути является его регулярная и повсеместная проверка или диагностика. Выявление дефектов в рельсах обычно производится средствами дефектоскопии.

Из общего числа 38 классифицируемых видов дефектов большинство приходится на головку рельса в виде выкрашивания, продольных трещин с расслоением головки, снятие из-за неравномерного износа.

Выход рельсов в дефектные, помимо указанных причин, зависит от времени года: зимой и весной - в 2-3 раза выше ,чем летом, т.к. с понижением температуры повышается хрупкость металла рельсов.

Некоторые дефекты рельса выявляются при помощи зеркала, лупы, молотка и т.д.

Также дефекты определяются с помощью специальных искателей-дефектоскопов, которые бывают: Съемными, переносными, стационарными.

Методы обнаружения дефектов: Магнитный метод,токоиндуктивный,ультразвуковой.

!Помимо состояния рельсов производится проверка ширины колеи, ее состояние по уровню. Также выполняется замер шаблоном путеизмерительными тележками и вагонами. Наиболее прогрессивными являются:проверка дефектными и путеизмерительными вагонами. Техническое оснащение современной техники позволяет это делать на больших скоростях.

Продолжительность окна зависит от производительности машин, используемых для текущего содержания устройств на перегоне. На текущее содержание выходит целый комплекс машин:

СМ – снегоуборочная машина;

РОМ – рельсоочистительная машина;

МСШ – машина для смены шпал;

МШЭ – машина расстановки шпалл по эпюре;

ПМГ - путевая машина гайковерт;

МДК – машина для подбивки костылей;

ВПР – выправочно-подбивочная-рихтовочная машина;

БУ М – машина для уплотнения балласта;

УБМР – для распределения балласта и отправки балластной призмы.

Обеспечение БД при ложной занятости участка пути или стрелочного участка. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.

Причины вызывающие ложную занятость:

- неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, повреждение рельсов, наличие проволоки или других металлических предметов шунтирующих рельсовую цепь.

При ложной занятости стрелки она переводится с помощью вспомогательной кнопки, о срыве которой ДСП должен сделать запись. Перед переводом такой стрелки, ДСП каждый раз обязан убедиться в свободности ее от ПС порядком предусмотренным ТРА, а также о наличии прохода по смежным путям.

При ложной занятости пути приема ДСП должен лично или через соответствующих работников убеждаться о свободности пути от ПС.

Действия ДСП при обнаружении ложной занятости:

- немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра, вызвать электромеханика;

- до устранения неисправности ДСП разрешается устанавливать маршруты для движения поездов после того, как лично убедиться в свободности пути;

- маневры производятся по разрешающим показаниям маневровых светофоров, маршруты приема или отправления набираются открытием попутных (встречных) маневровых светофоров.

По прибытию электромеханика неисправность устраняется, делается запись в журнале.

Обеспечение БД при взрезе стрелки. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.

Звонит звонок на пульте у ДСП. ДСП должен выключить его; убедиться лично или через других работников в соответствии с ТРА о причине.

При взрезе стрелки ДСП в журнале осмотра делает запись «Стрелка №10 взрезана при производстве маневровой работы. ДСП Петров».

Пропускать ПС по взрезанной стрелке запрещается впредь до ее осмотра и ремонта работниками пути и электромехаником.

Пользование стрелкой возобновляется только после записи в графе 12 журнала осмотра ПД или ПДБ о том, что стрелка отремонтирована и движение открывается, а электромехаником – об устранении неисправности устройств СЦБ и включении стрелки в централизацию.

Обеспечение БД при невозможности перевода стрелки или открытии сигнала с пульта управления. Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.

Невозможность перевода стрелки с пульта управления

После внешнего осмотра до прибытия электромеханика ДСП с ведома ДНЦ может перевести стрелку на ручное управление (или курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляет ДСП (др. работник). По докладам этих работников ДСП убеждается в правильности установки маршрута. После получения контроля положения стрелки, ДСП должен выполнить операции, соответствующие переводу стрелки:

- повернуть рукоятку или нажать кнопку;

- если изолированный участок показывает занятость, дополнительно разпломбировать и нажать кнопку дополнительного перевода, если после этого устройства работают нормально, то прием поездов восстанавливается по сигналам.

Невозможность открытия сигнала при правильно установленном маршруте

Прием поездов осуществляется при запрещающем показании входного сигнала:

- по пригласительному сигналу;

- по приказу ДСП, передаваемому машинисту по поездной радиосвязи;

- по телефону, установленному на мачте входного светофора;

- по письменному приглашению.

При этом ДСП обязан:

- рукоятки или кнопки установить в положение, соответствующее маршруту, и убедиться в правильности установки маршрута по приборам;

- на все кнопки, входящие в маршрут, одеть красные колпачки;

- после приготовления маршрута, проверки положения стрелок должна быть проверена свободность пути, а также свободность изолированных стрелочных участков;

- при наличии маневровых маршрутов, соответствующий маршрут приема набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров, свободность пути по маршруту проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления, а при ее отсутствии – порядком, установленным ТРА.

Обеспечение БД при нарушении электрического контроля положения стрелки (стрелок). Требования ПТЭ. Регламент действия исполнителей при этом.

Причины :

- механические, электрические: разрегулировка контрольных тяг, взрез стрелки нарушение положения остряков волокущимися деталями, повреждение стрелки посторонним предметом, перегорание предохранителя, неисправности электродвигателя и д. р.

При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте.

Перед посылкой на стрелку работников движения ему выдаются курбель и навесные замки по количеству стрелок, с нарушенным контролем, входящих в маршрут, и для быстрейшей доставки могут быть использованы маневровые, поездные локомотивы или другие подвижные единицы. Об изъятии курбеля предварительно в журнале осмотра делается запись.

После этого такая стрелка запирается на закладку и навесной замок, в электроприводе отключается блок-контакт.

Ключ хранится у ДСП и движение производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения ее из централизации с сохранением пользования сигналами.

В случае потери контроля положения на пульте во время прохождения ее ПС, ДСП принимает меры к остановке поездов на этой стрелке.

Обеспечение БД при выключении устройств А и Т для производства ремонта или видов путейских работ. Требования ПТЭ. Регламент действия отдельных исполнителей при этом.

С сохранением пользования сигналами

Такое разрешение может быть разрешено до 8 часов (ДС), а на участках с ДЦ – ДНЦ, свыше 8ч до 5 суток – с разрешения нач. отделения, свыше 5 суток – с разрешения нач. дороги.

Во всех случаях на участках с ДЦ выключение производится с передачей станции на резервное управление. Для оказания помощи ДСП должен быть ДС или его заместитель.

Запрещается одновременно включать входной и выходной светофор для пропуска поездов. Открытие выходного сигнала для безостановочного пропуска осуществляется только после проследования головой поезда входного светофора. Особое внимание должно быть уделено охранным и спаренным стрелкам. Эти стрелки должны быть установлены в положение, исключающее враждебность маршрута.

При выключении централизованная стрелка должна запираться в следующем порядке:

- с сохранением пользования сигналами (без разъединения остряков) – на типовую скобу, закладку и навесной замок;

- без сохранения пользования сигналами, если остряки отсоединяются от электропривода – на типовую скобу, закладку и навесной замок;

- без сохранения пользования сигналами, если остряки не отсоединяются от электропривода – на закладку и навесной замок.

Подвижный сердечник крестовины закрепляется специальным устройством и запирается на навесной замок.

Требования ПТЭ к формированию поездов, в составе которых имеются вагоны, загруженные ВМ.

Вагоны с ВМ разрешается включать в состав тяжеловесных поездов.

Запрещается ставить вагон со взрывчатыми материалами в поезда:

а) в пассажирские и почтовобагажные, кроме перевозки табельного оружия, людских вагонов;

б) соединенные;

в) с негабаритными грузами верхней III и нижней IV и большей степени негабаритности;

г) превышающие длину, установленную ГДП;

д) со сжатыми и сжиженными газами (II класса);

е) с легковоспламеняющимися жидкостями;

ж) с легковоспламеняющимися твердыми веществами и с самовозгорающимися;

з) с ядовитыми веществами.

и) с окисляющимися веществами и органическими пероксидами;

к) с ядовитыми веществами подкласса 6.1.

Между сортировочной и участковой станциями вагоны со взрывчатыми веществами могут следовать со всеми грузовыми поездами.

Между станциями узла – с передаточными и вывозными поездами, но в обязательном порядке с сопровождением кондуктора или другого лица.

Для сопровождения вагонов военизированной охраной не далее чем через 5 вагонов от охраняемых вагонов должны ставиться вагоны для следования этой охраны.

Платформы и полувагоны с танками, артиллеристскими тягачами, бронетранспортерами с боекомплектом могут следовать в составе воинского эшелона без прикрытия.

Требования ПТЭ к маневровой работе при наличии вагонов, загруженных ВМ.

Маневровая работа с вагонами, загруженными грузами класса I должна производиться с особой осторожностью и вниманием.

Маневровый локомотив, выдаваемый на станцию для производства манёвров с опасными грузами должен иметь исправную радиосвязь, составитель должен так же иметь исправную радиосвязь. При отсутствии радиосвязи бригада должна состоять из 2-х человек.

ДСП, ДСПГ, ДСЦ обязаны поставить в известность составителя поездов, а составитель машиниста порядком установленным инструкцией о порядке работы с такими вагонами.

Если стоит штамп «Не спускать с горки», то производство маневров происходит осаживанием или снятием. Локомотив прицепляется без толчков.

Скорость соударения с вагонами с ВМ при их сцепки не должна превышать 3 км/ч .

После постановки на сортировочные пути эти вагоны должны ограждаться со сторны горки или вытяжного пути 2-мя охранными тормозными башмаками, с укладкой на оба рельса через 25 метров друг от друга так, чтобы общие расстояние от ограждения вагонов с ВМ до тормозной позиции сортировочного устройства была не менее 50 метров.

Последние отцепы, направленные на эти пути д.б. остановлены до места расположения охранных башмаков с накоплением группы вагонов состоявшие не менее чем из 10 вагонов. Нормальный режим роспуска вагонов восстанавливается только тогда в том случае, если вагоны ВМ прикрыты группой не менее 10 вагонов предварительно сцепленные с ними.

Если не менее 10 вагонов, то на эти пути только осаживают вагоны с ВМ, не имеющие в перевозочных документах штемпеля «НЕ СПУСКАТЬ С ГОРКИ». Скорость соударения не должна превышать 5 км/ч.

Перед началом производства манёвров специалисты и команда, сопровождения груза, начальник караула, стрелок ВОХР должны предупреждаться работником станции о манёврах, порядком предусмотренной инструкцией.

!!!ПЕРЕДАЧА УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРОВЫМ ЛОКОМОТИВОМ МАШИНИСТОМ ПОМОШНИКУ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!!!

Подача-уборка вагонов на п/пути арсеналов , баз, складов производится тепловозом или паравозом, но только на жидком топливе.

Вагоны при манёврах должны иметь прикрытие если оно требуется.

Вагоны ВМ на станции вне поездов за исключением находящихся под накоплением, должны устанавливаться на особые пути станции по ТРА, где стоянка для них безопасна.

Вагоны должны быть сцеплены, закреплены от ухода и ограждены сигналами остановки.

Стрелки ведущие на пути стоянки вагонов с ВМ устанавливаются в положение исключающие возможность заезда на них и запираются. Порядок запирания устанавливается ТРА станции.

На вагонах с ВМ запрещается ставить меловые отметки и надписи (ст. погрузки, выгрузки).

Требования ПТЭ к следованию поездов, в составе которых имеются вагоны, загруженные ВМ.

Поезда, в составе которых имеются вагоны с ВМ при сле­довании по участкам должны находиться под особым наб­людением поездного диспетчера, дежурных по станции, а поезда с грузами министерств обороны, внутренних дел и службы безопасности — также военных комендантов желез­нодорожного участка и станции и ОСП МВД, которые обя­заны принимать меры по своевременному и безопасному следованию этих поездов. О всех задержках и аварийных ситуациях с такими поезда­ми поездной диспетчер должен сообщать дежурному по от­делению и совместно с ним незамедлительно принимать меры к быстрейшей ликвидации последствий и продвижению задержанных поездов. Дежурный по отделению сообщает о случившемся началь­нику отделения дороги, сменному заместителю начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок управления дороги и военному коменданту железнодорож­ного участка и станции, ОСП МВД, а также региональным органам государственного надзора. Правила перевозок опасных грузов предусматривают особую роль поездного диспетчера в обеспечении безопасного следования по­ездов с ВМ. Диспетчер должен осуществлять непрерывный контроль за следованием каждого поезда с ВМ (см. также главу 10 ИДП). До ввода в действие Правил перевозок опасных грузов под неп­рерывным диспетчерским контролем находились поезда, в составе которых имелись грузы с обобщающим названием «разрядные гру­зы». Этот термин распространялся не только на взрывчатые вещес­тва, боеприпасы и пиротехнические средства (т.е. грузы класса 1), но и на некоторые сильнодействующие ядовитые вещества подкласса 6.1 и на вещества класса 5.

Поездной диспетчер:

-- следит за тем, чтобы вагоны с ВМ не отправлялись в поездах ; длинносоставных, соединенных, людских, включающих вагоны с людьми, с негабаритными грузами высоких степеней негабаритностит и т. д.;

-- следит за следованием поезда с ВМ по перегонам, за своевре­менным приемом, отправлением и пропуском его станциями участка; заблаговременно проверяет и принимает меры к тому, чтобы поезда с ВМ принимались только на пути, предусмотренные ТРА станций;

Требования ПТЭ к ширине железнодорожной колее и допуски к ее содержанию.

В соответствии с п.3.9 ПТЭ номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

При радиусе от 349 до 300 м 1530 мм

При радиусе от 299 и менее 1535 мм.

На участках ж.д линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:

При радиусе от 650 до 450 м 1530 мм

При радиусе от 449 до 350 м 1535 мм

При радиусе от 349 и менее 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению –4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее – по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Ширина колеи менее 1512 и более 1548 мм не допускается.

Ширина колеи для пути, уложенного на ж/б шпалы до 1998 г. менее 1510 и более 1548 мм не допускается.

В соответствии с п.3.33 ПТЭ предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенным по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с нормами, установленными инструкцией по применению габаритов приближения строений.

Дополнительный вопрос.

Если у вас есть лист А4, веревка и булочка, то предельный столбик можно уложить таким образом:

-- длина листа А4 937мм.

-- отмеряем на веревке 4100мм.

-- ищем между осями сходящихся путей это расстояние;

-- по середине этого расстояния кладем булочку.

Там и будет стоять предельный столбик.

Если исполнитель недостаточно чётко представляет опасность своего труда, а поэтому он недостаточно ясно осознаёт пользу средств защиты и правил безопасности, то сила его мотивации к использованию этих средств и выполнению правил будет невысокой.

Понятие так называемогоградиента цели, которое означает, что с приближением цели усиливается сила к её достижению, или при реальных по силе соперничающих мотивах побеждает тот, который быстрее реализуется.

Рисунок 2 – Изменение силы мотиваций по мере приближения к цели и мотивации к избеганию неудач

сила мотива получения выгоды с приближением к цели довольно быстро линейно возрастает, сила же мотива избежание опасности вначале растёт очень незначительно и только перед самой целью резко увеличивается, поскольку людям свойственно вероятность желательных событий преувеличивать, поэтому вероятность реализации опасности воспринимается меньше, чем на самом деле.

Мотивацию (выгоды) делят на две категории:

отрицательное стимулирование и положительная стимуляция.

На силу мотива оказывает влияние и навык:сильный мотив способствует становлению навыка, а устанавливающийся навык в ещё большей мере усиливает этот мотив.

54. Причины ошибок человека-оператора и классификация ошибок.

Первая известная классификация ошибок была предложена Аристотелем в книге «Аналитика». Он разделил все человеческие ошибки на два обширных класса: ошибки в речи и ошибки в мышлении. К первому классу относятся так называемые «ошибки действия», а ко второму – логические ошибки.

Интересна классификация ошибок, предложенная шотландцем Александром Бэном.

- заблуждения от нетерпения, вызванного длительным состоянием готовности к действию или поспешностью из-за недостатка времени;

- заблуждения от удовольствия;

- заблуждения под влиянием чувств, когда волнение или иные страсти мешают рассудку;

- заблуждения под влиянием привычек.

Классификация ошибок, предложенная в 1947 году инженерными психологами П Фиттсом и Р. Джонсом:

1. Ошибки подмены (в осуществлении управляющих воздействий) – когда вместо требуемого управляющего действия выполнялось другое действие, нарушалась требуемая последовательность действий или оператор вообще не считал нужным совершить какое-либо действие.

2. Ошибки перепутывания направления.

3. Ошибки памяти – забывание выполнить требуемые действия или проверки в нужный момент.

4. Ошибки недостатка внимания – как в сфере восприятия сигналов (необнаружение), так и в сфере выполнения управляющих действий.

5. Ошибки из-за неспособности выполнить требуемое воздействие по причине сильной растерянности, оцепенения, испуга.

Ещё одна классификация ошибок в связи с процессом операторской деятельности и её составляющими (Дж. Альтман):

§ ошибки, порождаемые выполняемой работой;

§ ошибки, связанные с её коррекцией;

§ ошибки вызванные окружением;

§ ошибки из-за личных особенностей оператора.

Требования ПТЭ к закреплению вагонов на специализированных путях.

ПС на станционных путях должны устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками.Стоящие без локомотива составы, вагоны и специальный ПС д.б. надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами и др. средсвами закрепления.

При закреплении вагонов на станционных путях руководствуются минимальными нормами:

1. на горизонтальных путях – по 1 торм. башмаку для любого количества груженых и порожних вагонов.

2. на путях с уклонами – на каждые 200 осей груженых вагонов количество башмаков д.б. равным величине уклона в тысячных, увеличенной на два.

3. при закреплении порожних вагонов на путях с уклонами количество башмаков д.б. равным величине уклона в тысячных , увеличенной на три, на каждые 200осей вагонов: Т=n/200(к*i+1),

где n - количество осей в составе; i- средняя величина уклона; к- коэффициент, зависящий от вида закрепляемого ПС и загрузки на ось.

На путях с сильно замасленными поверхностями рельсов( пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

Вагоны пасс-го парка закрепляются по нормам, предусмотренных для груженых вагонов.

Торм. башмаки д.б. исправными и укладываться под разные оси состава так, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки торм. башмаков д.б. установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещ. использовать торм. башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

Башмаки укладываются: на горизонтальных путях с обеих сторон состава, а на уклонах – со стороны спуска. Порожние вагоны на уклонах до 0,001 включительно закрепляются 1 торм. башмаком и со стороны, противоположной спуску.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления увеличивается укладкой под колеса 1 дополнительного торм. башмака, а при очень сильном (штормовом) ветре – 2 торм. башмаков.

Вагоны с опасн. грузами д.б. ограждены со стороны горки или вытяжного пути 2 охранными торм. Башмаками, укладывающиеся через 25 м на два релься т.о., чтобы общее расстояние от ограждающих вагонов до торм. Башмака было не менее 50 м. Стрелки, ведущие на пути устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на пути и запирается. На путях погрузки-выгрузки укладываются неискрообразующие башмаки (например из бронзы).Башмаки необходимо укладывать с накатом.

Требования ПТЭ к производству маневров на сортировочных горках и вытяжных путях.

Перед роспуском вагонов ДСПГ обязан:

· проверить свободность путей со стороны горки;

· ознакомиться с планом предстоящего роспуска;

· обеспечить ознакомление с характером предстоящего роспуска др. работников, участвующих в сортировке вагонов;

· включить устройства автоматизации сортировочной работы.

Запрещается производить маневры толчками и распускать с горки:

1. вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с праводниками.

2. вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности.

3. платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4,5,6 степеней и грузами с верхней негабаритностью 3 степени, груженые транспортеры.

4. лок-вы в недействующем состоянии, моторвагонный ПС, составы рефрижераторных поездов, пассаж. вагоны, краны на ж/д ходу.

5. вагоны и специальный ПС, имеющий трафарет «С горки не спускать»

Скорость подхода отцепа вагонов к другому, а также при маневрах толчками д.б. не более 5км/ч, а для вагонов с грузами отдельных категорий, требующих особой осторожности – не более 3км/ч.

Каждый регулировщик скорости движения вагонов обязан следить за наличием вагонов на сортировочных путях и при их заполнении заблоговременно сообщать об этом старшему регулировщику, ДСПГ или горочному составителю.

Запрещается пользоваться неисправными торм. башмаками; они д.б. окрашены, иметь установленное клеймо.

Запрещается осаживание и соединение вагонов в сортир. парке без предварительного согласования между ДСПГ и дежурным по сортировочному парку.

Маневры на вытяжных путях производятся толчками. В ТРА д.б. указаны: порядок торможения отцепов, наличие и порядок применеия технических средств и др. условия обеспечения безопасности.

Регулировать разгон состава для толчка сотавитель обязан с учетом ходовых качеств и веса отцепа, свободности сортировочных путей и атмосферных условий так, чтобы дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения имели достаточно времени для перевода стрелок и укладки торм. башмаков и чтобы скорости соударения вагонов не превышали установленные.

Требования ПТЭ о порядке опробования автотормозов. Виды опробования автотормозов.

Виды опробования:

1. Полное спроверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов(на станциях формирования перед отправлением поезда; после смены локомотива; перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции; на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена ГДП)

2. Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов(после прицепки поездного локомотива к составу; после смены ЛБ;В пассаж. поездах после стоянки поезда более 20минут; в груз. Поездах, если при стоянке произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов).

Полное опробование электропневматических тормозов производится на ст. формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива, сокращенное – в пунктах смены локомотива и ри прицепке вагонов с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне.

После полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии.

При каждом сокращенном опробовании автотормозов осмотрщик (ДСП), составитель поездов делает отметку о сокращенном опробовании автормозов в имеющейся у машиниста справке о тормозах.

Если при сокращенном опробовании тормоза не сработают двух хвостовых вагонов, работник обязан принять меры, чтобы не допустить отправление поезда.

Обязанности ДСП по безопасному и беспрепятственному приему поездов. Требования ПТЭ.

Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути, предназначенные для этого ТРА станции, и только при открытом входном сигнале.

ДСП запрещается открывать входной светофор, не убедившись в том, что маршрут для приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема свободен. Входной светофор должен открываться ДСП лично или по его указанию.

Не допускается прием поезда при запрещающем показании или погасших основных огнях входного светофора. В этом случае прием м. б. осуществлен по пригласительному сигналу.

ДСП перед приемом поезда обязан: убедиться в свободности пути приема поезда, прекратить маневры с выходом на путь, приготовить маршрут приема поезда, открыть входной светофор.

ДСП должен встречать каждый прибывающий поезд, следя за его состоянием, наличием и правильным показаниям поездных сигналов. Время фактического прибытия или проследования поезда и его номер ДСП обязан отметить в журнале движения поездов и сообщить ДСП соседней станции ДНЦ.

66. Случаи и порядок приема поездов при запрещающем показании входного сигнала.

Прием поезда на станцию в данном случае допускается в случаях:

-невозможности открытия входного светофора из-за неисправности;

-если прием поезда производится на путь, не предусмотренный ТРА и не возможно открыть входной светофор;

-приема на определенные участки путей подталкивающих локомотивов и локомотивов, следующих из депо под составы поездов;

-приема восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, хозяйственных поездов и путевых машин на свободные пути, кроме путей, занятых пасссажирскимими поездами.

Прием п