Вопрос 2. Меры по предупреждению заклинивания колесных пар.
Заклинивание колесных пар может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, при нарушении правил управления тормозами и их эксплуатации, а также в случае неисправности отдельных тормозных приборов.
Пониженное сцепление колес с рельсами бывает на участках пути, заграненных буксовой смазкой либо перевозимыми нефтепродуктами, торфом, в начале дождя, когда рельсы еще не промыты им, при наличии на рельсах росы, изморози. В таких условиях колесные пары пассажирского вагона могут идти юзом при давлении в тормозном цилиндре более 2 кг/см2 . Поэтому в этих случаях
необходимо предварительно приводить в действие песочницу при любой ступени. Песочницу также следует включать, если торможение автотормозом производится разрядкой магистрали более чем на 1 кг/см2 или электропневматическим тормозом с давлением в цилиндрах более 2,5 кг/см2 независимо от погодных условий и состояния пути.
Заклинивание колесных пар на нескольких вагонов, при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверх-ности колес (наваров) и ползунов до 1 ,5- 2,0 мм обычно является причиной низкого сцепления колес с рельсами.
Основное нарушение правил управления тормозами, приводящее к заклиниванию колесных пар, отпуск тормозов без необходимого использования 1 положения ручки крана машиниста. В этом случае в тормозной магистрали темп повышения давления может быть недостаточен для надежного перемещения в отпускное положение магистральных поршней пассажирских воздухораспределителей и грузовых , ВР усл.№270-002, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец. Особенно опасно это в пассажирском воздухораспределителе, который в таком случае вообще не отпускает, что может явиться причиной приведения в движение поезда с отдельным заторможенным вагоном. Грузовой воздухораспределитель после повышения давления в золотниковой камере отпустит, его главный поршень переместится в отпускное положение, однако происходит это в несколько раз дольше, чем при нормальном действии, и также может быть причиной повреждения колесных пар, особенно при приведении поезда в движение после остановки.
Использование машинистом больших ступеней торможения в один прием (без необходимости по условиям ведения поезда) увеличивает вероятность заклинивания колесных пар на пути с пониженным сцеплением.
Важно выдерживать установленное время для отпуска и зарядки автотормозов после остановки поезда до приведения eгo в движение: в грузовых поездах после ступени торможения разрядкой магистрали до 0,8 не менее 1,5 мин на равнинном и 2 мин на горном режиме, пocлe большей ступени не менее соответственно 2 и 3,5 мин, а после экстренного торможения в поездах до 100 осей не менее 4 мин, более 100 осей, не менее 6 мин, в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов после ступени не 123 менее 15 с, после полного торможения не менее 30 с, после экстренного не менее 1,5 мин, при числе вагонов более 20,coответственно не менее 40 с, 1 мин, 3 мин, а если в составе имеются вагоны с тормозами западно-европейского типа со ступенчатым отпуском, необходимо выдерживать время после служебного торможения не менее 1 и 2 мин, а после экстренного 4 и 6 мин соответственно в составах до 20 и более 20 вагонов.
Нормы времени для грузовых поездов увеличиваются в 1,5 раза при температуре ниже минус 30 град. С. Причиной заклинивания колесных пар грузовых вагонов может быть ошибочное включение режимов торможения с большим нажатием колодок, чем это допустимо по условиям загрузки, а также приведение в движение вагонов с заторможенным ручным (стояночным) тормозом.
Повреждениями колес по причинам, связанным с рычажной передачей, являются: постановка композиционных колодок в передачу с передаточным числом для чугунных колодок; увеличенный выход штока тормозного цилиндра, что может вызвать изгиб стержневого штока и заедание его с прижатием тормозных колодок после выпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра.
При большом зазоре между чугунной колодкой и колесом на пассажирских вагонах, в случае неисправного фиксатора, возможно переворачивание башмака с колодкой с заклиниванием колесных пар. Выход штока тормозного цилиндра меньше установленных нормативов и повышенное зарядное давление могут быть причиной заклинивания колесных пар при экстренном торможении в пассажирском поезде.
При электропневматическом торможении заклинивание колесных пар может происходить при неисправном выпрямителе электровоздухораспределителя, когда в положении перекрыши под электрическим напряжением находится тормозной электромагнитный вентиль и давление в тормозном цилиндре возрастает до максимального, вплоть до давления в тормозной магистрали, (если тормоз длительно находится в перекрыше) , а также при сильном пропуске тормозного вентиля с неисправным фильтром в случае засорения.