Возможные неисправности крана №254

№	Неисправности	Причины
	При торможении краном машиниста не наполняются ТЦ	Неисправность пружины переключательного поршня. Засорение отверстия 0,8мм.
	При нажатии на буфер нет отпуска тормозов локомотива	Пропуск манжеты или заклинило переключательный поршень. Засорение отверстия 0,8мм.
	При первой ступени торможения нет давления в ТЦ	Туго перемещаются поршни. Смещена опорная шайба. Повреждена регулировочная пружина.
	Медленное наполнение ТЦ	Засорение сетки фильтра ПМ. Неисправность блокировки 367
	Медленный отпуск тормоза	Заклинивает отпускной клапан
	В тормозных положениях давление в ТЦ поднимается до давления ГР, а затем медленно снижается.	Засорение отверстия в средней части, через которое ТЦ сообщаются с полостью под сдвоенным поршнем.
	При заторможенном автоматическом тормозе пропуск воздуха в атмосферное отверстие стакана	Пропуск манжеты верхнего поршня
	Пропуск воздуха во 2 и тормозных положениях крана	Плохая выпускная притирка двухседельчатого клапана
	После полного отпуска 1 положением происходит самопроизвольное повышение давления в ТЦ	Пропуск манжеты переключательного поршня

Проверки крана №254

1) На величину максимального давления в ТЦ (в 6 положении давление в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс/см2⁾

2) Проверить давление в ТЦ во всех тормозных положениях.

3) Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см² при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.

4) Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см² при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.

Ø Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов.

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Блокировка усл.№ 367м (Рис.4.19, 4.20.) состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом.

К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.

Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ), вертикальное - поездное положение, по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана.

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).

В действующей кабине ручка 2 блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка 18комбинированного крана устанавливается в поездное положение (Рис. 4.20). При этом кулачки эксцентрикового вала 4 отжимают клапаны 5, 7 и 8 от седел (открывают клапаны), а толкатель 9 перестает оказывать воздействие на электрический контакт 10, который замыкается под действием своей пружины.

Воздух из ГР проходит через корпус 12 сигнализатора расхода воздуха и далее по каналу 13 и через открытый клапан 5 к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит в ТМ через открытый клапан 7, по каналу 14 и через пробку комбинированного крана. По каналу 14 воздух также подходит к блокировочному поршню, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала 4 (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух поступает в ТЦ по каналу 15 через клапан 8.

При переходе в другую кабину необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик блокировочного поршня 6 из зацепления с эксцентриковым валом 4 - вал будет разблокирован. После этого необходимо толкнуть ручку 2 на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала 4. Клапаны 5, 7и8 освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала 4 и под усилиями своих пружин садятся на седла, перекрывая каналы 13, 14, 15, сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 4 будет воздействовать на толкатель 9, который размыкает электрический контакт 10, включенный в электрическую цепь трогания локомотива. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.

Если в рабочей кабине ручка 2 повернута вниз, но не занимает вертикального положения, то хвостовик блокировочного поршня 6 не будет утоплен в выемке эксцентрикового вала 4 и поршень 6не перекроет обходной канал «А». В этом случае сжатый воздух из ТМ будет с шумом выходить в атмосферу, сигнализируя машинисту о необходимости правильной установки ручки 2.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка 18 комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

Проверка БУ

Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см² . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за 9- 12 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.