А. Служебное торможение с медленной разрядкой ТМ.

Действие аналогично описанному в 5 положении, но воздух выходит из УР через калиброванное отверстие золотника диаметром 0,75мм.

Экстренное торможение.

По каналам в золотнике и отверстие кронштейна сообщаются с атмосферой УР, полость над уравнительным поршнем и ТМ.

Полость над уравнительным поршнем мала по объёму, мгновенно разряжается. Давлением из ТМ поршень передвигается вверх и открывает выпускной клапан, через который вторым путём ТМ сообщена с атмосферой.

Неисправности КМ.

№ неисп равности	Неисправность	Причины неисправности
№1	В 1 положении медленная зарядка УР или отсутствует.	Засорение калиброванного отверстия диаметром 1,6мм.
№2	Во втором положении рост давления по манометрам УР и ТМ.	а) Не доведена ручка до 2 положения, износ зацеплений стержня с хомутом ручки или износ сектора на крышке. б) Неисправность редуктора. в) Пропуск золотника.
№3	Во 2 положении по манометру УР давление ниже зарядного, а в ТМ растёт.	а) Засорение калиброванного отверстия диаметром 1,6мм. б) Лопнула трубка к УР. в) Лопнула диафрагма редуктора.
№4	Во 2 положении быстрый темп ликвидации сверхзарядного давления.	а) Плохая плотность УР. б) Неисправность стабилизатора.
№5	При переводе ручки КМ из 5 в 3 положение повышается давление в УР (у пассажирских).	Пропуск обратного клапана.
№6	В 4 положении падает давление в УР и ТМ.	Плохая плотность УР (утечки в соединениях к УР и его манометру, плохая плотность колец уравнительного поршня, пропуск золотника).
№7	В 5 положении УР разряжается, ТМ не разряжается.	Засорение калиброванного отверстия 1,6мм.
№8	В 5 положении УР не разряжается, а давление в ТМ быстро падает.	Засорение штуцера к УР или трубки.
№9	В 1- 4 положениях дует воздух через атмосферное отверстие кронштейна.	а) Вдавило прокладку между средней и нижней частью. б) Пропуск золотника.
№10	Дутьё воздуха через атмосферное отверстие цоколя. а) Дутьё непрерывное. б) Дутьё прерывистое.	Пропуск манжеты цоколя или выпускного клапана. Пропуск впускного клапана.
№11	Тугой ход ручки КМ.	Нет смазки хвостовика стержня.

Проверки КМ.

1)плотность уравнительного резервуара крана машиниста (зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

2)темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста (после отпуска ручку КМ перевести в 1 п. до завышения давления до 6,4 кгс/см² в УР, а затем перевести в поездное положение, снижение давления в УР с 5,8 до 5,6 кгс/см² должно происходить за 80-120 секунд (при этом сигнализатор обрыва ТМ с датчиком 418 срабатывать не должен) . В поездах повышенной длины - за 100-120 секунд;

3) темп экстренной разрядки через кран машиниста, который должен быть не более 3 секунд при положении ручки крана машиниста в положении экстренного торможения. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 2,5 кгс/см²;

4)проходимость воздуха через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см² . Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране со стороны рабочей кабины снижение давления в указанных пределах происходит за 16- 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

5)работа крана машиниста и ВР при ступени торможения и датчика 418.Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,7-0,8 кгс/см². При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5 минут). Лампочка ТМ должна загореться и погаснуть. После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 1,0 кгс/см² и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам. После окончания проверки необходимо установить ручку крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

6)работа крана машиниста при поездом положении. При перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах допускается снижение давления, контролируемого по манометру тормозной магистрали, в сторону уменьшения не более чем на 0,15 кгс/см² от первоначального значения.

7) Темпа служебной разрядки (в 5 положении снижение давления с 5,0 до 4,0 кгс/см² за 4-5сек.)

8) Темпа медленной разрядки положением 5а (с 5,0 до 4,5 кгс/см² за 15-20сек.)

9)Плотность уравнительного поршня. После ступени торможения КМ установить в 4 положение и открыть концевой кран тормозной магистрали (срабатывание ЭПК). Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см² в течение 30 секунд.

10)Стабильность поддержания давления в 4 положении ручки КМ после разрядки на 1,5 кгс/см² 5 положением. Допускается повышение давления в УР не более 0,3 кгс/см² за 40 секунд.

Ø Кран вспомогательного тормоза 254.

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8.

Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7.В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7(направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 15, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.

В нижней части крана (привалочной плите) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ). Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6 - тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

Кран № 254может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.