Служебное и экстренное торможение (IV-е и V-е положения КМ 334 Э)

При служебном торможении (рис. 7.11. в) через замкнувшиеся контакты ККМ IV-V и ранее замкнутые в перекрыше контакты II-III ток от плюсового вывода источника питания поступает в тормозной и отпускной провода. При этом возбуждаются катушки ТВ и ОВ ЭВР всех вагонов:

Ø провод (+)15, Пр.9, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ IV-V, провод 47, катушки ТВ, провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

Через замкнувшиеся ранее контакты БР хвостового вагона с блокировочного провода 45 по параллельным цепям получают питание вентили перекрыши (ВП) в обеих кабинах и загораются сигнальные лампы «Т» (торможение) головного и хвостового вагонов:

Ø провод (+)15, ПР.9, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ IV-V, провод 47, контакты БР, провод 45, катушки ВП (лампы «Т» головного и хвостового вагонов), провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

Вентиль перекрыши исключает разрядку УР и. следовательно, обеспечивает торможение ЭПТ без разрядки ТМ.

Лампа «Т» хвостового вагона сигнализирует о целостности тормозного провода 47, а лампа «Т» головного вагона - о целостности проводов 47 и 45.

Появление давления в ТЦ приводит к срабатыванию СОТ и включению сигнальной лампы «СОТ» на пульте машиниста:

Ø провод (+)15, предохранитель Пр.21, контакты выключателя «Сигнальные лампы», лампа «СОТ», провод 51, контакты СОТ, провод (-)30.

Если в процессе служебного торможения (например, при обрыве доводов) потеряет питание катушка БР хвостового вагона, и. следовательно, потеряет питание ВП, то произойдет разрядка УР крана машиниста, а значит и разрядка ТМ. Таким образом, на торможение сработают ВР № 292-001 и произойдет автоматическое замещение ЭПТ пневматикой.

При экстренном торможении происходит разрядка ТМ через кран машиниста. В этом случае ВР № 292-001 хотя и придут в действие, но торможения не произведут, так как наполнение ТЦ будет осуществляться ЭВР № 305-001 за счет более высокого их быстродействия.

При срабатывании ЭПК автостопа получает питание катушка реле торможения (РТ) по цепи:

Ø провод (+)15, контакты ЭПК, контакты тумблера («Б») отключения РТ, катушка реле РТ, провод (-)30.

При этом через замкнувшиеся контакты РТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть в этом случае имеет место торможение ЭПТ. Одновременно замыкающие контакты РТ подают напряжение на провод 40 (на схеме не показаны), обеспечивая автоматическую подачу песка под колесные пары, а размыкающие контакты РТ (на схеме не показаны) разбирают схему тяги электропоезда.

ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машнниста усл.№ 595-000-5

Схема ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машиниста усл.№ 395-000-5. несколько отличается от рассмотренной выше схемы.

В схему ЭПТ дополнительно включено:

Срывной клапан (СК), подключенный к ЭПК и осуществляющий контроль целостности электрических цепей ЭПТ при всех режимах управления ЭПТ. При обрыве проводов 45, 47, 49 или если машинист отпустит кнопку бдительности «КБ», срывной клапан, воздействуя на ЭПК, вызовет автостопное торможение.

Отпускное (РО) и тормозное (РТ) реле,которые применяются как промежуточные реле для устойчивого управления ЭПТ, поскольку в контроллере КМ № 395 используются микропереключатели малой мощности.

Реле контроля отпуска (РКО)- вместо БР.

Выключатель ЭПТ «В52», имеющий два положения: «ЭПТ» и «Выключено».

Реле контроля (кнопки) бдительности (РКБ).

На рис. 7.12 показана схема подключения СК к электропневматическому клапану автостопа. Срывной клапан представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, клапанная система которого через разобщительный кран 2 сообщена с полостью над срывным клапаном 1 ЭПК 11. Разобщительный кран перекрывается только в случае выключения ЭПТ.

СК состоит из катушки 6, установленной на каркасе 9, сердечника 7 и якоря 10. Внутри сердечника проходит стержень 8, в нижней части которого расположены впускной 4 и выпускной 5 клапаны.

При наличии питания на катушке СК якорь, притягиваясь к сердечнику, воздействует на стержень и перемещает его в нижнее положение. При этом выпускной клапан СК закрывается и полость над срывным клапаном 1 ЭПК оказывается разобщенной от Ат1.

При отсутствии питания на катушке СК его клапанная система под действием пружины 3 находится в верхнем положении, при котором впускной клапан 4 закрыт, а выпускной клапан 5 открыт. При этом сжатый воздух из полости над срывным клапаном ЭПК через разобщительный кран и выпускной клапан СК выходит в атмосферу Ат1. Избыточным давлением из ТМ срывной клапан ЭПК поднимается вверх и происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом в атмосферу Ат2, то есть срабатывание ЭПК автостопа.

На рис. 7.13 показана схема ЭПТ электропоездов ЭР-2 с № 1028 и ЭР-9П с № 345.

При включении в головной кабине ППТ в положение «Головной вагон», а в хвостовой кабине - «Хвостовой вагон» создается электрическая цепь на сигнальную лампу «К» - контроля целостности обратного провода:

Ø провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0) реверсивного барабана контроллера машиниста, замкнутый при нейтральном положении реверсивной рукоятки, контакты ППТ (гол.), лампа «К», провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

Катушка СК в этом случае будет получать питание по цепи:

Ø провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0), контакты 11111 (гол.); контакты В52 (верхние по схеме на рис. 7.13), катушка СК, провод (-)30;

и по параллельной цепи через контакты ККМ V-VI, замкнутые в правом положении (по рис. 7.13.).

Чтобы ЭПТ действовал, необходимо перевести выключатель В52 в положение «ЭПТ». При этом верхний (на схеме рис. 7.13) контакт В52 размыкается, а нижний - замыкается и катушки РО и РТ подключаются к проводу (-)30.

При I-м и II-ом положениях ручки КМ № 395 (рис. 7.13.а) цепь питания СК будет следующей:

Ø провод (+)15, Пр.15, контакт К1(0) (или контакт РКБ, если рукоятка контроллера машиниста находится в ходовом положении),контакты ППТ (гол.), контакты ККМ V- VI, катушка СК, провод (-)30.

Цепь питания лампы «К» остается прежней.

При III-м и IV-ом положениях ручки КМ № 395 (рис. 7.13 б) цепь питания СК сохраняется. Через контакты ККМ III-IV - они переключаются в левое положение (по рис. 7.13.) при переводе ручки КМ в перекрышу - подается напряжение на катушку реле РО, которое замыкает свой контакт в цепи отпускного провода 49. По этому проводу получают питание вентили ОВ ЭВР всех вагонов и катушки РКО. РКО хвостового вагона готовит электрическую цепь с провода 47 (без тока) на провод 45.Одновременно по параллельным цепям загораются сигнальные лампы «О» головного и хвостового вагонов:

Ø провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.), контакты ККМ III-IV, катушка РО, контакты В52 (нижние по схеме на рис.8.13), провод (-)30.

Ø провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РО, провод 49, катушки ОВ (лампы «О»), провод 43, контакты ПТ (хв.), провод (-)30.

Лампа «О» головного вагона сигнализирует о подаче напряжения на провод 49, а лампа «О» хвостового вагона - о целостности провода 49.

При VА, V-ом и VI-ом положениях ручки КМ № 395 (рис. 7.13 в) контакты V-VI ККМ переключаются в левое положение (по схеме на рис. 7.13.). Через эти контакты получает питание катушка реле РТ (цепь питания катушки РО сохраняется), которое замыкает свои контакт в цепи тормозного провода 47. Следовательно, получают питание катушки вентилей ТВ ЭВР всех вагонов:

Ø провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.); контакты ККМ III-IV, контакты ККМ V-VI, катушка РТ, контакты В52, провод (-) 30.

Ø провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, катушки ТВ, провод 43, контакты ППТ (хв.), провод (-)30.

Замкнутые ранее контакты РКО хвостового вагона пропускают ток с тормозного провода 47на блокировочный провод 45, с которого включаются лампы «Т»:

Ø провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47; контакты ППТ (хв.), контакты РКО, провод 45, лампы «Т», провод 43, контакты ППТ (хв.); провод (-)30.

Изменяется и схема цепи питания СК:

Ø провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ (хв.), контакты РКО, провод 45, контакты РТ; катушка СК, провод (-)30.

Лампа «Т» хвостового вагона сигнализирует о целостности провода 47, а лампа «Т» головного вагона - о целостности проводов 47 и 45.

После срабатывания ЭВР на торможение происходит наполнение ТЦ и контакты СОТ замыкаются, создавая электрическую цепь сигнальной лампы «СОТ»:

Ø провод (+)15, Пр.21, контакты выключателя «Сигнальные лампы», провод 51, лампы «СОТ», провод (-)30.

В случае срабатывания ЭПК получает питание катушка промежуточного реле торможения (РПТ) по цепи:

Ø провод (+)15, Пр.15, контакты РКБ, контакты ППТ (гол.), контакты ЭПК, контакты выключателя ВА, катушка РПТ, провод (-)30.

При этом через замкнувшиеся контакты РПТ подается напряжение на отпускной и тормозной провода 49 и 47напрямую от источника питания (минуя контакты ККМ), то есть имеет место торможение ЭПТ.

Контакты выключателя «ВА» служат для отключения реле РПТ при выходе из строя ЭПК.