Транспортные обязательства

Самое понятие «транспортное обязательство» нигде не существует, но могла бы быть условно вот такой:

В силу транспортного обязательства одно лицо обязано оказать услуги по перевозке или же иные связанные с перевозкой или обеспечивающие её услуги.

Существует огромное количество классификаций транспортных обязательств. Нам их предельно упрощают:

1. Обязательства по перевозке.

Смысл этих обязательств очень простой – надо что-то из точки «А» в точку «В»… В общем, переместить в пространстве.

Сами обязательства по перевозке не однородны, делятся ещё на: обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа.

Последние два часто совпадают.

Бывает деление в зависимости от вида транспорта: автомобильным, воздушным, железнодорожным… Есть ещё такой термин, как «трубопроводный транспорт»… Но это не туда. И они тоже могут ещё делиться: морские – внутрипортовые и межпортовые… В общем, много и всё делится.

Основанием для этого будет договор перевозки.

Это самый простой и основной вид обязательств, всё остальное, так или иначе, связано с этим обязательством.

2. Обязательства по подаче транспортных средств и предъявлению грузов для перевозки.

Именно грузов – это здесь важно.

Возникают это обязательства возникают из разных оснований, в том числе из договоров об организации перевозок грузов.

3. Организационно-эксплуатационные обязательства. Лектор не знает, как его можно назвать лучше, хотя название ему не импонирует. Это различные обязательства, которые сопутствуют перевозке. Это могут быть, к примеру: договоры между перевозчиками, договоры между перевозчиками и владельцами инфраструктур, договоры между владельцами инфраструктур, это договоры между перевозчиками и владельцами путей необщего пользования, это договоры между владельцами инфраструктур и владельцами путей необщего пользования.

4. Транспортно-экспедиционные обязательства. Возникают на основе договора транспортной экспедиции.

5. Как отдельный вид обязательства можно выделить обязательства по буксировке. Не на всех видах транспорта, буксировка – это тяга какая-то, или толкание… Это есть в морском транспорте, там есть специфика во взаимодействии между буксирующим судном и буксируемым. Стоит обратить внимание, что в железнодорожном транспорте нет буксировки.

6. Иные обязательства. Много чего сюда относятся: навигационное соглашение, лоцманские соглашения, на диспетчерское обслуживание…

Организационно-эксплуатационные обязательства.

Перевозки железнодорожным транспортом осуществляются на основании Устава железнодорожного транспорта. Устав выделяет два субъекта: перевозчик (тот, у кого транспортное средство – вагончики, паровозики), и есть второй субъект – владелец инфраструктуры. Просто кроме вагончиков и паровозиков есть ещё куча всего: рельсы, шпалы, пути, станции – всё, что обеспечивает возможность функционирования для перевозчика.

НА сегодняшний день ситуация выглядит так: РЖД, которые раньше были в форме ГУПов и было их много, то же ЮВЖД было государственным унитарным предприятием. Теперь несколько видоизменилось. На базе всего этих ГУПов образовано открытое акционерное общество (где 100% собственности, 100% акционер – государство). На сегодняшний день владельцем всей инфраструктуры является РЖД, и РЖД, конечно же, основной перевозчик. Но – не единственный перевозчик, их немало, хотя их доля в перевозках минимальна.

Есть сложные смешанные договоры, когда перевозка осуществляется несколькими видами транспорта: сначала железнодорожным, потом – морским путём, а потом – на машине. И всё это – по одному договору, они потом между собой договориться должны.

Если разные владельцы инфраструктур – то они должны между собой договориться.

В инфраструктуру входят пути так называемыми «общего пользования», это то, что связывает наши посёлки. А есть ещё пути необщего пользования – к примеру, к забору ветка идёт, которая принадлежит конкретному собственнику, которая предназначена для обслуживания не всех лиц, а только определённых.

В этом случае, если есть пути необщего пользования, то владельцу таких путей нужно договориться с перевозчиком (о подаче и уборке вагонов на эти пути), хотя такого договора можно и не заключать, если у тебя есть свои вагончики и паровозики.

Так как чаще всего перевозчик и владелец инфраструктуры совпадают, то этот договор сливается в один, его заключают, как один.

Владельцы путей общего пользования обязаны заключать договор с любым обратившимся.

Сильно на экзамене от нас этого требовать не будут, мы должны общее представление иметь.

Подача транспортного средства и предъявление груза для перевозки.

Самое главное, что нельзя забывать и где нельзя ошибаться: есть разные договоры перевозки, разные конструкции. Классический договор перевозки формулируется как реальный, то есть обязательство возникает с момента передачи груза для перевозки. Но здесь вопрос: а что значит – передать груз для перевозки? Это отношения, связанные с тем, куда и что нести и грузить, кто контролирует этот процесс, когда это происходит… Все эти вопросы оказываются за гранью договора перевозки, так как договор-то реальный. До момента, когда груз лежит опечатанный в вагоне – это за гранью договора перевозки, это отдельная группа обязательств, которая и называется «подача транспортного средства и предъявление груза для перевозки». О ней поговорим на следующей лекции.

Подача и предъявление груза.

Устав Железнодорожного транспорта статья 11 (подача завки).

Для того чтобы груз отправить, грузоотправитель подаёт заявку перевозчику. Заявка эта подаётся на каждую перевозку и порядок подачи этой заявки регулируется статьёй 11 Устава Железнодорожного транспорта.

В этой заявке указывается вид перевозимого груза; количество транспортных средств, которые нужно подать; вид этих транспортных средств (вагоны, полувагоны, контейнеры…); время, когда предполагается осуществление этой перевозки.

Заявка эта подаётся не позднее чем за 10 дней до начала перевозки. Если перевозки международные, или пунктом перевозки являются порты – то за 15 дней подаётся заявка.

Подаётся заявка перевозчику, который должен её рассмотреть и, соответственно, если он полагает, что перевозку можно осуществить, то эта заявка отправляется владельцу инфраструктуры для рассмотрения (хотя в большинстве случае владелец и перевозчик совпадают), и либо согласует, либо не согласует заявку.

В Уставе ж/д транспорта предусмотрены чёткие основания, по которым может быть отказано в перевозке. В случае обоснованного отсутствия транспортных средств для перевозки, если нет договора между ним и перевозчиком о перевозке конкретными средствами, если невозможно ввиду стихийных бедствий по маршруту отправить…

Если всё нормально, то не позднее чем за 3 (три) дня до начала перевозке согласованная заявка возвращается грузоотправителю. Если отказ – возвращается просто заявка с указанием причины.

С момента возвращения согласованной заявки у перевозчика и грузоотправителя возникают взаимные обязательства: у перевозчика – подать транспортные средства и т.д., а у грузоотправителя – подать груз.

Закон предусматривает, что грузоотправители и грузоперевозчики могут заключать договоры, называемые «договоры об организации перевозок». По этой договору грузоотправитель обязуется подать транспортное средство, а грузоотправитель обязуется предъявлять груз для перевозки. Как правило, такой договор заключается при необходимости систематических перевозок. Заключение данного договора не освобождает грузоотправителя от подачи заявок в подаче, который рассмотрен нами выше. Просто раньше не было оснований, по которым могло быть отказано в перевозке – и тогда договором можно было предусмотреть таковые основания, и в случае отказа – неисполнение обязательства. Сейчас смысл договора немного теряется в этом смысле, однако договор предусматривает возможность немножечко по-другому регулировать отношения, нежели в Уставе ж/д транспорта.

Заявку подавать всегда обязательно. Просто в случае наличия договора, то ваши правоотношения не только в рамках Устава, но ещё и по договору.

Договор об организации перевозок – статья 10 Устава о ж/д транспорте.

По договору об организации перевозок никто никуда и ничего не везёт. По этому договору не предусмотрено, что груз куда-то будут везти: когда подали транспортное средство и предъявлен груз – всё, договор закончен. Дальше уже – договор перевозки идёт, а не договор об организации перевозки.

Обязанности перевозчика.

1. Перевозчик обязан подать транспортное средство того вида, которое предусмотрено заявкой. Правда, перевозчик может произвести замену одного вида транспортного средства на другое, если это не противоречит правилам (условиям) перевозки данного груза и не увеличивает стоимость перевозки.

Есть разные категории транспортных средств в ж/д транспорте: вагоны, открытые вагоны, рефрижераторный вагон… А ещё у каждого есть разные типы размеров, которые отличаются десятками сантиметров. Поэтому если вагон чуть длиннее или чуть выше, то перевозчик вполне может подать такой вагон, но только чтобы это не противоречило правилам перевозки данного вида груза.

2. Перевозчик обязан подать транспортное средство в установленный срок. Сроки, естественно, вытекают из заявки. При этом на перевозчика возлагается обязанность предупредить о конкретном времени подачи вагонов не позднее чем за два часа (2) до подачи.

Если перевозчик нарушает сроки подачи этих транспортных средств, то он будет нести ответственность за данное правонарушение. Там есть ответственность, предусмотренное за это – в виде штрафа (но размеры этих штрафов нам не нужны).

3. Перевозчик обязан подать транспортное средство в обусловленном количестве.

Подача в один из периодов в большем, чем обусловленном количестве транспортных средств, не освобождает от подачи остальных. И грузоотправитель вправе отказаться от вагонов, поданных сверх заявки.

Скажем, если каждый день в течение трёх дней по десять вагонов по заявке, то в первый день, конечно, могут подать все тридцать – но это не освобождает о того, что во второй и третий день тоже нужно подать по десять вагонов.

4. Перевозчик обязан подать пригодное для перевозки транспортное средство.

В уставе выделяют два вида пригодности: техническую и коммерческую.

Техническая пригодность – это пригодность для перевозки груза вообще. То есть в принципе транспортное средство пригодно для перевозки.

Коммерческая пригодность – это пригодность для перевозки данного конкретного груза.

Статья 20 Устава говорит, что: «перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от перевозимых ранее грузов, в необходимых случаях – продезинфицированных…».

Скажем, если вместо узла сцепления вагона – кусок проволоки, или нет колёсной пары – технически непригоден.

Если технически всё с вагоном хорошо технически, но если до этого там были свинки, а вы собираетесь перевозить клубнику, а вам её не помыли… Тогда коммерчески непригодно.

А у перевозчика обязанность подать вагон и технически, и коммерчески исправный.

Нюанс: техническую пригодность определяет сам перевозчик, а коммерческую – тот, кто погрузку осуществляет (а её, как правило, осуществляет, грузоотправитель).

В чём смысл: погрузили вы груз в вагон, в котором не было колёсной пары или прикручено что-то в нём на проволоке. Груз, естественно, не доехал. Перед вами за это отвечает перевозчик, даже если вы это видели – вы не специалист, вы не знаете, может это такой вид вагона.

А вот если коммерчески непригодный вагон, и вы в него погрузили груз, а он испортился – нельзя предъявлять претензии, так как его пригодность грузоотправитель определял. Если по отдельному соглашению (что большая редкость) грузоперевозчик осуществляет погрузку – то он отвечает и за коммерческую пригодность.

Обязанности грузоотправителя.

1) Он должен подготовить груз для перевозки.

Статья 18 Устава ж/д транспорта говорит: грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозки в соответствии с установленными стандартами, чтобы обеспечивать безопасность (пожарную, экологическую…)… Требования к таре…

То есть на грузоотправителя возлагается обязанность подготовить груз так, чтобы:

а) обеспечить сохранность груза;

б) обеспечить безопасность перевозки.

Если повреждение груза произойдёт в результате ненадлежащего затаривания, то ответственность грузоперевозчика нет. У него есть право осматривать и не брать такой не отвечающий требованиям груз, но это – право, а не обязанность. Поэтому в любом случае за это ответственности нет у грузоперевозчика, так как это обязанность грузоотправителя.

Кроме того, если опасные грузы – обязательная маркировка должна быть. Если продовольственные – то должны быть требования качества…

2) Обязан предъявить груз.

Есть статья 39 Устава – плата за пользование вагонами. При подаче вагона существует оплачиваемое время, которое входит в цену всего этого процесса. Если вы пользуетесь вагоном дольше, чем положено – то вы платите за пользование вагона. Соответственно, если вам вагон подали, а вы не предъявили груз для погрузки – то грузоотправитель оплачивает время пользования этими вагонами, а также несёт штраф за неисполнение заявки.

Много интересного насчёт груза. Сам вагон может быть как груз.

3) По общему правилу, грузоотправитель обязан осуществить погрузку груза.

Статья 21 Устава ж/д транспорта.

Погрузка грузов в вагоны в местах общего и не общего пользования обеспечивается грузоотправителями, а также грузополучателями.

По договору с грузоотправителями и грузополучателями погрузку груза осуществлять может грузоперевозчик.

Места общего пользования – места, выделенные на железнодорожной станции и используемые для погрузки и так далее.

Места не общего пользования – это пути не общего пользования, которые либо вообще ЖД не принадлежит, либо сданные в аренду и предназначен для использования каких-то конкретных лиц.

Погрузка и выгрузка должна производиться в соответствии с установленными правилами исходя из технических норм загрузки, но в любом случае нельзя превышать грузоподъёмность данного транспортного средства.

Есть некие правила размещения и крепления груза, и если они для данного вида груза установлены – то они должны быть соблюдены (есть целая схема о том, как кладутся рамы для перевозки трубопрокатного чего-то там).

Есть контейнер, и не надо в него пихать то, что в него невпихуемо. Если, скажем, кирпич – он тяжёлый, грузоподъёмность у вагона всего полторы тонны. Он, конечно, впихнулся, но грузоподъёмность нарушено, перевозить нельзя… Хотя иногда можно. Если очень хочется. Скажем, когда войска наши выводили из союзных стран, то казармы тоже разбирали, кирпичи грузили в эти самые полуторатонные…

Перевозчик имеет право проводить проверку погрузки, однако – это право, а не обязанность, и никакой ответственности за это у него нет.

После загрузки груз пломбируется и готов к отправке. И на этом отношения все по этому договору прекращены.

Все эти действия должны совершаться в каком-то времени, в каком-то порядке, должны быть уведомления о том, что вагоны готовы и так далее…

Все эти действия – в рамках заявки. На основании этой заявки перевозчик составляет специальную «учётную карточку», в которую вносятся сведения из заявки (когда, в какую дату, какие вагоны…) и в эту карточку вносятся сведения о фактическом исполнении заявки (подали, скажем, всего четыре вместо пяти вагонов…), которая каждые сутки подписывается перевозчиком и грузоотправителем. В случае возникновения споров – вовремя или не вовремя – одним из доказательств будет эта подписанная учётная карточка.

Есть достаточно объёмный документ, где детально расписаны все правила заполнения данной карточки.

Вообще, в РЖД очень много внутренних локальных актов, где всё очень детально расписано. Там есть подробные правила приёма груза, по отдельным грузам, документы об инструкции о порядке размещения и крепления грузов… И все объёмные…

Есть ещё документ, кроме учётной карточки. Есть документ «памятка приёмосдатчиков» (ГУ-45, кажется такой номер – но лектор не уверен). Они тоже подтверждают время подачи и уборки вагонов в рамки исполнения заявки. Это листик формата А4, в первой графе – номер вагона, дальше – время подачи… Тоже подписывается представителями грузоперевозчика и грузоотправителя.

Есть и «журнал ухода за животными», если перевозятся животные…

В общем, много всяких тонкостей.

Договор перевозки.

По этому договору перевозчик обязуется доставить вверенный ему груз в пункт назначения и выдать его там уполномоченному на получение грузу лицу, а грузоотправитель обязан оплатить перевозку.

Договор двусторонне обязывающий, возмездный, реальный (заключён с момента сдачи груза для перевозки).

Существует возможность и консенсуального договора перевозки, хотя по общему правило договор реальный. В ГК и КТМ (Кодексе торгового мореплавания) выделяется такой вид договора, как «чартер» (или договор фрахтования).

По договору чартера перевозчик обязуется предоставить для перевозки всю или часть вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов. А грузоотправитель, соответственно, обязуется оплатить перевозку.

При перевозки практически все условия перевозки будут устанавливаться в зависимости от вида груза. Соответственно, реальный договор, потому как конструировался по принципу «будет груз – будет перевозка, определим условия». Однако если свойства груза не так уж принципиальны, то могут быть и чартерные перевозки.

По договору чартера: перевозчик обязуется из пункта «А» в пункт «В» довести что-то (неизвестно что), что будет располагаться в определённом месте. Это не аренда, мы лишь услугу получаем – услугу по перевозки неизвестно чего. Мы не арендуем кусок судна, мы просто хотим, чтобы что-то из одной точки переехало в другую. То есть то, что именно перевозчик везёт, он узнает только при погрузке (дабы все требования перевозки соблюсти). К примеру, если морское судно, то нельзя весь груз на один маленький кусочек пространства поместить, если это тяжёлое – судно не поплывёт, ибо противоречит техническим требованиям.

Само заключения договора перевозки (не чартера – чартер стандартные правила).

Договор заключается путём оформления транспортной железнодорожной накладной для договора железнодорожной перевозке. Такая форма установлена.

Грузоотправитель на каждую перевозку обязан оформить накладную, которую грузоотправитель заполняет (за исключением нескольких граф, которые заполнятся грузоперевозчиком). Там указывается что за груз, куда едет, как едет, особые условия перевозки…

Есть утверждённые правила заполнения этих накладных.

Для нас важен следующий момент: грузоотправитель несёт ответственность за достоверность сведений, указанных в накладной. Перевозчик имеет право проверять достоверность этих сведений, но, в любом случае, ответственность за достоверность несёт именно грузоотправитель. Скажем, в накладной указывается вес груза, его проверили, и вроде бы всё нормально, но если в процессе перевозке будет выяснено, что перегруз, то грузоотправитель несёт ответственность за перегруз и платит за этот перегруз. И если перевес был обнаружен в процессе перевозки то не важно, что вначале было что-то обнаружено или не обнаружено – всё равно отвечает грузоотправитель.

Если в накладной не было указаний о том, что груз нужно перевозить при определённом температурном режиме, то за испорченный товар в этом случае не отвечает перевозчик, а всё – ответственность грузоотправителя.

Накладная состоит из четырёх листов, которая чисто внешне очень похожа. Первый лист – это сама накладная как таковая, второй лист – это дорожная ведомость. Третий лист – это корешок дорожной ведомости. Четвёртый лист – это грузовая квитанция.

При предъявлении груза для перевозки грузоотправитель представляет эту накладную из четырёх листов состоящую. Для удостоверения именно принятия груза грузоотправителю выдаётся четвёртый лист на руки (грузовая квитанция) и о том, что он сдал груз и ему эта квитанция выдана он расписывается в третьем листе – в корешке дорожной ведомости. Вот этот третий лист остаётся на железной дороге отправления, а первые два листа – они следуют с грузом.

В момент, когда выдаётся эта грузовая квитанция на накладной, на всех её четырёх листах, проставляется календарный штемпель с датой приёмки груза для перевозки и в этот момент договор перевозки груза и является заключённым.

Всё это оформление накладной и является моментом заключения договора перевозки. С этого момента начинается как таковая перевозка. До этого – предыдущий договор о подачи и предъявлении груза.

На станции назначения груз и первый лист накладной выдаются получателю груза. О том, что он груз получил, получатель расписывается в дорожной ведомости, то есть во втором листе. Этот второй лист остаётся на дороге назначения. Ну и, собственно говоря, всё.

Единственный момент, который тут дополнительный есть – если груз пересекает несколько инфраструктур, то на станциях входа и выхода из инфраструктуры остаются дополнительные листы номер два.

Эти документы накладной позволяют проследить весь путь груза от момента его приёмки и до момента выдачи.

Это самый обычный порядок, есть хотя и особые случаи – электронное оформление.

В других видах транспорта тоже в основном основным видом документа также являются накладные. Для автотранспорта также могут быть заявки и накладные.

Товарно-транспортная накладная – основной вид такового документа, хотя обычно составляющие у них немного разные.

Помимо таких специальных товарно-транспортных документов, могут быть и договоры чартера. Но при морских перевозках может использоваться и специальная форма, специальный порядок оформления перевозки. На морском транспорте (и больше нигде нет) есть специальный документ, который называется коносамент. Это ценная бумага, и не просто товарно-сопроводительный, перевозочный документ, коносамент – это документ товарораспределительный. Коносамент позволяет определить судьбу товара, который находиться в процессе перевозки.

В Кодексе Торгового Мореплавания есть целый раздел, посвященный коносаменту. Лектор рекомендует его почитать.

Итак, элементы договора перевозки.

Существенные условия договора. Круг существенных условий привязан к оформлении накладной. Все обязательные графы в содержании перевозочного документа должны быть оформлены.

Стороны. Две стороны: грузоотправитель и перевозчик.

Грузоотправитель – любое лицо.

Перевозчик – лицо, которое занимается предпринимательской деятельности.

В уставе ж/д транспорте прямо написано – «юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, которые приняли на себя обязанность по доставке чего-то».

В теории есть разные подходы к квалификации договора перевозки. Говорят о том, что этот договор трёхсторонний, что это договор в пользу третьего лица… В договоре есть две стороны – грузоотправитель и перевозчик. Но есть ещё и грузополучатель. И на первый взгляд такой договор похож на договор в пользу третьего лица – когда третья сторона может требовать исполнения обязанностей от перевозчика… Это мнение весьма распространено. Договор в пользу третьего лица предусматривает право требования третьим лицом исполнения перевозчиком его обязанностей. Однако в договоре перевозки третье лицо имеет не только права, но и ряд обязанностей – оно обязано получить груз.

Есть Кодекс внутреннего водного транспорта, в нём есть норма, что если грузополучатель отказался от приёмки груза, а в порту получения нет места для хранения, то везут в соседний порт, где есть возможность. А все расходы взыскиваются с грузополучателя.

Парадокс: ведь нигде не сказано, что грузополучателя надо уведомлять о том, что он вообще является грузополучателем.

Поэтому в литературе нет единодушного мнения по поводу квалификации этого договора. Это не трёхсторонний договор, и не в пользу третьих лиц, и не совсем корректно мнение тех учёных, которые считают, что это какой-то специфический вид…

Цена.

В ж/д транспорте существуют тарифы и перевозки оплачиваются по определённым тарифам.

Есть ФЗ «О железнодорожном транспорте», где говорится, что этот вид транспорта – естественная монополия и что государство регулирует тарифы.

Существуют тарифные руководства.

Расчёт производится исходя из кратчайшего расстояния (то есть не важно, как вы будете везти – хоть через всю страну, но расчёт исходя из кратчайшего расстояния). Цена зависит от вида транспорта (вагон какой и так далее), а также от груза.

В иных видах транспорта как правила нет тарифного регулирования и всё определяется сторонами.

Сроки действия этого договора.

Связаны со сроками доставки этого груза. А эти сроки зависят от целого ряда факторов, то в том числе сроки доставки определяются рядом факторов. Стороны, как правило, эти сроки не согласовывают. В частности, срок доставки зависит от того, с какой скоростью будет передвигаться груз. На железной дороге есть две скорости: грузовая скорость и большая скорость. Вид скорости указывается в транспортном документе по перевозки. И, соответственно, от этого и сроки будут зависеть.

А в других видах транспортах сроки доставки определяются сторонами. За исключением воздушного транспорта – там сроки доставки определяются графиками полётов. В автомобильных же – по усмотрению сторон.

Права и обязанности сторон.

1. Перевозчик обязан доставить груз в установленный срок в пункт назначения и выдать его там уполномоченному лицу.

2. Грузоотправитель обязан оплатить перевозку. Как правило, оплата осуществляется до перевозки. Может быть ситуация, когда оплата будет внесена не полностью до начала перевозки. Есть случай, когда грузополучатель дооплачивает и есть норма, что груз не выдаётся до тех пор, пока грузополучатель не оплатит.

3. Грузополучатель не сторона договора, но должен получить груз. Он может отказаться от груза только если в процессе перевозки груз так сильно повредился, что его нельзя использовать по назначению.

Ответственность перевозчика.

Эти правила носят общий характер, они касаются и перевозки пассажиров, багажа.

1) Особенность: эта ответственность в большинстве случаев установлена в нормативном порядке. Традиционно в Кодексе устанавливается ответственность только возмещение убытков, иное можно установить в договоре. Но здесь же за конкретные нарушения есть ответственность.

Глава 7 ФЗ «О железнодорожном транспорте» указаны конкретная ответственность. Очень детальное регулирование, буквально «шаг влево – вот это, шаг вправо – вот это».

2) Вторая особенности этой ответственности состоит в том, что в большинстве случаев эта ответственность императивная.

Есть 114 статья Устава ж/д транспорта, где написано: «любые соглашения перевозки с грузополучателями или грузоотправителями о снижении или устранении ответственности (всё, что отходит от требований устава) считаются недействительными». Сторонам нельзя снижать или устранять ответственность. Больше – можно, меньше – нельзя.

3) Особенность с размерами ответственности.

В этих отношениях перевозчик всегда несёт ограниченную ответственность. Например, в случае утраты груза перевозчик обязан возместить стоимость утраченного груза, которая определяется исходя из, прежде всего, из объявленной ценности (даже если цена 100 рублей, а мы объявили её как стоящую 1 рубль – то возмещают рубль), если ценность не объявлялось – то столько, сколько была оценка в договоре поставки. Если нет – то по рыночной.

Если груз повреждён – то возмещается та сумма, на которую её стоимость уменьшилась.

И всё. Только реальный ущерб. В убытки ещё входит упущенная выгода, но её не взыскивают.

За нарушение сроков доставки груза – то только неустойка. Если свыше 30 дней задержка груза – груз считается утраченным.

Ограниченная ответственность перевозчика.

Что же касается ответственности других лиц (грузополучателя, грузоотправителя, пассажиров и так далее) – то все они несут ответственность перед перевозчиком в полном размере, в полном объёме.

4) В большинстве случае ответственность перевозчика формулируется по принципу вины.

Напомним, что перевозчик здесь предприниматель, а предприниматель у нас несёт ответственность независимо от вины. А здесь – наоборот, по большей части по принципу вины.

Есть 95 статья в Уставе – ответственность за не сохранность груза. Перевозчик несёт ответственность за не сохранность груза, если не докажет, что утрата, недостача, повреждение и так далее, произошла по обстоятельствам от него не зависящим и которые он предотвратить не мог.

В общем-то, то, что там соответствует принципу вины, соответствующему 401 статье ГК РФ. Если та степень заботливости и осмотрительности и приняло все меры.

По сути, из этой статьи 95 Устава получается, что перевозчик несёт ответственность вследствие его вины, а если он докажет, что вина отсутствует – значит, ответственности не будет.

Но с виной есть некие особенности. По общему правилу отсутствие вины должен доказывать правонарушитель.

Однако перевозчик освобождается от ответственности, если:

· груз прибыл в исправном вагоне с исправными запорными и пломбами грузоотправителя;

· если перевозка груза осуществлялась в сопровождении представителя грузоотправителя;

· если недостача груза не превышает нормы естественной убыли;

· утрата, повреждение или порча груза произошли в результате неполных или неточных сведений, указанные грузоотправителем.

· Переводчик несёт ответственность во всех этих случаях, если другая сторона докажет вину.

Смысл этой 118 статьи: перекладывание бремени доказывания ответственности в этом случае с перевозчика на другую сторону. Тут даже норма не на то направлена, чтобы освободить от ответственности, а перекладывает бремя доказывания.

Постановление Пленума ВАС «О применении Устава железнодорожного транспорта» сказали, по сути: вырежьте, зачеркните 118 статью, Пленум трактует на противоположное.

Штрафы и неустойки не надо запоминать. Но нам надо почитать устав и найти примеры того, что нам рассказали (пара статей к каждому признаку – дословно зубрить не надо, просто в качестве примера).

5) И ещё один нюанс.

Есть одна штука, которая весьма относительно связана с ответственностью. И связано это с морским транспортом, и больше нигде нет.

В Кодексе Торгового Мореплавания есть такое понятие, как «общая авария».

По сути своей под общей аварией понимаются некие убытки, которые являются следствием намеренных и разумных действий, направленных на спасение судна, груза, фрахта от общей опасности.

Убытки по общей аварии распределяются пропорционально стоимости судна, груза и фрахта.

Это – сам корабль, который есть. В нём есть груз (его не видно, но он там есть, нам его только ненадолго вытащили). А ещё есть айсберг и есть дырка, и чтобы вода в дырку не попадала, то с другого борта груз выбрасывают).

Корабль не затонул или сел на мель.

50

Груз

30 убытки грузополучателя

20 Цена перевозки Деньги, которые заплатили ?

Соответственно, если есть тридцать рублей убытков, то их на всех распределяют.

Пропорция 20:30:50. Соответственно, 0,2 и 0,3 и 0,5. Тогда мы умножаем каждую десятую на тридцать. Поэтому получаем 6, 9 и 15.

А если айсберг – замаскированная подводная лодка, то с владельца айсберга или с подводной лодки взыскивают убытки.

Диспаша – это расчёт, производимый в случае общей аварии. Диспашер – профессионалы, которые занимаются расчётом всех этих убытков по общей аварии.