С региональными хозяйствующими субъектами

Рассмотрим наиболее общий и близкий к реальности случай одновременного участия компании ОАО «РЖД» в нескольких параллельно выполняемых региональных проектах. Указанный случай является наиболее близким к реальности потому, что, как правило, на основе генеральных соглашений с регионами компания согласовывает и принимает участие в реализации общей региональной программы развития транспортной, промышленной и социальной инфраструктуры, включающей в себя целую серию различных региональных и федеральных проектов, подлежащих параллельному исполнению.

С формально-математической точки зрения указанная ситуация параллельного исполнения различных проектов и программ в принятой методике моделирования системы взаимоотношений железнодорожного транспорта с регионами представляется следующим образом.

В зафиксированной на данный момент времени общей модели рассматриваемого региона (региональном фрагменте общей сэндвич-модели) активируется целая серия вертикальных связей, образующих сразу несколько различных элементарных вертикальных трубок.

Особо отметим, что возникающие таким образом элементарные вертикальные трубки не являются независимыми друг от друга. Они могут оказывать и, как правило, в реальности оказывают значительное влияние друг на друга.

Это объясняется следующими обстоятельствами.

Во-первых, группа объективных обстоятельств – выделяемые в отдельное рассмотрение фрагменты сэндвич-модели, как правило, содержат общие элементы, т.е. имеют непустое пересечение. Различные элементарные вертикальные трубки могут содержать даже общие фрагменты целых функциональных плоскостей, так как различные узлы сэндвич-модели, лежащие на соответствующей функциональной плоскости, могут быть одновременно задействованы в решении разных производственных задач и выполнении разных проектов принятой региональной программы.

Различные элементарные трубки могут иметь естественную причинно-следственную связь, когда реализация одного проекта невозможна без предварительной реализации другого. Между такими производственными задачами

имеется естественная и объективная технологическая связь.

Кроме того, выделенные проекты могут быть естественным образом связаны объективными экономическими и финансовыми отношениями. Это особенно хорошо видно, когда различные проекты финансируются из одних и тех же источников, или же исполнение одного из проектов объективно обусловлено экономической целесообразностью или успешностью исполнения другого.

Во-вторых, группа субъективных и договорных обстоятельств – благодаря объединенности решаемых задач и проектов в общую программу, эти проекты могут оказывать специфическое влияние друг на друга, не выражаемое в непосредственной экономической, технологической или причинно-следственной зависимости решаемых производственных задач.

В реальной жизни выполнение одного из проектов, как правило, возможно только при условии выполнения других проектов в силу достигнутых предварительных соглашений и договоренностей между сторонами взаимодействия, так как утверждаемые региональные программы развития являются комплексными и долгосрочными.

Описываемая и моделируемая ситуация взаимодействия компании с регионом сразу по нескольким производственным задачам представлена на рис. 1.14. На рисунке изображен фрагмент региональной сэндвич-модели. Для простоты изображения и ясности на рисунке схематично показаны только две вертикальные элементарные трубки. Некоторые стандартные функциональные плоскости сэндвич-модели (например, плоскости грузовых или пассажирских перевозок) не представлены из-за экономии места, хотя в реальности их узлы, разумеется, могут принимать участие в формировании рассматриваемых вертикальных трубок (то есть участвовать в реализации проектов общей программы).

На рис. 1.14 показан типичный случай расположения пары вертикальных трубок, соответствующих разным производственным задачам. Как правило, все элементарные трубки имеют общую «верхнюю» и «нижнюю» части – пересекаются по плоскостям инфраструктуры железнодорожного транспорта, региональных управленческих структур и сходятся на плоскости федеральных органов управления. Это соответствует реальному положению дел, поскольку основными взаимодействующими сторонами являются региональные властные структуры, с одной стороны, и компания ОАО «РЖД» – с другой; эти части у всех элементарных трубок (проектов региональной программы) общие.

Плоскость органов управления и организаций федерального уровня

Правительство РФ

Минфин

Минтранс

ЦБ РФ

Минэкономразвития

МНС

Плоскость инфраструктуры ОАО «РЖД»

ОАО «РЖД»

Н

НЗ

ПЧ

ЭЧ

ШЧ

Плоскость региональных хозяйствующих субъектов

Плоскость региональных органов управления

Социально-территориальная плоскость

ЦФТО

Фирма

Город

Город

Завод

Комбинат

Банк

Губернатор

Правительство области

ОблДума

Мэрия

Рис. 1.14. Расположение пары вертикальных трубок при разных производственных задачах

Фирма

Поселок

Банк

«Серединное» же наполнение элементарных трубок (конкретные узлы-исполнители, задействованные в решении различных производственных задач) может быть разным. Это влечет «расхождение» разных элементарных вертикальных трубок на средних функциональных плоскостях (плоскости промышленных предприятий, хозяйствующих субъектов, социальной плоскости и т.д.) общей региональной сэндвич-модели. Однако, как показано на рис. 1.14, различные элементарные трубки могут иметь между собой «связующие звенья» на тех функциональных плоскостях, на которых они не пересекаются (например, банк, осуществляющий кредитование различных проектов региональной комплексной программы, как раз является таким «связующим звеном» между различными вертикальными трубками).

В заключение следует подчеркнуть необходимость и значимость для последующих исследований в этом направлении проведенной детализации понятия «сэндвич-модель», выделения различных подмоделей, сечений сэндвич-модели и др. Здесь непосредственно просматривается следующее немаловажное для дальнейших разработок обстоятельство. Введенные более простые подмодели общей сэндвич-модели – вертикальные трубки и элементарные вертикальные трубки – позволяют наглядно и просто определять и вводить в рассмотрение разнообразные числовые и функциональные характеристики исследуемых вертикальных связей. Введение подобных математических характеристик необходимо для решения конкретных задач по оптимизации и достиже­нию взаимоустраивающего баланса внутри вертикальных сечений между различными плоскостями сэндвич-модели. Это позволит сделать практические рекомендации: какие величины нужно оптимизировать, а какие решения по организации взаимодействия структур железнодорожного транспорта с региональными структурами необходимо реализовывать на практике.

Выводы по главе 1

1. Динамизм развития мирового рынка послужил толчком к активному поиску новых нетрадиционных структур управления, вынуждает корпорации к быстрым организационным изменениям в стратегии и структурах управления. Создание интегрированных корпоративных структур, направленных на порождение синергического эффекта – процесс многоплановый, сопровождающийся параллельным протеканием разнонаправленных течений: это усиление и ослабление централизации, диверсификация и концентрация производства, ослабление и усиление преобладания общих интересов и целей над личными целями.

Управление в интегрированных корпоративных структурах исследовано недостаточно. Практика применения интегрированных корпоративных структур опережает теоретические разработки. Использование зарубежного опыта не всегда применимо в российских условиях в связи с особенностями российской корпоративной культуры.

В отечественных интегрированных структурах наблюдается не отлаженность и несогласованность совместной деятельности. Отсутствует опыт стратегического управления. При образовании интегрированных корпоративных структур наблюдаются центробежные начала, обусловленные боязнью потери самостоятельности. Вместе с тем, как показали события 2008-09 гг., именно крупные интегрированные корпоративные структуры в меньшей мере подвержены кризисному влиянию.

2. Глобализация экономики, высокие технологии, возникновение нового стратегического ресурса, способствовали возникновению нетрадиционных плоских организационных структур. Сетевые структуры, как первоначальное модельное представление плоских организационных структур, представляют собой множество «свободно связанных» предприятий в единое образование независимых партнеров. Возникновению сетевых структур способствует построение информационного общества и широкие современные возможности информационного и технологического взаимодействия.

3. Сформулирован концептуальный подход к рассмотрению вопросов проблематики экономического взаимодействия ОАО «РЖД» с субъектами Российской Федерации. Сформирована общая концепция и формулируются общие требования к моделям взаимодействия вообще и к сетевым графоаналитическим моделям в частности. Любая модель процессов взаимодействия может рассматриваться как приемлемая с научной и практической точки зрения только в случае, если она удовлетворяет целому ряду концептуальных условий, отражающих современное состояние научной и практической деятельности. На основе предложенного авторами концептуального подхода разработана общеприменимая и универсальная методика экономико-математического моделирования, как всей комплексной системы экономического взаимодействия железнодорожного транспорта, так и различных составляющих фрагментов этой системы.

4. Для компании ОАО «Российские железные дороги» предложен целый ряд сетевых модельных представлений процессов взаимодействия, применимый к различным практическим ситуациям и объединенный единой концептуальной основой – планетарные структуры, радиально-планетарные модели, сэндвич-модели. Показано, что все предложенные модельные представления в полной мере удовлетворяют общим концептуальным требованиям, выдвигаемым к моделям взаимодействия в рамках общего концептуального подхода.

5. Одним из вариантов модельного представления процессов взаимодействия является нетрадиционная структура – планетарная структура управления, являющаяся плоской сетевой. Компания ОАО «РЖД» представлена как корпоративная сеть, объединенная организационно-правовым полем железнодорожного транспорта. Основой такой корпоративной сети является организационно-правовое поле «сеть-корпорация» – собственно железнодорожный транспорт. Взаимоотношения между структурами, входящими в «сеть–корпорацию», и структурами за ее пределами необходимо строить на планово–контрактных условиях. Внутри организационно–правового поля «сеть–корпорация» отношения строятся как на организационно–распорядительном воздействии, так и на планово–контрактных условиях. Планетарная структура управления железнодорожным транспортом позволяет формировать единое организационно-правовое поле, обеспечивающее эффективную деятельность корпорации ОАО «Российские железные дороги».

6. Становление рыночных отношений в нашей стране, изменение на магистральном железнодорожном транспорте организационно-правовых форм (ОАО, филиалы, дочерние и зависимые общества) и формирование качественно иной организационно-экономической формы взаимоотношений (холдинг) выявило совокупность проблем, требующих решения не только на уровне компании «РЖД», но и на экономическом уровне филиалов – железных дорог. В связи с этим потребовались новые варианты сетевых моделей взаимодействия – графоаналитические радиально-планетарные модели, расширяющие и дополняющие понятие планетарной структуры. В отличие от общей планетарной структуры, предложенные авторами радиально-планетарные модели взаимодействия нацелены на применение в сфере практически важного подкласса задач – задач взаимодействия железных дорог с экономическим окружением.

7. Радиально-планетарная модель взаимодействия железной дороги с субъектами экономического окружения адекватно описывает структуру и процессы взаимодействия; предоставляет возможность учета всех интересующих факторов; обладает наглядностью и простотой восприятия; располагает возможностью компьютерной реализации; дает возможность проведения численных экспериментов, проигрывания производственных ситуаций; обладает возможностью внесения хронологических изменений, расширения и детализации во всех аспектах взаимодействия.

8. Радиально-планетарная модель дает универсальное представление процессов взаимодействия. Ее анализ и разработка в дальнейшем предполагают выработку модельных оценочных коэффициентов: коэффициента эффективности взаимодействия хозяйствующего субъекта с экономическим окружением (как в целом, так и по отдельным направлениям взаимодействия), коэффициентов состоятельности партнеров взаимодействия и их привлекательности с точки зрения железной дороги, показателя сопротивления (легкости исполнения) процесса взаимодействия, показателей надежности и стабильности сотрудничества между узлами-предприятиями. Вычисление этих важнейших показателей оценки и качества взаимодействия хозяйствующего субъекта с окружением обозримая задача и в перспективе должна стать механически исполняемой компьютерной процедурой.

7. Следующей ступенью обобщения и синтеза модельных представлений процессов взаимодействия в сетевых организационных структурах явились пространственные сэндвич-модели, предназначенные для моделирования и решения более масштабного класса задач взаимодействия компании ОАО «РЖД» с регионами и территориями России. Показано, что в рамки предложенного авторами понятия сэндвич-модели, естественным образом укладываются все настоящие и насущные проблемы компании ОАО «РЖД» по планированию и реализации взаимодействия. Понимание и наполнение проблематики широкого комплексного взаимодействия с территориями и регионами находит в сэндвич-моделях свое представление, структуризацию и решение.

8. Сэндвич-модели позволяют представлять конкретные производственные ситуации в сфере широкого экономического взаимодействия с территориями и регионами, анализировать их с применением разработанных методик, проводить численные эксперименты с целью выявления взаимосвязи параметров взаимодействия и их численных характеристик. Это позволяет вырабатывать стратегию взаимодействия компании ОАО «РЖД» с регионами, проводить оценки качества взаимодействия и оптимизировать процессы взаимоотношений компании с региональными административно-управленческими структурами и субъектами хозяйственной деятельности.

9. Разработанные авторами планетарная модель, радиально-планетарная и сэндвич-модель представляют собой новейший подход к формированию организационных структур организаций – «динамическая сетевая организация». Это три ступени обобщения и синтеза модельных представлений сетевых организационных структурах.

Следующим важным шагом научных исследований является их математическая формализация и обобщение с целью получения новых формы, принципов и моделей, и под их влиянием коренным образом меняя подходы к проектированию и практическому применению организационных структур управления.

Литература к главе 1

1. Дафт Р. Л. Менеджмент – СПб: Изд. «Питер», 2000.

2. Владимирова И. Г. Компании будущего: организационный аспект //

Менеджмент в России и за рубежом. – 1999.-№ 2.- С. 58 – 72.

3. Рюэгг – Штюрм Йоханнес. Сетевые организационно-управленческие формы – мода или необходимость? / Йоханнес Рюэгг – Штюрм, Леона Ахтенхаген // Проблемы теории и практики управления. – 2000. - № 6. – С. 68 – 72.

4. Патюрель Р. Создание сетевых организационных структур // Проблемы теории и практики управления. – 1997. - № 3. – С. 76 – 81.

5. Райсс Михаэль. Границы «безграничных» предприятий: перспективы сетевых организаций // Проблемы теории и практики управления. - 1997. - № 1. – С. 92 – 97.

6. Портер М. Э. Конкуренция: пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2000.

7. Зибер П. Управление сетью как ключевая компетенция предприятия // Проблемы теории и практики управления. - 2000,- № 3. – С. 92 – 96.

8. Михальски Тино. Японские организационные формы в западной экономике // Проблемы теории и практики управления. –1997. - №2. - С.102-106.

9. А. Мишарин От глобальных целей к среднесрочным проектам / М.: TRANS EURAS.-2000.- дек.

10. Феликс Клоцвог. Проблемы теории и практики управления / О модели планово – договорной экономики.-2001.- № 1.

11. Д. Васильев. Корпоративное управление в России: есть ли шанс для улучшения // Инвестиционный климат и экономическая стратегия России. -М: ГУ-ВШЭ, 2000. - С. 169.

12. Корпоративное управление. Основные проблемы и конфликты //

Экономика и жизнь. - 2000. - № 51.

13. Ю. Винслав. Становление отечественного корпоративного

управления: теория, практика, подходы к решению ключевых проблем.// Российский экономический журнал. - 2001.- № 1.

14. Cай В.М. Формирование организационных структур управления. Монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2002. – 437с

15. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. Монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003. – 336 с

16. Гуриев С.М. Теория контрактов. http://www.ecsocman.edu.ru/db/msg/110307 (15.07.2010 г.)

17. Шастико А. Неполные контракты: проблемы определения и моделирования / Вопросы экономики, № 6, 2001.

18. Обыденнов А. Франчайзинг как особая форма институциональных соглашений / Вопросы экономики, № 6, 2001.

19. Д. Филипс, А. Гарсна-Диас. Методы анализа сетей. – М.: Мир, 1984. – 496 с.

20. О. Оре. Теория графов. – М.: Наука, 1980. – 336 с.

21. Кристофидес Н. Теория графов и сетей. Алгоритмический подход. – М.: Мир, 1978. – 432 с.

22. Фомин В. К. Моделирование процессов взаимодействия железной

дороги с внешним экономическим окружением. Графоаналитическая модель взаимодействия // М-лы Всеросс. научн.-техн. конф. «Транспорт,наука, бизнес: проблемы и стратегия развития», посв.130-летию СвЖД.: Сб. научн. тр. Екатеринбург: УрГУПС, 2008. С. 121–122.

23. Сай В. М., Фомин В. К. Моделирование системы взаимоотношений железной дороги с хозяйствующими субъектами / Транспорт Урала. 2008. № 4 (19). С. 15–19. ISSN 1815-9400.

24. Фомин В.К. Система взаимодействия железной дороги с внешним экономическим окружением. Сб. мат. научн.-техн. конф., посв. 130-летию Сврд.ж.д./ Екатеринбург: УрГУПС. –2008. – 290 с. ISBN 978-5-94614-105-5

25. Фомин В. К. Оценка и ранжирование предприярий по степени приемлемости сотрудничества с железной дорогой / Вестник УрГУПС. 2009. № 1-2. С. 21–28.

26. Фомин В.К. Формирование коэффициентов привлекательности хозяйствующих субъектов /Сизый С.В., Фомин В.К., Вихарев С.В. /Развитие системы управления перевозочным процессом и транспортной логистикой: сб. науч. тр./под ред. С.А. Плахотича. – Екатеринбург: УрГУПС, 2009.-Вып.73(156).-220 с. стр. 165-180.

27. Сизый С.В., Фомин В.К., Вихарев С.В., Сай В.М. Формирование показателя устойчивости хозяйствующих субъектов взаимодействующих с железной дорогой/ Проблемы организации производства и региональной логистики : сб. науч. тр./под ред. В.М. Самуйлова. – Екатеринбург: УрГУПС, 2009.–вып.74(157).-212 с. Стр. 155-165.

28. Сизый С.В., Фомин В.К Оценки экономической привлекательности предприятий с использованием линейных форм / Вестник УрГУПС. 2009. № 3-4. С. 23–32.

29. Сизый С.В., Фомин В.К. Формирование и визуализация интегральной оценки взаимодействия узлов мультиоператорных организационных сетей / Транспорт Урала. 2009. № 4 (23). С. 16–20. ISSN 1815-9400.

30. Сай В.М., Сизый С.В., Фомин В.К. Оценки предприятий взаимодействующих с железной дорогой / Экономика железных дорог. 2010. №1. С.34 – 41. ISSN 1727-6500.

31. Аксененко Н.Е, Лапидус Б.А., Мишарин А.С. Железные дороги России от реформы к реформе. – М.: Транспорт, 2001. – С. 335.

32. Кизим А.А., Исаулова С.С. Модель взаимодействия региональных субъектов транспортно-логистической системы при координации логистических центров с виртуальными процедурами. Подходы к оценке стоимости виртуальной транспортной логистики // Финансы и кредит. – 2004. – № 10. – С. 54 – 60.

33. Мазо Л.А. Методическое обеспечение взаимодействия железных дорог с субъектами Российской Федерации / Материалы выступлений участников сетевой школы передового опыта работы железных дорог по взаимодействию с субъектами Российской Федерации. – 2002. – С. 122 – 126.

34. Фирсова Г.В., Разина М.В. Инвестиционная политика на транспорте / Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом. – № 28. – 2001. –С.3 – 13.

35. Шутюк С.В. Развивать взаимовыгодное сотрудничество // Железнодорожный транспорт. – 2004. – № 3. – С. 9 – 13.

36. Шутюк С.В. Региональная политика ОАО «РЖД» в условиях второго этапа реформирования железнодорожного транспорта // Вестник ВНИИЖТ. – 2004. – № 3. – С. 14 – 18.

37. Шутюк С.В. Основные направления региональной политики ОАО «РЖД» в период второго этапа реформирования на железнодорожном транспорте // Ж.-д. транспорт; Серия: Общетранспортные вопросы и экономика. ЭИ/ЦНИИТЭИ-2004. Вып. 4 – 5. С. 26 – 35.

38. Сай В.М., Шутюк С.В. Моделирование комплексной системы взаимоотношений компании «Российские железные дороги» с регионами / Транспорт Урала. – 2004. – № 1. – С. 11 – 16.

39. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте: Научная монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003. – 345 с.

40. Сай В.М., Шутюк С.В., Афанасьева Н.А. Методологические подходы моделирования взаимоотношений компании «Российские железные дороги» с регионами // Транспорт, наука, техника, управление. – М.: ВИНИТИ РАН. – 2004. – № 12. – С. 12 – 15.

41. Сай В.М., Шутюк С.В. Моделирование экономической оценки эффективности взаимодействия ОАО «Российские железные дороги» с субъектами Российской Федерации. монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. с. 138.

[1] Под организационным дизайном в настоящей работе будем понимать организационно-правовое оформление распределения обязанностей и прав внутри интегрированной (сетевой) структуры, и контроля за деятельностью организаций входящих в нее.

[2] Под корпорацией «Российские железные дороги» будем понимать акционерное общество, представляющее собой «сеть-корпорацию» с особыми внутрисетевыми организационно-управленческими взаимоотношениями, структуры которого самостоятельно работают с внешней средой, представленной совокупностью юридических лиц и образующих совместно с ними корпоративную сеть, основанную на вполне определенных связях, направленных на реализацию корпоративных целей и интересов.

[3] Хотя железная дорога-филиал ОАО «РЖД» не является субъектом права, в настоящей работе будем условно отождествлять ее с хозяйствующим субъектом.