Отчёт по второй производственной практике

Содержание:

1. Введение ------------------------------------------------------------------------- 3

2. Характеристика объекта строительства ------------------------------------------ 8

3. Организация производства и организация труда ИТР и рабочих -- 10

4. Участие практиканта в общественной жизни предприятия --------- 13

5. Заключение -------------------------------------------------------------------- 14

6. Список использованных источников ------------------------------------ 14

7. Приложения ------------------------------------------------------------------- 15

1. Введение.

Место практики: Чайковский район гидротехнических сооружений и судоходства - филиал Камского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства, сокращенное наименование – ЧРГСС, расположен на реке Каме в 300км ниже г. Пермь у г. Чайковского и в 35км к юго-востоку от г. Воткинска Удмуртской республики.

Строительство Ветринского гидроузла было начато в соответствии с распоряжением Совета Министерства СССР от 22 марта 1955 года за №2223-РС и осуществлялось управлением строительства «ВоткинскГЭСстрой» Главгидроэнергостроя Министерства энергетики и электрификации СССР.

В проектном задании за судоходное сооружение первоначально было представлено в виде двух парных одноступенчатых шлюзов с разными бьефами, головной системой питания и габаритами камер 290*30м.

При дальнейшем проектировании гидроузла в Ленинградском отделении «Гидропроекта» было предложено строительство парного двухступенчатого шлюза с распределительной системой питания по типу Волгоградского шлюза.

В соответствии с приказом Министерства электростанции № 23 от 3.09.59г. о мерах направленных на значительное сокращение сроков и снижения стоимости строительства электростанции, проектная организация внесла на рассмотрение утверждение Министерства электростанции пересмотренный и согласованны с Министерством речного флота проект судоходных сооружений в виде однокамерного двухниточного шлюза с распределенной системой питания и перепуском. В новом проекте были учтены новые методы расчета железобетонных конструкций (СН-55-59), увеличение пропуска паводковых вод до 2000м³/сек, шлюзы оборудованы гидротолкателями и гидроподъемниками, нижне-подходной канал предусмотрен без крепления откосов.

Согласованное с министерством речного флота решение о замене двухступенчатого шлюза на одноступенчатый было утверждено МСЭС решением №ПЭ-108 от 4.07.58г.

Бетонные работы на шлюзе начались в конце 1959 года, а 7 мая 1962г. Левая нитка шлюза была сдана во временную эксплуатацию при пониженной на 7м отметке верхнего бьефа.

10 мая 1962 года при наполненной до уровня верхнего бьефа левой камере шлюза, в результате которой были разрушены первые секции правой стенки и часть днища. Падение стенки произошло в сторону межшлюзья (в засыпку). Почти на полтора месяца остановлена навигация. Причиной аварии послужило нарушение норм и правил производства строительно-монтажных работ и т.п., отсутствие засыпки за стенами камеры со стороны межшлюзья.

После восстановления работ первой очереди и до стройки камеры правой нитки до уровня левой, навигация была продолжена, причем шлюзование производилось одновременно двумя нитками шлюза.

Тех проект достройки был утвержден решением МСЭС № 02-166 от 6.07.62г. При достройке шлюза для снятия нагрузок на стенке от давления грунта, в верхней части засыпок были установлены полые железобетонные ящики, а также понижены уровни засыпки. Отсутствие данных по испытанию прочности существующих стыков тыловой арматуры вызвало требование о постановке гарантийных анкеров за стенами камер, вступающих в работу в случае, если деформации стен превзойдут расчетные.

Основные работы по достройке шлюза были закончены в межнавигационный период 1963-1964г.г. и в мае 1964г. Уровень верхнего бьефа был поднят до проектной отметки, и с этого периода шлюз работает при проектных отметках уровней и засыпок.

В первые годы эксплуатации выявились слабые места в конструкциях сооружения. Большие объемы работ были выполнены по замене рабочих путей затворов, забральных балок и ремонту бетонных поверхностей стен камер. По мере увлечения осадок шлюзующихся судов появилась необходимость тщательного изучения неустановившегося волнового режима в нижне-подходном канале и разработки мероприятий по без аварийному судопропуску.

В процессе достройки шлюза в 1963-1964г.г. было установлено большое количество контрольно-измерительной аппаратуры для наблюдения за напряженным состоянием частей и конструкций стен камер.

Материалы анализа свидетельствуют о том, что судоходное сооружение в целом действует устойчиво, осадки и смешение частей конструкций стабилизировались в начальный период эксплуатации. Измеряемые величины не выходят за пределы проектных предложений.

В связи с длительной эксплуатацией были выполнены реконструкции:

· Реконструкция рабочих двухстворчатых ворот левой и правой камеры;

· Строительно-монтажные работы по демонтажу старых и монтажу новых ремонтных ворот правой и левой камеры;

· Замена металлоконструкций аварийно-эксплуатационных ворот левой, правой камер вместе с гидроподъёмным оборудованием;

· Замена электрооборудования шлюза.

В данный момент производятся работы по реконструкции верхней и нижней причальных стенок, замена кранового оборудования.

Структура.

Отчёт по второй производственной практике - student2.ru

2. Характеристика объекта строительства.

Реконструкция причальная стенка верхнего подходного канала выполняется подрядной организацией «СпецГидроСтрой» по проекту ЗАО «Объединённая Проектная Компания «Транспортное Гидротехническое проектирование».

Объемы работ:

· Разборка существующего асфальтного покрытия;

· Демонтаж существующего железобетонного ограждения;

· Разборка существующих лицевых балок;

· Демонтаж служебных мостиков;

· Демонтаж существующих швартовых устройств;

· Антикоррозийная изоляция металлического шпунта;

· Погружение шпунтовых сварных панелей на глубину до 3-х м(с воды);

· Крепеж панелей ПШС к монолитному железобетону существующих конструкций;

· Монтаж анкерных устройств;

· Устройство усиления лицевой стенки;

· Устройство парапета и шапочной балки;