Критерии браковки боковой рамы
Билет №1
1)Назначение, типы колесных пар и их основные размеры.
Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении.
именяются два типа колесных пар, которые различаются по торцевому креплению буксового узла:
- РУ1-950 – роликовая унифицированная с торцевым креплением корончатой гайкой;
- РУ1Ш-950 – с торцевым креплением тарельчатой шайбой.
950 – диаметр колеса.
Расстояние между внутренними гранями колес 1440±3
2)Классификация тормозов. Типы тормозов.
На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и электромагнитные.
Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.
Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9 кгс/см2 на локомотивах и 5—6,5 кгс/см2 на вагонах.
Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.
Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса.
Стояночные: ручные, автоматические.
Пневматические: неавтоматические прямодействующие, автоматические, прямодействующие, непрямодействующие.
Электропневматические: неавтоматические прямодействующие, автоматические.
Электромагнитные: фрикционные магниторельсовые, на вихревых токах, рельсовые, дисковые.
Электрические: реостатные, рекуперативные, рекуперативнореостатные.
3)Текущий ремонт вагонов.
- текущий ремонт вагона; ТР-1: Ремонт порожнего вагона, выполняемый при его подготовке к перевозке с отцепкой от состава или группы вагонов, подачей на специализированные пути с переводом в нерабочий парк. При этом порядок перевода в нерабочий парк вагонов принадлежности железнодорожной администрации или владельца инфраструктуры, и собственных вагонов приписанных к железнодорожной администрации, устанавливается этой железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры;
- текущий ремонт вагона; ТР-2: Ремонт груженого или порожнего грузового вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, переводом в нерабочий парк и подачей на специализированные пути.
4)Общие обязанности работников железнодорожного транспорта.
Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование тех. средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности, должны соблюдать правила и инструкции по охране труда, пож. безопасности и электро-безопасности
Билет№2
1)Конструкция осей, колес.
Ось состоит: шейка оси, предподступичная часть , подступичная часть, средняя часть.
Цельнокатанное вагонное колесо состоит: из ступицы, диска и обода. У обода обращенного внутрь колеи имеется выступ, называемый гребнем или ребордой. Гребень предохраняет колесную пару от выхода из пределов коллеи.
2)Расположение тормозного оборудования на подвижном составе.
а)компрессор; б)главный резервуар; в)кран машиниста; г)тормозной цилиндр; д)воздухораспределитель; е)запасной резервуар.
Тормозное оборудование крепиться под вагоном в семи местах, помимо мест концевых кранов.
3)Техническое обслуживание вагонов с опасными грузами.
При техническом обслуживании поездов (вагонов) с опасными грузами 1-го класса должны соблюдаться требования местной инструкции, регламентирующие порядок проведения технического обслуживания поездов с такими грузами. Работы по обслуживанию и ремонту вагонов, загруженных грузами 1-го класса, сопровождаемых охраной или представителем грузоотправителя, производят только в присутствии сопровождающих. При невозможности следования в составе поезда из-за неисправности вагона с опасным грузом 1-го класса вагон отцепляют от поезда. Если неисправен один вагон в группе, то отцепляется вся группа вагонов и подается на путь для ремонта. 13 При обслуживании на ПТО цистерн, груженных опасными грузами и имеющих соответствующие знаки и надписи, особое внимание необходимо уделять исправности котла цистерны и его запорной арматуры. На цистернах, предназначенных для перевозки сжиженных или растворимых под давлением газов, кислот, метанола, желтого фосфора, этиловой жидкости, устранять утечки газа или жидкости работникам ПТО запрещается. Устранение производится порядком, установленным национальным законодательством.
4)Виды габаритов, применяемых на железнодорожном транспорте.
Габарит погрузки – это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз(с учётом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе, при нахождении его на прямом горизонтальном пути
Габарит подвижного состава – это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути
Габариты приближений строений – это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств (исключение – устройства предназначенные для непосредственного взаимодействия с подвижным составом -замедлители. контактные провода)
Билет№3
1)Неисправности колесных пар.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: 1) при скоростях движения до 120 км/ч - толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; - в межгосударственном сообщении, для грузовых вагонов, толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; - прокат по кругу катания у колесных пар пассажирских вагонов с редукторно - карданным приводом от торца шейки оси более 4 мм; у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм; - неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых26 вагонов 2 мм и более; у пассажирских вагонов 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) - 1 мм и более. При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм; 2) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ; 3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза); 4) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру); 5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси; 6) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рисунок 3.1). Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь). При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо выкатить колесную пару из-под вагона и отправить в ремонт; 7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 27 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются.8) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рисунок 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня; 9) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм; 10) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рисунок 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла; 28 11) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм (рисунок 3.4). При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п. 4; В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм. 12) остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (рисунок 3.5) (определяется визуально); Остроконечный накат устраняется обточкой на колесотокарном станке. 13) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, в том числе пассажирские вагоны местного и пригородного сообщения.
2)Взаимодействие приборов тормозного оборудования.
3)Порядок осмотра грузового вагона по позициям.
4)Требования ПТЭ к колёсным парам.
Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм.
В поездах со скоростью до 120 км/ч отклонения +3- 3 мм
свыше 120 км/ч до 140 км/ч +3-1 мм
Запрещается выпускать в подвижной состав, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар:
1) Равномерный прокат – равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости по кругу катания
| для грузовых | |
| под погрузку | 8,5 |
| для пассажирских | |
| местного и пригородного сообщения | |
| дальнего следования | |
| при скорости 120-140 | |
| с редукторно-карданным приводом |
2) Неравномерный прокат –неодинаковый прокат, измеренный в 3-х местах на расстоянии не более 500мм
| для грузовых | |
| для пассажирских | |
| с редукторно-карданным приводом |
3) Вертикальный подрез гребня - высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном
4) Остроконечный накат– выступ по круговому периметру гребня ( перекос рамы тележки, разница диаметров колёс, большое кол-во кривых участков, изгиб оси )
5) Ступенчатый прокат – неравн. прокат при кот. на пов-ти катания образуется ступень
6) Кольцевые выработки –на пов-ти катания образуются местные углубления:
шириной не более 15 мм
глубиной у гребня не более 1 мм
на уклоне 1/7 не более 2 мм
7) Местное уширение обода колеса (раздавливание)– не более 5мм
8) Поверхностный откол– откол наружной грани обода колеса
глубиной не более 10мм
ширина оставшейся части обода колеса не менее 120мм
9) Тонкий обод– износ в процессе эксплуатации
| у грузовых вагонов | |
| под погрузку | |
| у пассажирских вагонов | |
| со скоростью 120-140 | |
| со скоростью 140-160 |
10) Ползун– локальный износ колеса- образование плоской площадки на пов-ти кат-я
До 1мм не бракуется
от 1мм до 2мм разреш. проследовать до ПТО
пассажирский не более 100км/ч
грузовой не более 70 км/ч
от 2мм до 6ммдо ближ. станции со скор. 15км/ч
от 6мм до12мм до ближ. станции со скор. 10км/ч
свыше 12ммдо ближ. станции со скор. 10км/ч, исключить вращ-е кол. пары
11) Навар – термомеханическое повреждение, U -образный сдвиг
пассажирский не более 0,5мм
грузовой не более 1мм
Тонкий гребень-
| у грузовых вагонов в межгосударственном сообщении | 24-33 |
| у грузовых вагонов в международном сообщении | 26-33 |
| у пассажирских вагонов | |
| со скоростью до 120 | 25-33 |
| со скоростью до 140 | 28-33 |
13) Выщербины – выкрашивающиеся участки пов-ти катания (до 1мм не бракуются)
грузовые: глубина не более 10мм, длина не более 50мм (зимой 5-25).
пассажиры: глубина не более 10мм, длина не более 25мм
25мм - 40мм – с уст. скоростью до пункта замены кол. пар
40мм-80мм – не более 100км/ч до пункта замены кол. пар
более 80мм - не более 15км/ч до пункта замены кол. пар
при скоростях более 140км/ч выщербины не допускаются
Билет№4
1)Средства измерения для колесных пар.
Измерение колесных пар производят при их осмотре под вагонами, обыкновенном и полном освидетельствовании, а также при ремонте. Измерение равномерного и неравномерного проката, кольцевых выработок выполняют абсолютным шаблоном. Для измерения проката абсолютный шаблон необходимо установить на колесе. Величина проката определяется вертикальным движком, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса. При этом риска на сухаре движка должна совпадать с контрольной риской на основании. Опорные ножки шаблона должны плотно прилегать к внутренней грани и вершине гребня. Вертикальный движок опускается до соприкосновения с поверхностью катания колеса и производится считывание показаний по шкале движка и нониусу.
Для измерения навара, ползуна и кольцевой выработки вертикальный движок сместить по вырезу в основании шаблона в место расположения дефекта. Толщину гребня измеряют горизонтальным движком, перемещая его до соприкосновения с гребнем, или наложением браковочного выреза шириной 25 мм.
Определение величины дефекта производят подсчетом количества целых делений по шкале движка до первой риски на правой шкале нониуса, затем определяют какие риски на обоих лекалах совпадают и подсчитывают окончательную величину дефекта. Цена деления шкалы нониуса-0.1 мм.
Контроль вертикального подреза гребня производят с помощью шаблона ВПГ. Для контроля вертикального подреза шаблон ножками угольника прижимают плотно к внутренней грани колеса. Движок вплотную подводится к гребню колеса и закрепляется стопорным винтом. Подрез считается недопустимым, если рабочая поверхность основания движка соприкасается в верхней части на высоте 18 мм с поверхностью гребня.
Толщину обода колеса измеряют толщиномеромв плоскости круга катания, для чего измерительная ножка устанавливается на расстоянии 70 мм от штанги шаблона и закрепляется винтом, далее измерительную линейку опускают до соприкосновения ножки с поверхностью колеса и закрепляют винтом. По шкале штанги определяют толщину обода.
Измерение расстояния между внутренними гранями колес выполняют штангеном РВП,на штанге которого, одна ножка закреплена неподвижно, а другая может перемещаться. При измерении расстояния между внутренними гранями колес обе ножки подводят к внутренним граням и по шкале на штанге определяют контролируемый размер.
Измерение диаметров колес по кругу катания и определение разности диаметров колес на одной оси выполняют скобой ДК. Для выполнения измерений необходимо ослабить стопорный винт подвижной бабки и прижать скобу опорными поверхностями к внутренней грани колеса. Наконечники бабок следует подвести до соприкосновения с поверхностью колеса и, в положении максимального диаметра колеса, подвижную бабку фиксируют стопорным винтом, считывание показаний проводится по шкале штанги. Измерение диаметров колес производится не менее трех раз для каждого колеса в разных диаметральных сечениях. За действительное значение диаметра колеса принимают среднее арифметическое значение трех измерений.
Кронциркуль и линейку используют для измерения отколов обода колеса и местного увеличения ширины обода. При ТО и ТР вагонов удобно использовать малогабаритный автоматизированный прибор для измерения колес МАИК.
Маикпредназначен для измерения диаметра и толщины гребня колес. Он позволяет проводить измерения без выкатки колесных пар из-под вагона, автоматически вычисляет разность диаметров колес на колесной паре.
Применение МАИК позволяет повысить точность измерений благодаря конструкции, обеспечивающей правильное позиционирование измерителя на колесе и автоматическомуусереднению результатов измерений в нескольких точках колеса. Точность измерения ±0.5 мм.
2)Воздухораспределитель №483 и его режимы.
Грузовой подвижной состав магистральных железных дорог в основном оборудован воздухораспределителями усл. № 270-005-1, 483-000 и 483-001. В настоящее время выпускаются воздухораспределители усл. № 483-000 и 483-001.
Воздухораспределители усл. № 270 и 483 созданы на базе типажного ряда, т.е. имеют общие или разные, но взаимозаменяемые съемные узлы. Это дает возможность использовать их на разных типах грузового подвижного состава и в различных условиях эксплуатации. В процессе эксплуатации они подвергались конструктивным изменениям, но во всех случаях без нарушения взаимозаменяемости по месту привалки и без каких-либо существенных изменений двухкамерного резервуара усл. № 295-001 и главной части усл. № 270-023.
Равнинный режим. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3мм и обратный клапан 7 проходит вЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4—4,5 мин.
Горный резким. На горном режиме воздух не может отжать диафрагму , так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому зарядка на горном режиме осуществляется только одним путем — через отверстие диаметром0,5мм в корпусе главной части. Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном режиме составляет 4-4,5 мин. Средний, порожный , груженый.
3)Техническая документация на поврежденные вагоны.
На каждый поврежденный вагон осмотрщик обязан составить АКТ формы ВУ-25М и выписать уведомление формы ВУ-23М с постановкой в правом верхнем углу буквы П.
4)Требования ПТЭ к высоте оси автосцепки от уровня головки рельса.
| у порожних вагонов всех типов, не более | ||
| у пассажирских вагонов с пассажирами не менее | ||
| у грузовых порожних не менее | ||
| у гружёных вагонов не менее | четырёхсных | |
| 6-ти и 8-ми осных | ||
| у рефрижераторных вагонов не менее |
Билет№5
1)Осмотр колесных пар под вагонами.
2)Назначение авторежима и из чего состоит.
Авторежимы предназначены для автоматического регулироваия давления в тормозном цилиндре ТЦ в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.
Авторежим усл. № 265-002 устанавливают на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром.
Авторежим состоит их корпуса, демпферной части, пневматического реле и кронштейна .
3)Неисправности колесных пар и причины их возникновения.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: 1) при скоростях движения до 120 км/ч - толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; - в межгосударственном сообщении, для грузовых вагонов, толщина гребня более 33 мм или менее 24 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; - прокат по кругу катания у колесных пар пассажирских вагонов с редукторно - карданным приводом от торца шейки оси более 4 мм; у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм; - неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых26 вагонов 2 мм и более; у пассажирских вагонов 2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) - 1 мм и более. При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм; 2) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ; 3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес. При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой — не более 70 км/ч. При глубине ползуна свыше 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне свыше 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза); 4) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру); 5) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси; 6) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рисунок 3.1). Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь). При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо выкатить колесную пару из-под вагона и отправить в ремонт; 7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины; При обнаружении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной от 25 мм но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью). При выщербине длиной более 40 мм но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 27 км/ч (не более установленной скорости) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар. Выщербины на колесных парах пассажирских вагонов при скорости 140 км/ч и выше не допускаются.8) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рисунок 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня; 9) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм; 10) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рисунок 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла; 28 11) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм (рисунок 3.4). При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п. 4; В грузовых поездах, а также в пассажирских, обращающихся со скоростью не выше 120 км/ч, допускается устранять «навар» абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям: на зачищенном месте не должно быть трещин, переход от зачищенной поверхности к не зачищенной должен быть плавным, зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками; в месте зачистки допускается углубление не более 0,5 мм. 12) остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (рисунок 3.5) (определяется визуально); Остроконечный накат устраняется обточкой на колесотокарном станке. 13) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, в том числе пассажирские вагоны местного и пригородного сообщения.
4)Требования ПТЭ к высоте оси автосцепки от уровня головки рельса.
| у порожних вагонов всех типов, не более | ||
| у пассажирских вагонов с пассажирами не менее | ||
| у грузовых порожних не менее | ||
| у гружёных вагонов не менее | четырёхсных | |
| 6-ти и 8-ми осных | ||
| у рефрижераторных вагонов не менее |
Билет№6
1)Назначение букс.
-соединения колесных пар с рамой тележки или вагона;
-передачи нагрузки от кузова вагона через подшипник на шейку оси колесной пары;
-ограничения поперечного и продольного перемещений колесных пар относительно кузова вагона или тележки при движении вагона;
-размещения подшипника, смазки и смазочных приспособлений и защиты их от загрязнения и обводнения.
2)Неисправности тормозной рычажной передачи грузовых вагонов.
Рычажная передача четырехосных грузовых вагонов состоит из тяг /, вертикальных рычагов 2, распорок 3, триангелей 4, башмаков 5 на подвесках 6 с тормозными колодками 7, закрепленными чеками 8, серег 9 Для равномерного износа тормозных колодок применяются специальные устройства, которые должны соответствовать требованиям проекта ПКБ ЦВ (1}, или чертежа УВЗ (2) Они удерживают триангель 4 от поворота относительно валика его распорки 3 и обеспечивают необходимый зазор между колодкой и колесом
К основным неисправностям рычажных передач грузовых вагонов относятся следующие, нарушения конструкции шарнирных соединений (излом валиков, втулок, отсутствие шплинтов и т. д.), трещины, изгибы и изломы триангелей, рычагов, подвесок, тяг, серег, предохранительных скоб и других элементов, а также выход тормозных колодок за наружную грань колеса более чем на 10 мм Минимальная толщина (Б), допускаемая в процессе износа композиционных тормозных колодок с металлической спинкой с наружной стороны составляет 14 мм, а чугунных — 12 мм При клиновидном износе измерение толщины колодки выполняют на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
3)Виды ремонта колесных пар.
В зависимости от степени изношенности колесных пар и их элементов, а также необходимого объема работ для восстановления эксплуатационных свойств ремонты колесных пара делятся на следующие виды:
капитальный ремонт;
средний ремонт;
текущий ремонт.
Капитальный ремонт подразумевает замену элементов колесной пары. Осуществляется данный тип ремонта при обнаружении признаков износа элементов.
Средний ремонт колесных пар необходим при наличии признаков их повреждения, по истечении срока службы 15 лет и по другим причинам.
Текущий ремонт производится каждый раз при подкатке колесных пар под вагоны, кроме колесных пар недавно прошедших средний ремонт.
4)Требования ПТЭ к толщине гребня колёсной пары.
| у грузовых вагонов в межгосударственном сообщении | 24-33 |
| у грузовых вагонов в международном сообщении | 26-33 |
| у пассажирских вагонов | |
| со скоростью до 120 | 25-33 |
| со скоростью до 140 | 28-33 |
Билет№7
1)Внешние признаки неисправностей роликовых букс.
Отдельные неисправности буксового узла проще выявить при встрече поезда с хода. При этом следует обращать внимание на поведение и состояние колесных пар, корпусов букс, рам тележек и рычажной передачи, на наличие посторонних ударов, стуков, дыма, искр, запаха горелой смазки.
Другие признаки неисправностей букс более заметны при осмотре вагонов во время стоянки поезда, когда особое внимание следует обращать проверке степени нагрева корпуса, состоянию смотровых и крепительных крышек, лабиринтных колец, положению корпуса буксы по отношению к лабиринтному кольцу.