Критерии браковки надрессорной балки

1)Нижний пояс -трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.

2)Боковые стенки- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.

3)Наклонная плоскость- трещины на видимой части независимо от размеров.

4)Верхний пояс- трещины, сквозные литейные дефекты независимо от размеров.

5)Наружный бурт подпятника- трещины на видимой части независимо от размеров.

6)Опоры скользунов- трещины независимо от размеров.

Билет№13

1)Тележки грузовых вагонов.

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоосными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки грузов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.
Двухосные тележки. В связи с недостатками поясных тележек, включая сложность изготовления и ремонта, а также низкую надежность в эксплуатации, их заменили тележками с литыми боковыми рамами типа МТ-50 (рис. 3.34, а), а затем более совершенными типа ЦНИИ-ХЗ-0 (ЦНИИ — прежнее название ВНИИЖТа, разработавшего конструкцию, X — первая буква фамилии автора — Ханина, 3 — третий вариант, О — облегченная по результатам исследований МИИТа) (рис. 3.34, б), имеющими рессорные комплекты из пружин и клиновых фрикционных гасителей колебаний (модель 18-100) и являющиеся типовыми, и др.

Тележка модели 18-100 (рис. 3.34, б), рассчитанная на конструкционную скорость движения 120 км/ч, состоит из двух колесных пар с четырьмя буксовыми узлами 5, двух литых рам 1, надрессорной балки 2, двух комплектов центрального подвешивания с фрикционными гасителями колебаний 4 и тормозной рычажной передачи 7.
Боковая рама (рис. 3.35, а) отлита из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГЛФ. Она имеет объединенные пояса и колонки, образующие в средней части проем для размещения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Шишки 3, отлитые с внутренней стороны на наклонном поясе, служат для подборабоковых рам (боковин) при сборке тележки, так как в зависимости от допускаемых отклонений при отливке и обмере боковин некоторые из шишек срубают. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 1 (см. рис. 3.35, а) 2181 мм, при одной оставленной шишке это расстояние равно 2183 мм, а рама имеет градацию № 1, при № 2, 3, 4 и 5 указанное выше расстояние соответственно увеличивается по 2 мм.
Надрессорная балка (рис. 3.35, б) литая из стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, имеющая полую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу равного сопротивления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона, и опорами для скользунов. На каждом из двух опор скользунов размещаются перевернутые коробки 8 с регулировочными прокладками 9. Такая конструкция по сравнению с применяемой ранее (коробки отливались заодно с надрессорной балкой, а вкладыши скользуна укладывались в них, что в эксплуатации приводило к накоплению продуктов износа и недопустимое уменьшение зазоров между скользунами тележки и кузова вагона) обеспечивает самоудаление продуктов износа и постоянство отрегулированных зазоров между скользунами.

Рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных клиновых гасителя колебаний. Пять пружин устанавливают в тележки грузовых вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т.
Тележка модели 18-115 (рис. 3.36), используемая в специализированных грузовых вагонах, обращающихся со скоростями до 140 км/ч, имеет улучшенные динамические качества. Одной из конструктивных ее особенностей является применение более совершенной схемы опирания кузова — часть нагрузки передается на подпятник 7, а часть через упруго-фрикционные скользуны 8

18.100-двухосная, 18.101-8-ми осная,18.102- трех осная, 18.578- 8-ми осная(отличие -упруго катковые скальзуны)

2)Неисправности тормозной магистрали и в скольких местах крепиться.

3)Неисправности и повреждения рам вагонов.

излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок; - продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм; - трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм; - вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы, трещины, перекрытые накладками, не учитываются); - обрыв сварного шва или ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона; - длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин; - обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником; - трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной шкворневой или концевой балок рамы; - вертикальные прогибы продольных балок у четырех- и шестиосных грузовых вагонов более 100 мм (в случае выявления замеряется на расстоянии между шкворневыми балками); - трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ.

4)Неисправности автосцепки.

трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма (рисунок 3.16); - износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп (рисунок 3.16); - уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления авто- сцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава) (рисунок 3.16); - отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предо- хранитель замка от саморасцепа; - трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металли- ческой пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молот- ком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки

излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или на- правляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз); - неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута; - наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4; - трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, повреж- дение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм); - расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм - менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных50 укороченными ударными розетками - 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм; - ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг; - цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой: • длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки; • короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; • незаваренными звеньями или надрывами в них, прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага; - не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах; - высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм или менее 980 мм, у груженых четырехосных вагонов менее 950 мм; у шести-, и восьмиосных вагонов менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов; - разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки; - вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами авто- сцепного устройства восьмиосных цистерн; - зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм; - выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

Билет№14

1)Тележки пассажирских вагонов.

трещины в балках, в сварных швах рамы; - трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ; - суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм; - суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки): у тележки типа ЦМВ более 16 мм; у тележки типа КВЗ-5 более 8 мм; у тележек типов КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм; у тележек типа 68-4075 и 68-4076 скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм; - превышение кромки вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм; - зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм; - наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта; - зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 мм и более 100 мм; - зазор между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа КВЗ-5, КВЗ- ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм; - отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм; - ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М; - зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм; - зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм; - разность зазоров, относящихся к одной продольной балке более 6 мм; - зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 30+5 мм (суммарный зазор должен быть 85±5 мм).

2)Действия осмотрщика при выявления утечек сжатого воздуха.

3)Виды повреждений кузовов вагонов.

грузовые вагоны - обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, обрыв раскоса; - повреждения крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых люков, если груз может быть испорчен вследствие попадания влаги, выпасть на путь или быть похищенным, неисправность кровли, создающая опасность отрыва ее листов; - отсутствие двери или дверного упора. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь; - перекос кузова более 75 мм; - зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цис- терн менее 30 мм; - уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону; 83 - отсутствие крышки люка или створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы од- ного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или торцовых дверей, которая может вызывать самопроизвольное их открывание или падение; - излом верхней обвязки полувагона; - повреждения бортов, досок и металлического настила пола, петель и запоров у платформы, которые могут вызвать падение бортов, груза или выход их за габарит; - специализированные платформы, груженные крупнотоннажными контейне- рами, у которых в узлах крепления контейнера хотя бы один фитинговый упор от- сутствует либо не фиксируется в вертикальном рабочем положении, погнут, имеет трещину; - трещины в котлах цистерн, которые вызывают течь груза; - продольные и поперечные трещины в опорных листах и местах их приварки к котлам безрамных цистерн длиной более 300 мм; - неисправности сливных приборов у цистерн, приводящие к потере груза, от- сутствие запорных крышек сливных приборов; - открытые крышки сливных приборов, крышки колпаков и откидных колпаков специальных цистерн; - отсутствие, ослабление или обрыв пояса котла цистерны, сдвиг котла; - неисправности и повреждения, нарушающие прочность крепления поручней, подножек и переходных площадок; - открытые загрузочные люки, не зафиксированные специальным фиксатором штурвалы привода механизма разгрузки у вагонов для перевозки цемента, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки, об- рыв крепления крышки загрузочного люка вагона-хоппера для зерна; - трещины и пробоины кузовов, неисправности механизмов разгрузки приводя- щие к потере груза, у вагонов для перевозки минеральных удобрений, окатышей и агломерата; - открытые переездные площадки у платформ для перевозки автомобилей. В вагонах-думпкарах, кроме указанных неисправностей, не допускаются: - повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, провора- чивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой более 15 мм шип; отсут- ствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова; - ослабление болтов крепления корпуса амортизатора; - излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова.

4)Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса, расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор.

Не выше 6800мм

На перегонах и станциях – не менее 5750мм

На переездах не менее 6000м

Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на перегонах и станциях не менее 3100мм

Билет№15

1)Устройство рам грузовых вагонов.

Рама - это основание кузова, на которую монтируются стены, автосцепное и тормозное оборудование. Рама воспринимает наибольшую долю как продольных, так и вертикальных сил. У всех типов вагонов рама состоит из трёх основных несущих продольных балок (хребтовой и двух боковых) и набора поперечных балок (концевых, шкворневых и промежуточных поперечных). Для поддержания настила пола в раме, кроме рам полувагонов, предусмотрены вспомогательные продольные и поперечные балки. У полувагонов эти функции выполняют подкрепляющие элементы крышек люков.

2)Причина замедленного отпуска тормозов.

Нет отпуска тормоза или он замедлен. Причины: засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК; нечувствительный воздухораспределитель из-за недостаточного количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в его камерах; засорение фильтров.

3)Виды осмотра автосцепного устройства

Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепле- ния и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых ва- гонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца

4)Назначение сигнала, классификация сигналов по способу восприятия и времени применения.

Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:

круглосуточные – светофоры, сигнальные знаки, маршрутные указатели, диски, сигнальные указатели

дневные - диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели

ночные- огни в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и т.д. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 400м

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же(свистки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды). Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда

Светофоры по расположению подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей.

Билет№16

1)Устройство рам пассажирских вагонов.

Конструкции пассажирских вагонов должны отвечать требованиям безопасности, санитарных норм по освещенности, микроклимату, шуму, вибрации, отоплению.

В вагонах должны быть использованы блочные конструкции, допускающие быструю замену модулей и элементов оборудования с учетом удобства монтажа, ремонта и демонтажа и также обслуживания установленного на вагоне оборудования.

Современный парк пассажирских вагонов локомотивной тяги состоит из цельнометаллических конструкций, предназначенных для перевозки пассажиров, а также специализированного и вспомогательного назначения. Кузова таких вагонов унифицированы и делятся на два конструктивных вида: со сквозной хребтовой балкой и с хребтовой балкой только в консольных частях вагона. Надрамная их часть аналогична. Стандартная длина кузова - 23,6 м, а в перспективе намечено увеличение до 27 м. Кузова с хребтовой балкой применяются в вагонах отечественной постройки - некупейных, купейных мягких, межобластных открытой планировки, вагонах-ресторанах, почтовых, почтово-багажных. Кузова купейных вагонов постройки ГДР имеют хребтовую балку лишь в консольных частях рамы. Эти конструкции называют кузовами без хребтовой балки.

В металлоконструкциях кузовов для несущих элементов используются низколегированная нержавеющая сталь и алюминиевые сплавы, обладающие повышенной коррозионной стойкостью.

2)Сколько режимов у крана машиниста № 394.

1)зарядка и отпуск; 2)поездное с автоматической ликвидацией сверзарядки; 3)перекрыша без питания магистрали; 4)прекрыша с питанием магистрали; 5)служебное торможение; 6)экстренное торможение.

3)Ремонт деталей автосцепного устройства.

В ремонтном депо- наплавка и фрезеровка.

4)Классификация светофоров по назначению.

1) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается (изгиб пути);

9) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд (находится в кабине машиниста);

10) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

11) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд (выезд) железнодорожного подвижного состава в производственное помещение (ангар, цех) и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).